El Xi'an MA700 (MA por新舟, "Arca Moderna") es un avión de pasajeros turbohélice bimotor de mediano alcance actualmente en desarrollo por Xi'an Aircraft Industrial Corporation de la Corporación de la Industria de Aviación de China (AVIC).
Cuando se anunció por primera vez el avión en 2007, se presentó como un avión de 70 asientos. Sin embargo, cuando se mostró un modelo del avión en el Salón Aeronáutico de Zhuhai de 2008 , se promocionó como capaz de ofrecer alrededor de 80 asientos en una configuración de 4 asientos por fila. [4] El diseño preliminar se revisó en enero de 2017, antes del diseño detallado. [5]
Okay Airways y Joy Air fueron anunciados como clientes de lanzamiento para el avión y para participar en su desarrollo, que debía realizar su vuelo inaugural en noviembre de 2019. [6] [7] A fines de 2017, había 185 pedidos para el avión de 86 asientos con acuerdos de compra con 11 clientes, incluidos Joy Air, Okay Airways y Cambodia Bayon Airlines . El primer prototipo debía ensamblarse en 2017, con un vuelo inaugural en 2019 y la certificación programada para 2021. AVIC planea solicitar la certificación de aeronavegabilidad con la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos y la Agencia Europea de Seguridad Aérea para que el avión pueda ingresar al mercado occidental. [7]
Los elementos de largo plazo, como las estructuras de las aletas y las puertas de carga, comenzaron a construirse a partir de diciembre de 2017. [5] En diciembre de 2017, Dowty Propellers fue seleccionada para un derivado de la hélice R408. La fabricación de sus aletas y puerta de carga había comenzado en Xi'an y Shenyang , respectivamente. En enero de 2018, AVIC dijo que las pruebas estructurales y de resistencia permitieron publicar las especificaciones técnicas de las aletas de las alas y el fuselaje delantero . El vuelo inaugural está previsto para noviembre de 2019 y la certificación china para 2021 antes de la introducción. [8] El primero se lanzaría a mediados de 2019 y se entregaría por primera vez en 2022. [2] Si bien el diseño detallado debía completarse en abril de 2018, el programa se retrasó tres años desde su lanzamiento a fines de 2013, y Avic aún no se ha ganado una reputación de productos confiables. [9]
El diseño de los conjuntos principales, como las secciones del fuselaje y los cajones de las alas, se envió a las fábricas a fines de mayo de 2018, para que se construyeran a fines de año. El diseño estructural se finalizó en junio de 2018, mientras que se completaron 25 o 26 revisiones de diseño críticas de sistemas. Otros deberían completarse en agosto y los sistemas deberían entregarse a partir de octubre para pruebas de sistemas integrados . Los manuales técnicos se escribirán en la segunda mitad de 2018. [5]
El primer MA700 debía lanzarse en junio de 2019, antes de unos meses de pruebas en tierra, incluidos recorridos de rodaje . El PW150C debería obtener la certificación a finales de 2019. Avic espera que la EASA y la FAA validen la certificación CAAC , prevista para 2021 después de 24 meses de pruebas de vuelo. El hermano de Avic, Comac, necesitó seis años para el ARJ21 y el C919 puede necesitar al menos cuatro años. [5]
En julio, Avic seleccionó a Rockwell Collins , Thales , Meggitt y Parker Hannifin como proveedores en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Para entonces, la CAAC había completado su revisión del modelo digital de la estructura, ya que la aleta, las puertas, el tren de aterrizaje y las góndolas del primer prototipo debían comenzar a construirse. El motor, la aviónica, las hélices, la APU y el sistema eléctrico deberían revisarse antes de finales de 2018. Los conjuntos principales deberían enviarse para el ensamblaje final en Xi'an en la primera mitad de 2019. Avic desarrolla el MA700 principalmente con sus propios recursos. [10] En diciembre, se completó la primera caja del ala central para el avión de prueba estática con miras a un lanzamiento a mediados de 2019 y una entrada en servicio en 2022. [11]
