La serie E fue una línea de motores de automóviles de cuatro cilindros en línea diseñados y construidos por Honda para su uso en sus automóviles en las décadas de 1970 y 1980. Estos motores se destacaron por el uso de la tecnología CVCC , introducida en el motor ED1 del Civic de 1975, que cumplía con los estándares de emisiones de la década de 1970 sin utilizar un convertidor catalítico .
La serie EA es un motor de dos cilindros en línea de 356 cc (21,7 pulgadas cúbicas) refrigerado por agua que reemplaza al motor de 354 cc (21,6 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire del N360. Un diseño SOHC con una correa de distribución (que reemplaza la cadena utilizada en el motor N360), el EA se vio por primera vez en el Honda Life de 1971. Este motor se derivó del motor refrigerado por aire del Honda CB450 y se adaptó para una aplicación refrigerada por agua. La cilindrada se redujo para cumplir con la legislación japonesa de los kei car que estipulaba la cilindrada máxima del motor. El diámetro y la carrera eran de 67 mm × 50,6 mm (2,64 pulgadas × 1,99 pulgadas). En el Honda Life se instaló una versión que producía 30 CV (22 kW) a 8000 rpm, mientras que el Honda Z y el Honda Life Touring (presentado en mayo de 1972) recibieron un modelo de doble carburador con 36 CV (26 kW) a unas vertiginosas 9000 rpm. [1]
La serie EB se instaló en la primera generación del Honda Civic.
Cilindrada 1.169 cc (71,3 pulgadas cúbicas)
Diámetro y carrera: 70 mm × 76 mm (2,76 pulg. × 2,99 pulg.)
Relación de compresión: 8,6:1
Tren de válvulas: SOHC de 8 válvulas
Diseño con carburador de 2 cuerpos o 1 carburador.
Potencia: 69 CV (51 kW; 68 hp) 5.500 rpm
Par motor: 10,2 kg⋅m (100 N⋅m; 74 lb⋅ft) a 4000 rpm
Velocidad máxima: 155 km/h (96 mph) estimada
EB2/EB3
Los modelos EB2 y EB3 tienen una cilindrada de 1.237 cc (75,5 pulgadas cúbicas) y válvulas de diferente diámetro en la culata. Posteriormente se desarrolló también una versión CVCC, denominada "EE".
Diámetro y carrera: 72 mm × 76 mm (2,83 pulg. × 2,99 pulg.)
Tren de válvulas: SOHC de 8 válvulas
Diseño con carburador de 2 cuerpos o 1 carburador.
Potencia: 64 CV (47 kW; 63 hp) a 5.000 rpm y
Par motor: 10,6 kg⋅m (104 N⋅m; 77 lb⋅ft) a 3000 rpm
La serie ED introdujo la tecnología CVCC , que por lo demás es idéntica al motor EC actual. Desplazaba 1,5 L (90,8 pulgadas cúbicas) y utilizaba un diseño SOHC de 12 válvulas. La potencia con un carburador de 3 cuerpos era de 53 CV (39 kW; 52 hp) a 5000 rpm y 9,4 kg⋅m (92 N⋅m; 68 lb⋅ft) a 3000 rpm.
La serie EE aplicó la tecnología CVCC al motor de 1,2 L (1237 cc; 75,5 pulgadas cúbicas) y utilizó un diseño SOHC de 12 válvulas. Fue reemplazado por el motor EJ de 1,3 litros en 1978. El motor EE produce 63 CV (46 kW) a 5500 rpm y 9,5 kg⋅m (93 N⋅m; 69 lb⋅ft) a 3500 rpm. [3]
Honda Civic CVCC de agosto de 1975 a junio de 1978
ES
Desplazado 1,6 L; 97,6 pulgadas cúbicas (1599 cc)
Diámetro y carrera: 74 mm × 93 mm (2,91 pulg. × 3,66 pulg.)
Relación de compresión: 8,0:1
Tren de válvulas: SOHC CVCC de 12 válvulas
Diseño con carburador de 3 cuerpos.
