El BMW M20 es un motor de gasolina de seis cilindros en línea SOHC que se fabricó entre 1977 y 1993. Se introdujo ocho años después del motor de seis cilindros en línea BMW M30 , de mayor tamaño, que permaneció en producción junto con el M20. [1]
Los primeros coches en utilizar el M20 fueron el Serie 5 E12 y el Serie 3 E21 . El modelo M20 inicial tenía una cilindrada de 2,0 L (122 pulgadas cúbicas), y las versiones posteriores tenían cilindradas de hasta 2,7 L (165 pulgadas cúbicas). [2]
El M20 comenzó a eliminarse gradualmente tras la introducción del motor M50 en 1990. Los motores M20 finales se instalaron en el modelo familiar (familiar) y convertible E30 Serie 3 construido en abril de 1993. [3]
El M20 fue la base del motor diésel BMW M21 . [4] También está vagamente relacionado con el motor de gasolina BMW M70 V12.
En la década de 1970, BMW sintió la necesidad de un motor de seis cilindros más pequeño que el BMW M30 , para utilizarlo en las Series 3 y 5. [5] : 92 El M20 resultante tenía una cilindrada de 2,0 L (122 pulgadas cúbicas), el motor de seis cilindros en línea más pequeño de BMW de su época. BMW presentó el motor M20 en el IAA de 1977 como una versión con carburador Solex 4A1 de 2,0 litros y 90 kW y como una versión con inyección multipunto K-Jetronic de 2,3 litros y 105 kW . [6] Las versiones posteriores tenían cilindradas de hasta 2,7 L (165 pulgadas cúbicas). El M20 se utilizó en el Serie 5 E12 , el Serie 3 E21 , el Serie 5 E28 , el Serie 3 E30 y el Serie 5 E34 .
Las primeras versiones del M20 a veces se denominaban "M60", [7] [8] aunque desde entonces la designación M60 se ha reutilizado para un motor V8 producido entre 1992 y 1996 .
Según el M30, el M20 tiene un bloque de hierro, una culata de aluminio y un tren de válvulas SOHC con 2 válvulas por cilindro. [9] Tiene un diseño de balancín tradicional y no tiene taqués hidráulicos. [10] Las principales diferencias con el M30 son:
Los primeros modelos en utilizar el M20 fueron el E12 520/6 y el E21 320/6, que utilizaban una versión de 1.991 cc (121 pulgadas cúbicas) conocida como M20B20VE o M60 /2 . [18] [19] Este motor utiliza un diámetro de 80 mm (3,15 pulgadas) y una carrera de 66 mm (2,60 pulgadas). [18] Se utilizó un carburador Solex 4A1 de cuatro cilindros en el M20B20VE ("VE" es para vergaser - "carburador" en alemán), [20] y tiene una relación de compresión de 9,2:1 y una línea roja de 6400 rpm.
El M20 empezó a funcionar con inyección de combustible en 1981, [21] con Bosch K-Jetronic utilizado en una versión de 92 kW (123 hp) llamada M20B20KE . [22] La relación de compresión se elevó a 9,9:1.
En septiembre de 1982 (coincidiendo con el lanzamiento del Serie 3 E30), la inyección de combustible se actualizó a LE-Jetronic con una línea roja de 6.200 rpm. Otras mejoras incluyeron una culata con puerto más grande (conocida como "731"), un bloque más ligero y nuevos colectores. [ cita necesaria ] La designación "M60" se eliminó y esta versión se conoció como M20B20LE . [23]
En 1987, el M20B20 fue revisado nuevamente con la incorporación de la gestión del motor Bosch Motronic , un convertidor catalítico y una relación de compresión de 8,8:1. [24] [23]
El M20B20 no se vendió en Norteamérica.
Aplicaciones:
En marzo de 1978 (seis meses después del lanzamiento del M20), se introdujo una versión con inyección de combustible y mayor cilindrada conocida como M20B23KE (o M60/5 ). Esta versión utiliza el mismo cabezal (conocido como "200") y bloque que la versión de 2,0 litros, pero una manivela de carrera más larga de 76,8 mm (3,02 pulgadas). El diámetro es de 80 mm (3,15 pulgadas) y tiene una capacidad de 2316 cc (2,3 L). La inyección de combustible era K-Jetronic, la relación de compresión es 9,5:1, la potencia de salida es 105 kW (143 PS; 141 hp) [14] y la línea roja es 6.400 rpm. [20]
La versión de 1982 usaba LE-Jetronic, la culata de 731 cilindros, una relación de compresión de 9,8:1 y otras mejoras según la versión de 2,0 litros. Esta versión se llama M20B23LE y tiene una potencia de 102 kW (137 CV).