En junio de 2019, se terminaron las partes grandes del fuselaje mientras que las alas debutaron en el ensamblaje, antes de la entrega de los componentes principales y el ensamblaje final a fines de año y las pruebas estáticas. [12] En julio, se completó el fuselaje delantero después de las secciones del fuselaje principal y delantero. [13] Para entonces, el primer lanzamiento se retrasó tres meses hasta septiembre. [14] Las secciones del fuselaje delantero, delantero y principal se unieron el 18 de julio. [15] El fuselaje se acopló a las alas a fines de septiembre. [16]
Las discusiones sobre el uso de motores nacionales chinos para el MA700 se manifiestan [17] [18] [19] después de la negativa del gobierno canadiense a emitir una licencia de exportación para el motor Pratt & Whitney Canada PW150C según un artículo publicado en el medio de aviación Flightglobal. [20] El fabricante de motores canadiense ha confirmado que la licencia de exportación, que había solicitado en 2018, le fue denegada en 2020 [21], lo que refleja la mala relación general entre Pekín y Ottawa [20] en ese momento. Aparte del problema del suministro de motores, también se comenta que se anticiparían desafíos adicionales dada la amplia dependencia del MA700 de los proveedores occidentales [20] y estos desafíos se derivan en gran medida de la inclusión por parte de EE. UU. de AVIC Xian Aircraft en la lista de usuarios finales militares (MEU) que se publicó en diciembre de 2020. [20] A pesar de esto, un medio de noticias de aviación informó que P&WC envió cuatro motores a AVIC. [22]
Se informa que el MA700 ha completado su primer vuelo [23] el 23 o 24 de septiembre de 2021. [1] A pesar de esto, la falta de perspectivas de un suministro regular de motores pondría en suspenso el proyecto MA700, [22] sin embargo, los motores desarrollados en China de la serie AEP500 se han presentado ya en 2018, [24] [25] y se ha completado una producción de prueba a pequeña escala alrededor de 2021, aunque el objetivo de la certificación de aeronavegabilidad del motor AEP500 está previsto para el año 2028. [19] [26]
En el salón aeronáutico de París de 2023, el turbohélice MA700 no estaba en el stand de AVIC [3] del salón, en el que estaba el modelo anterior de turbohélice MA60, por lo que uno comentó que "el destino de quién (el MA700 en desarrollo) sería desconocido" tras la negativa de Ottawa a otorgar la licencia de exportación para el motor PW150C, por lo que la ausencia del modelo (MA700, en el salón del año 2023) plantea preguntas sobre el programa [3] de desarrollo del MA700.
El MA700 tiene una configuración convencional, con un ala recta y cónica montada en lo alto del fuselaje medio, dos motores tractores y una cola en forma de T. El tren de aterrizaje principal triciclo se transporta sobre cápsulas carenadas fuera del recipiente de presión. El modelo de 2008 estaba equipado con hélices de 6 palas ligeramente en flecha y tenía 28 ventanas para pasajeros por lado.
Propulsado por turbohélices Pratt & Whitney Canada PW150 C, el avión fly-by-wire tendrá capacidad para 86 pasajeros, un peso máximo de despegue de 26,5 t (58.000 lb) y un alcance de hasta 2.700 km (1.500 nmi). [8] El MA700 es un diseño completamente nuevo, más grande que sus competidores con 78 asientos con una separación de 79 cm (31 pulgadas) en comparación con los 74 del Q400 y los 68 del ATR 72, y un potencial de estiramiento para 90. En el lanzamiento, el programa tenía como objetivo un peso vacío de 14,5 t (32 000 lb), pero como el peso bruto era 1 t (2200 lb) más pesado: el alcance se redujo en 100 km (54 nmi) para 1500 km (810 nmi) con una carga útil completa, ahorrando varios cientos de kilogramos, y acortar el avión en 0,4 m (1,3 pies) también ahorró peso. [9]
Su velocidad de crucero de 550–580 km/h (300–310 nudos) es más rápida que los 500 km/h (270 nudos) esperados originalmente y la potencia instalada para lograr ascensos rápidos debería permitirle alcanzar su velocidad máxima de 637 km/h (344 nudos). Cuando realice su primer vuelo, se debería desarrollar una versión de 50 asientos similar a un ATR 42 para un mejor rendimiento a gran altitud. [9] Operaría desde pistas de 1.800 m (5.900 pies) con altas temperaturas o nieve, y daría servicio al 95% de los aeropuertos chinos, excluido el más alto del Tíbet. [5]
En junio de 2019, AVIC afirma que 11 operadores han pedido 285 aeronaves. [12]
Datos de AVIC [27]
Características generales
Actuación