Control de combustible: bomba de combustible eléctrica
Potencia: 82 CV (60 kW; 81 hp) 5.300 rpm
Par motor: 12,35 kg⋅m (121 N⋅m; 89 lb⋅ft) a 3000 rpm
Bloque de hierro fundido y culata de aluminio
Culata de seis puertos (cuatro puertos de admisión y dos puertos de escape)
Orden de válvulas (IEEIIEEI)
Carburador Keihin de tres cuerpos (los modelos de 1976 y 1977 tenían estrangulador manual, los modelos de 1978 en adelante recibieron un estrangulador automático)
El EG tenía una cilindrada de 1,6 L (97,5 pulgadas cúbicas) y era un motor SOHC de 8 válvulas con un carburador de 2 cuerpos . La potencia era de 69 CV (51 kW; 68 hp) a 5000 rpm y 11,7 kg⋅m (115 N⋅m; 85 lb⋅ft) a 3000 rpm.
P.EJ
1976-1978 Honda Accord no USDM
Eh
El motor EH de dos cilindros SOHC refrigerado por agua se vio por primera vez instalado en la primera generación del camión Honda Acty presentado en julio de 1977, y más tarde en el Honda Today de 1985. Se basaba en una bancada de cilindros de los cuatro opuestos horizontalmente utilizados en la motocicleta Honda Gold Wing GL1000, con la que compartía el diámetro de 72 mm (2,83 in). La potencia nominal del motor de 545 cc (33,3 cu in) de 72 mm × 67 mm (2,83 in × 2,64 in) era de 28 CV (21 kW) a 5500 rpm y 4,2 kg⋅m (41 N⋅m; 30 lb⋅ft) a 4000 rpm. Cuando se instaló en el modelo Today, la potencia máxima se elevó a 31 PS (23 kW) a las mismas revoluciones y el torque a 4,4 kg⋅m (43 N⋅m; 32 lb⋅ft), con una relación de compresión de 9,5:1. [5]
El EK [6] era un motor SOHC de 12 válvulas (CVCC) con una cilindrada de 1,8 L (1751 cc). La potencia variaba (véase más abajo) a medida que se perfeccionaba el motor. Este fue el último motor con configuración CVCC fabricado por Honda.
Cilindrada: 1,8 L (1.751 cc)
Diámetro y carrera: 77 mm × 94 mm (3,03 pulg. × 3,70 pulg.)
Relación de compresión: 8,8:1
Diseño con carburador de 3 cuerpos.
Control de combustible: bomba de combustible eléctrica
Potencia: 97 CV (71 kW; 96 hp) 5.500 rpm
Par motor: 14,3 kg⋅m (140 N⋅m; 103 lb⋅ft) a 3000 rpm
Bloque de hierro fundido y culata de aluminio
Carburador Keihin de tres cuerpos (todos con estrangulador automático)
Encendido electrónico ( Nippon Denso o Tek Electronics)
Enfriador de aceite (o provisión para ello en el bloque)
Iteraciones de culata:
Culata de seis puertos (4 puertos de admisión/2 puertos de escape) y orden de válvulas IEEEIEEI para 49 estados de 1979 y 1980
Culata de ocho puertos (4 puertos de admisión/4 puertos de escape) y orden de válvulas IEEEIEEI para 1980 (solo California) y 1981 (50 estados)
Culata de ocho puertos (4 puertos de admisión/4 puertos de escape) y pedido de válvulas EIEIIEIE desde 1982 hasta el final de la producción de CVCC (1985)
Potencia: la salida de 6 puertos era de 73 PS (54 kW; 72 hp) a 4500 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lb⋅ft) a 3000 rpm, mientras que el cabezal de 8 puertos original aumentó esto a 76 PS (56 kW; 75 hp) a 4500 rpm y 13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lb⋅ft) a 3000 rpm. El 4 puertos revisado (82 y posteriores) tuvo otro ligero aumento de caballos de fuerza.
EK9 no está relacionado con el motor EK; EK también es el código de chasis de varias versiones del Honda Civic de sexta generación . EK9 es el código de chasis del Honda Civic Type R de 1997-2000.
EL
El EL tenía una cilindrada de 1,6 L (97,8 pulgadas cúbicas) y era un motor SOHC de ocho válvulas con un carburador de dos cuerpos . La potencia en la configuración norteamericana es de 79 CV (58 kW; 78 hp) a 5000 rpm y 12,8 kg⋅m (126 N⋅m; 93 lb⋅ft) a 3000 rpm.
El EN tenía una cilindrada de 1,3 L (1.335 cc), un árbol de levas en cabeza y una culata de ocho válvulas, y se instaló en los Civics de todos los mercados, excepto en el mercado doméstico de Estados Unidos. En Europa también se instaló en el Triumph Acclaim basado en el Honda Ballade. Tanto el bloque como la culata son de aluminio.
