Luxtorpeda es el nombre popular del famoso automotor polaco de la década de 1930.
En abril de 1933, la empresa austriaca Austro-Daimler presentó a PKP su nuevo automotor para conexiones expresas de larga distancia . Durante uno de los recorridos de demostración, entre Varsovia y Skierniewice , el automotor alcanzó una velocidad de aproximadamente 130 km/h (80 mph). [4] El automotor fue arrendado y luego comprado por PKP, se encargaron otras cinco unidades a Fablok , que las construiría bajo licencia austriaca pero con varias mejoras.
Klemens Stefan Sielecki , ingeniero de la Primera Fábrica de Locomotoras de Polonia Ltd. (normalmente conocida como Fablok ) en Chrzanów , en 1935 se involucró mucho en el desarrollo de la construcción de Luxtorpeda, que fue una innovación técnica en su época. [5] También en 1935 fue nombrado subdirector del departamento técnico. En 1936 Fablok construyó cinco Luxtorpedas polacas bajo su dirección. [6] Las Luxtorpedas de Fablok eran ligeramente diferentes de sus homólogas austriacas, siendo la mayor diferencia el uso de motores diésel más potentes gracias a los cuales podían alcanzar una velocidad de 115 km/h (71 mph).
Los Luxtorpedas se clasificaron como PKP de clase SAx (es decir: S – vehículo diésel o de gasolina, A – 1.ª clase, x – cuatro ejes) y se numeraron 90080 (fabricación austriaca) y 90081 a 90085 (fabricación polaca). A pesar de estar clasificados como vagones de ferrocarril de primera clase, no eran precisamente lujosos (véase § Otra información más abajo).
Austro-Daimler también fabricó 4 unidades para los Ferrocarriles Austriacos , donde sirvieron, como clase VT 63 , hasta mediados de la década de 1940.
Los vagones eran bidireccionales y, por lo tanto, no era necesario girar en las terminales. Las ruedas de los vagones tenían neumáticos con cámaras entre las ruedas y los neumáticos de acero (las partes externas que entran en contacto con los rieles). Proporcionaban un desplazamiento muy suave y silencioso. [7]
Se decidió propulsar los Luxtorpedas de fabricación polaca con motores diésel MAN AG D4086, en lugar de motores de gasolina como el prototipo austriaco. Las principales razones fueron el menor coste del combustible y la reducción del riesgo de incendio y explosión. [8] Los motores refrigerados por agua se montaron en cada extremo del vagón, en la parte delantera de las cabinas de conducción. La transmisión era hidráulica ( convertidor de par y acoplamiento hidráulico ), suministrada por Voith . Cada motor tenía su propio engranaje inversor mecánico y transmisión, ambos ubicados debajo de la cabina. La velocidad de ambos motores podía controlarse desde una cabina, pero el arranque y la parada de los mismos, la marcha atrás, así como el cambio entre los dos sistemas de transmisión (a la velocidad de alrededor de 75-80 km/h (47-50 mph)), tenían que hacerse de forma independiente para cada motor. Por lo tanto, en la mayoría de los casos se necesitaban dos conductores. Se comunicaban entre sí mediante un sistema de señalización que consistía en un conjunto de luces de colores y un timbre eléctrico. En algún momento, los controles de ambas transmisiones se conectaron, lo que permitió una operación por una sola persona. [9]
La velocidad máxima alcanzada por los vagones construidos por Fablok durante las pruebas fue de 120 km/h (70 mph), con 100–105 km/h (62–65 mph) establecido como el máximo operativo práctico.
Debido a la falta de topes y acoplamientos , era imposible unir los vagones entre sí o acoplar un Luxtorpeda al material rodante convencional. Por ello, los Luxtorpedas siempre circulaban de forma individual. No obstante, en cada vagón se llevaba una barra de remolque de 1,4 m de longitud para el acoplamiento de emergencia al material rodante ferroviario convencional.
La base principal de los Luxtorpedas era Cracovia , y desde allí viajaban hasta el complejo turístico de Zakopane , en los montes Tatra . La distancia de 147 kilómetros (91 millas) entre las dos ciudades, una ruta difícil con muchas curvas inversas de 190 m (620 pies) de radio y pendientes de hasta el 2,7%, se cubrió, en promedio, en 2 horas y 45 minutos. En 1936, un Luxtorpeda estableció un récord de 2 horas y 18 minutos. Este récord todavía se mantiene. Los Luxtorpedas también viajaban desde Cracovia a Varsovia , Katowice , otros centros turísticos de montaña y Krynica vía Tarnów .
Después de la Campaña de Septiembre de Polonia , sólo los vagones 90081 y 90084 estacionados en Cracovia permanecieron en servicio, los otros vagones fueron destruidos. Fueron utilizados como trenes especiales " Nur für Deutsche (Sólo para alemanes) ", viajando de Cracovia a Zakopane y Krynica. [10] Después de la Segunda Guerra Mundial, sólo el 90081 permaneció en Polonia y fue reparado utilizando piezas de vagones destruidos. El 90084 fue encontrado en la división Schwerin de DR a finales de 1945 [11] Sin embargo, debido a la falta de piezas y talleres de mantenimiento adecuados, el 90081 no pudo funcionar a una velocidad cercana a la de diseño y fue asignado para operar servicios locales cerca de Trzebinia . Fue desguazado alrededor de 1954. [12]
Luxtorpeda (que se traduce aproximadamente como torpedo de lujo ) no era el nombre oficial de estos vagones. El nombre común se inspiró en el aspecto inusual del vagón: aerodinámico , su baja altura (unos 1,5 m más bajo que el vagón de ferrocarril estándar ) y su alta velocidad. Luxtorpedas parecía una mezcla entre una limusina y un autobús . Pero no era para nada lujoso: no había espacio para estirar las piernas y, aunque el viaje por las rutas más largas llevaba unas cuatro horas, no había bufé a bordo. [13]
El PKP también tenía otros vagones rápidos, algunos capaces de alcanzar los 130 km/h (80 mph). [2] A estos también se los llamaba a veces "Luxtorpedas". [14] [15]
En el horario todos los trenes rápidos operados por automotores estaban clasificados como "Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE" ("Tren exprés a motor", en aquel entonces motor significaba un motor de combustión interna).
Algunos afirman [16] [17] que las tarifas de los trenes operados por Luxtorpeda eran exorbitantes, aproximadamente iguales (o más altas) que las tarifas de los aviones. De hecho, según una regulación ministerial de 1935, la tarifa era la misma que la de un tren de tercera clase con paradas limitadas más una tarifa obligatoria por reserva de asiento. [18] La regulación entró en vigor mucho antes de que los Luxtorpedas fabricados en Polonia fueran entregados a PKP.