En septiembre de 1983, se mejoraron la inyección de combustible, el escape y el árbol de levas del M20B23LE y la potencia aumentó a 110 kW (148 hp) con una línea roja de 6.500 rpm. La versión de 102 kW (137 CV) siguió estando disponible en determinados mercados con estrictas normas de emisiones (como Suiza) hasta que fue sustituida por el 325i. [29]
Las versiones M20B23 no se vendieron en Norteamérica.
Aplicaciones:
En 1985, el M20B25 reemplazó al M20B23. El M20B25 tiene una cilindrada de 2494 cc (152,2 pulgadas cúbicas) y produce inicialmente 126 kW (171 PS; 169 hp) (sin convertidor catalítico ). [31] Tiene una culata mejorada (conocida como "885"), un diámetro de 84 mm (3,31 pulgadas), una carrera de 75 mm (2,95 pulgadas), una relación de compresión de 9,4:1, una línea roja de 6.500 rpm. y utiliza la gestión del motor Bosch Motronic 1.1 . [32] [23]
En 1987 se introdujo un modelo catalizado con gestión del motor Motronic 1.3. [33] [23] La relación de compresión se redujo a 8,8:1 pero gracias a la electrónica más sofisticada la potencia se mantuvo casi como antes, en 125 kW (170 PS; 168 hp). El motor sin catalizador se mantuvo en producción para el sur de Europa y otros mercados donde la gasolina sin plomo no estaba disponible regularmente.
Aplicaciones:
El M20B27 fue diseñado para brindar eficiencia (de ahí la e de la letra griega eta en 325e ) y torque a bajas revoluciones. [34] Esta es una estrategia de diseño inusual para un motor BMW de seis cilindros en línea, que generalmente está diseñado para ofrecer potencia a altas RPM. En comparación con el M20B25, la carrera aumenta de 75 a 81 mm (2,95 a 3,19 pulgadas), lo que da como resultado una capacidad de 2693 cc (164,3 pulgadas cúbicas). [32] Dado que muchos mercados gravan los automóviles en función de la cilindrada del motor, la mayor cilindrada de la eta significaba que no era adecuada para todos los mercados. Fue desarrollado expresamente pensando en el mercado americano. Según el M20B25, el diámetro interior es de 84 mm (3,31 pulgadas). Para reducir la fricción y mejorar la eficiencia, los cambios del M20B27 incluyen el uso de la versión '200' de la culata (que tiene puertos más pequeños), un árbol de levas diferente, cuatro muñones del árbol de levas y resortes de válvula más suaves. Debido a estos cambios, el límite de revoluciones del M20B27 se redujo a 4.800 rpm. La versión inicial, llamada M20B27ME , produce 92 kW (123 hp) y 240 N⋅m (177 lb⋅ft) a 3250 rpm para los modelos sin convertidor catalítico. [32] Los modelos con convertidor catalítico producen 90 kW (121 hp) y 230 N⋅m (170 lb⋅ft).
En Estados Unidos, la economía de combustible promedio corporativa de BMW corría el riesgo de no cumplir con los requisitos en 1984, principalmente debido a las mayores ventas de sus autos más grandes y caros a principios de los años 1980. [35] El primer automóvil que utilizó el M20B27 fue el 528e del mercado estadounidense en 1982. La relación de compresión de la versión estadounidense M20B27ME fue de 9,0:1, en comparación con la de los automóviles vendidos en otros lugares de 11,0:1.
En 1985, se introdujo la versión M20B27ME.E , que aumentaba la potencia a 95 kW (127 hp) a pesar de una relación de compresión más baja de 10,3:1. [36]
A finales de 1987, la inyección de combustible se actualizó a Motronic 1.3 en los parachoques de plástico del mercado estadounidense 325e y 528e 'Super Eta', [37] [38] la culata cambió a la versión "885", la relación de compresión se redujo a 8,5. :1 y la línea roja aumentó a 5200 rpm. [39] La potencia de salida aumentó a 95 kW (127 hp) a 4.800 rpm.
A principios de la década de 1990, BMW Sudáfrica utilizó componentes del Alpina C3 2.7 para producir un E30 específicamente para las carreras de coches de producción del Stannic Group N. La primera versión de este motor utilizado en el E30 325iS produjo 145 kW (194 hp) y la segunda revisión, a menudo denominada "Evo2" o en la placa VIN como "HP2", produjo 155 kW (208 hp).
Aplicaciones:
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