El EP era un motor SOHC de 12 válvulas (CVCC) con una cilindrada de 1,6 L (1601 cc). Básicamente, se trataba de un bloque EL de 1,6 L con una culata EK de 1,8 L.
El motor ER de cuatro cilindros de carrera larga ,
Se vende como un CVCC -II de 12 válvulas en Japón y como una unidad simple de ocho válvulas en Europa y Asia.
Sólo se utilizó en las series AA/VF/FA City/Jazz desde 1981 hasta 1986. [7] [8]
Estaba disponible como una versión carburada de aspiración normal o con inyección de combustible PGM-FI propia de Honda , como uno de los pocos motores turboalimentados fabricados por Honda.
El motor CVCC para el mercado japonés también se conocía como COMBAX, un acrónimo de COMBAX ( Combustión lenta ) AX (Combustión lenta ) en inglés. La serie E se ajustó para lograr economía de combustible, con una relación de transmisión más alta y, más adelante, con combustión pobre variable controlada por computadora.
A partir de marzo de 1985, los motores ER de aspiración natural incorporaron bielas compuestas (una primicia mundial en un automóvil de producción), más ligeras y resistentes, que ayudaron a reducir aún más el consumo de combustible.
Los motores de menor potencia de la serie comercial "Pro" tenían una compresión más baja, un encendido sincronizado mecánicamente en lugar de la configuración sin disyuntor que se encontraba en los automóviles de pasajeros y un estrangulador manual . El ER tenía cinco cojinetes de cigüeñal y el árbol de levas en cabeza era accionado por una correa dentada.
Las versiones con carburador utilizaban un turbocompresor Keihin de uno o dos barriles. El turbocompresor de los modelos Turbo y Turbo II se desarrolló junto con IHI , y el Turbo II estaba equipado con un intercooler y una válvula de descarga controlada por computadora. [7]
El ES tenía una cilindrada de 1,8 L (111,6 pulgadas cúbicas) y 1.829 cc. Todos los motores del ES eran motores SOHC de 12 válvulas . El ES1 utilizaba carburadores de doble tiro lateral para producir 102 CV (75 kW; 101 hp) a 5500 rpm y 14,4 kg⋅m (141 N⋅m; 104 lb⋅ft) a 4000 rpm. El ES2 lo reemplazó por un carburador estándar de 3 cuerpos para 87 CV (64 kW; 86 hp) a 5800 rpm y 13,7 kg⋅m (134 N⋅m; 99 lb⋅ft) a 3500 rpm. Por último, el ES3 utilizó PGM-FI para 102 PS (75 kW; 101 hp) a 5800 rpm y 14,9 kg⋅m (146 N⋅m; 108 lb⋅ft) a 2500 rpm.
El ET tenía una cilindrada de 1,8 L (111,6 pulgadas cúbicas) y era un motor SOHC de 12 válvulas. El ET1 tenía un carburador simple de tiro descendente con colector de escape 4-1. El ET2 con carburadores de tiro lateral doble y colector de escape 4-2-1 producía 100 CV (74 kW; 99 hp) a 5500 rpm y 14,4 kg⋅m (141 N⋅m; 104 lb⋅ft) a 4000 rpm. Las versiones JDM incluían una versión con carburador de triple cuerpo para el Accord (110 CV u 81 kW o 108 CV a 5800 rpm) y una con Honda PGM-FI que producía 130 CV (96 kW; 128 hp) a 5800 rpm. [12]
El EV tenía una cilindrada de 1,3 L (81,9 pulgadas cúbicas, 1342 cc), un diámetro de 74 mm y una carrera de 78 mm, y era un diseño SOHC de 12 válvulas. Los carburadores de 3 cuerpos producían 61 CV (45 kW; 60 hp) a 5500 rpm y 10,1 kg⋅m (99 N⋅m; 73 lb⋅ft) a 3500 rpm para el mercado estadounidense. La versión JDM, con 12 válvulas y válvulas CVCC auxiliares, producía 80 CV (59 kW; 79 hp) a 6000 rpm y 11,3 kg⋅m (111 N⋅m; 82 lb⋅ft) a 3500 rpm. Estaba disponible en todos los estilos de carrocería del Honda Civic de tercera generación. [13]
El último motor de la familia E fue el EW , presentado junto con el nuevo Honda Civic de tercera generación en septiembre de 1983. Con una cilindrada de 1,5 L (90,8 pulgadas cúbicas) (1.488 cc), los EW eran motores SOHC de 12 válvulas. Los primeros EW1 de 3 cuerpos producían de 58 a 76 CV (43 a 57 kW) y de 11 a 11,6 kg⋅m (108 a 114 N⋅m; 80 a 84 lb⋅ft). Los EW3 y EW4 con inyección de combustible producían 92 CV (68 kW; 91 CV) a 5.500 rpm y 12,8 kg⋅m (126 N⋅m; 93 lb⋅ft) a 4.500 rpm. El nombre "EW" fue reemplazado por la serie Honda D15 , y el EW (1, 2, 3, 4 y 5) pasó a llamarse D15A (1, 2, 3, 4 y 5) en 1987. También recibió una nueva ubicación del sello del motor en el frente del motor como la "serie D moderna" (1988+).
