El Klimov M-105 era un motor de avión de pistón V12 refrigerado por líquido utilizado por los aviones soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial . [1]
Desarrollo
El M-105, diseñado en 1940, se basó en gran medida en la experiencia de Klimov con el Hispano-Suiza 12Y ( construido bajo licencia como M-100). Además de un sobrealimentador de dos velocidades , el M-105 tenía varias mejoras como dos válvulas de admisión por cilindro y un cigüeñal contrapesado . El M-105 fue el primer diseño de motor Klimov V-12 que utilizó culatas de cilindros de flujo inverso , lo que obligó a colocar el sistema de inducción en el exterior de los bancos de cilindros, y el sistema de escape también salió por el lado exterior, con juegos gemelos. de puertos de escape "siamesados" adyacentes entre sí. Se construyeron alrededor de 129.000 M-105 y sus variantes.
Durante la guerra, los motores de Klimov fueron redesignados de "M" (para "motor") a "VK" por las iniciales del diseñador principal.
Variantes
- M-105 - (1100 caballos de fuerza (820 kW)) Primera versión producida a finales de 1939. Instalada en algunos cazas de antes de la guerra.
- M-105P - (1.050 caballos de fuerza (780 kW)) Primer motor de producción en masa ( 1940 ). Capaz de aceptar un cañón automático motornaya pushka (моторная пушка - cañón de motor) montado en la "V" entre los bancos de cilindros . Instalado en la mayoría de los cazas soviéticos de antes de la guerra: Yak-1, LaGG-1 y varios aviones experimentales.
- M-105PA - (1200 caballos de fuerza (890 kW)) Versión mejorada de 1941 .
- M-105PF (VK-105PF) - (1260 caballos de fuerza (940 kW)) 1942 Modificación con una potencia de salida significativamente mayor a expensas de un menor rendimiento a gran altitud. A pesar de las preocupaciones de Klimov sobre la disminución de la vida útil, el motor fue puesto en producción ante la insistencia de Yakovlev , y una mayor explotación de la versión "PF" demostró que esta era la decisión correcta. El "PF" se instaló en las versiones más numerosas de los cazas "Yak": Yak-1B, Yak-7B, Yak-9.
- VK-105PF2 y PF3 - (1300 a 1360 caballos de fuerza (970 a 1015 kW)) Aumento adicional en la producción de potencia, que se creía que había agotado el potencial del diseño del M-105 para un mayor rendimiento. El "PF2" se instaló en el Yak-3 y el Yak-9U .
- M-105PD - (1170 caballos de fuerza (870 kW)) Motor con turbocompresor E-100 de 2 etapas, versión experimental para gran altitud, prototipo fallido.
- M-105R - (1100 caballos de fuerza (820 kW)) Relación de transmisión de reducción de hélice reducida para aviones bombarderos. Instalado en Pe-2, BB-22 (Yak-4) y otros.
- M-105RA - (1110 caballos de fuerza (830 kW)) M-105PA con relación de transmisión de reducción de hélice reducida para aviones bombarderos.
Aplicaciones
Especificaciones (VK-105)
Datos de [2]
Características generales
- Tipo: Motor V12 de 60° y doce cilindros refrigerado por líquido
- Diámetro interior : 148 mm (5,826 pulgadas)
- Carrera : 170 mm (6,693 pulgadas)
- Desplazamiento : 35,101 litros (2142,2 pulgadas cúbicas)
- Longitud: 2.027 mm (79,8 pulgadas)
- Ancho: 777 mm (30,59 pulgadas)
- Altura: 945 mm (37,20 pulgadas)
- Peso seco : 575 kg (1266 lb)
Componentes
- Tren de válvulas : Dos válvulas de admisión y una válvula de escape llena de sodio por cilindro accionadas mediante un único árbol de levas en cabeza por banco. Elevación de válvulas: 13 mm (admisión y escape)
- Sobrealimentador : Compresor de tipo centrífugo de dos velocidades accionado por engranajes. Relaciones de transmisión: 7,78:1 (1.ª velocidad) 11.0:1 (2.ª velocidad). Impulso máximo para el despegue: 965 mm Hg (38,00 MP), las variantes posteriores tenían 1.100 o 1.200 mm Hg. Impulso máximo en altitud: 920 mm Hg (36,22 MP), las variantes posteriores tenían 1100 mm Hg. Impulso de emergencia (máximo 2 minutos): 1.100 mm Hg (43,30 MP) a 2.800 RPM. Altitud crítica: 2.000 m (6.561 pies) a 1.ª velocidad, 4.000 m (13.123 pies) a 2.ª velocidad.
- Sistema de combustible: Seis carburadores K-105 (copia de licencia del carburador autoajustable Solex-Hispano 56SVC), tres en cada lado "externo" de los bancos de cilindros
- Tipo de combustible: gasolina de 94 (grado mínimo), 95 o 100 octanos . [3]
- Sistema de refrigeración: refrigerado por líquido
- Engranaje reductor : 1: 0,666 (1: 0,591 para M-105R)
Actuación
- Salida de potencia:
- 1100 hp (820 kW) a 2700 RPM para el despegue, impulso nominal de 1,27 Atm (38,00 MP)
- 1.050 hp (782 kW) a 2.700 RPM a 13.123 pies (4.000 m), potencia nominal de 1,21 Atm (36,22 MP)
- 500 hp (372 kW) a 2700 RPM a 31,168 pies (9,500 m)
- Potencia específica : 23,36 kW/L (0,513 hp/in³)
- Relación de compresión : 7,0:1
- Consumo específico de combustible : 328 g/(kW•h) (0,54 lb/(hp•h))
- Consumo de aceite: 11 g/(kW•h) (0,28 oz/(hp•h))
- Relación potencia-peso : 1,42 kW/kg (0,86 hp/lb)
Ver también
Desarrollo relacionado
Motores comparables
Listas relacionadas
Referencias
Notas
- ^ Gunston 1989, pag. 90
- ^ Valtion Lentokonetehdas (1943). Hispano-Suiza 12Y-31, M-103, M-105. Rakenneselostus, Käyttö – Ja Huoltoohjeet [Fábrica Estatal de Aeronaves "Valtion Lentokonetehdas": Hispano-Suiza 12Y-31, M-103, M-105. Instrucciones de uso y mantenimiento.] Helsinki: Manual técnico de mantenimiento y repuestos del Gobierno finlandés. La Biblioteca Nacional de Finlandia.
- ^ Durante la guerra, la Fuerza Aérea Soviética utilizó mezclas de combustibles, incluida la gasolina para automóviles, sin problemas.
Bibliografía
- Gunston, Bill (1989). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-163-9.
- Kotelnikov, Vladimir (2005). Motores aeronáuticos de pistón rusos . Marlborough, Wiltshire: Prensa Crowood. ISBN 1-86126-702-9.
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Klimov M-105 .