similar al EW1, inyección de combustible CVCC de 12 válvulas, 4 válvulas auxiliares. Una tercera placa del acelerador en el cuerpo del acelerador suministraba aire de admisión a un quinto inyector que alimentaba los puertos CVCC. La potencia nominal es diferente entre el Civic y el CR-X: el Civic genera 100 PS (74 kW; 99 hp) a 5800 rpm y 13,2 kg⋅m (129 N⋅m; 95 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm, el CR-X genera 110 PS (81 kW; 108 hp) a 5800 rpm y 13,8 kg⋅m (135 N⋅m; 100 lb⋅ft) de torque a 4500 rpm. Las diferencias en potencia se deben en gran medida a un sistema de escape más eficiente en el CR-X, que utilizaba un extractor 4-2-1 de hierro fundido de fábrica que pasaba por un convertidor catalítico más abajo en el sistema de escape y tenía tubos de escape de salida doble. El Civic tenía un diseño 4-1 corto en un convertidor catalítico y una salida de un solo tubo. Hubo un colector de admisión revisado para los vehículos producidos en 1986 y 1987. El EW5 solo estaba disponible en Japón. Venía en los siguientes modelos: CR-X 1.5i, Civic 25i Hatchback, Ballade CRi Sedan.
ES
El ZA1 y el ZA2 tienen nombres anómalos, pero están estrechamente relacionados con el EV de 1.3 litros. Con una carrera más corta pero el mismo diámetro de 74 mm × 69 mm (2,91 in × 2,72 in), este 1.2 L; 72,4 cu in (1,187 cc) compartía la mayoría de las características del EV. Solo se vendió en la tercera generación del Civic en Europa y varios mercados más pequeños donde la estructura impositiva se adaptaba a esta versión. La versión de alto octanaje produce 62 PS (46 kW; 61 hp) a 6000 rpm y 9,0 kg⋅m (88 N⋅m; 65 lb⋅ft) a 4000 rpm. [14] También hubo un modelo de bajo octanaje, que produce 55 PS (40 kW; 54 hp) a 6000 rpm.
^ 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 [ Nippon Kei Car Memorial 1950-1975 ] (en japonés). Tokio: Yaesu Publishing. 2007, págs. 128-129. ISBN 978-4-86144-083-0.
^ ab World Cars 1985 . Pelham, Nueva York: El Automóvil Club de Italia/Herald Books. 1985. págs. 345–346. ISBN0-910714-17-7.
^ Koichi Inouye (1985). World Class Cars Volume 2: Honda, del S600 al City . Tokio: Hoikusha. págs. 120-125. ISBN.4-586-53302-1.
^ "Honda: Auto Lineup Archive". Honda Motor Co., Ltd. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2010. Consultado el 8 de julio de 2010 .
^ Catálogo de automóviles 1985 . Stuttgart: Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co. KG. 1984, págs. 236-237.
^ Según la página "Honda City Turbo II" en Honda Auto Archive y Auto Katalog 1985 , pág. 232. World Class Cars #2: Honda (pág. 121) indica una compresión de 7,4:1.
^ Automóviles del mundo 1985 , págs. 349-350
^ Automóviles del mundo 1985 , págs. 346–348
^ Kurki-Suonio, Hannu (19 de marzo de 1985). "Autotieto 1985" [Especificaciones del coche 1985]. Tekniikan Maailma (en finlandés). vol. 41, núm. 5/85. Helsinki: TM-Julkaisu. pag. Automailma 28. ISSN 0355-4287.
