El BT-9 norteamericano fue la designación del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) para un avión de entrenamiento primario monoplano de ala baja que sirvió antes y durante la Segunda Guerra Mundial .
Era un contemporáneo del biplano de entrenamiento Boeing-Stearman PT-13 Kaydet en el que los pilotos aprendieron a volar antes de avanzar al entrenamiento básico de vuelo en el BT-9. De aprobarse, pasarían al North American BC-1 y posteriormente al AT-6 y otros tipos de aviones específicos para cada función. Durante la guerra, se descubrió que aumentar el número de horas de entrenamiento de vuelo primario eliminaba la necesidad de entrenadores intermedios como el BT-9, por lo que la producción nunca alcanzó los niveles de los tipos PT y AT. El NJ-1 fue utilizado por la Armada de los Estados Unidos para una función similar, pero estaba más cerca del BT-10.
El BT-9, designado NA-19 por el fabricante, evolucionó a partir del NA-16 norteamericano , que voló por primera vez en abril de 1935. El diseño del BT-9 voló por primera vez en abril de 1936. [1]
Las superficies de control del ala y la cola estaban cubiertas de tela, así como los lados del fuselaje desde justo detrás del cortafuegos hasta la cola. El resto del avión estaba cubierto de metal y presentaba un tren de aterrizaje fijo (no retráctil). El Cuerpo Aéreo del Ejército compró un total de 199 BT-9 , BT-9A y BT-9B . Muchos países extranjeros también utilizaron variantes de este avión con la designación norteamericana NA-16 .
El primer BT-9C s/n 37-383 se construyó con un Pratt & Whitney R-1340 -41 de 600 hp, pero por lo demás era similar a los BT-9C normales. Fue entregado como Y1BT-10 y luego redesignado como BT-10.
El BT-9D fue un prototipo único que probó una serie de ideas que entraron en producción como el BT-14 (NA-58), que el similar norteamericano NA-64 Yale representó una importante mejora aerodinámica con respecto al NA-16. serie, con un fuselaje totalmente metálico más largo que reemplaza el fuselaje cubierto de tela de los NA-16 anteriores. El BT-14 presentaba un motor Pratt & Whitney R-985 frente al Wright R-975 utilizado en el BT-9. Además de la piel metálica que reemplazó la tela del fuselaje, la aleta se movió ligeramente hacia atrás, alargando el fuselaje trasero mientras el motor se movía hacia adelante para mantener el centro de gravedad . También se cambió el timón de la forma redondeada utilizada anteriormente a uno con una forma aproximadamente triangular, con la parte más ancha en la parte inferior, y se rediseñó la cubierta. El nuevo fuselaje proporcionaría la base para toda la familia AT-6 , cuando estuviera equipado con el motor Pratt & Whitney R-1340 más grande , una nueva ala con tren de aterrizaje retráctil y cambios menores para la posición de los artilleros.
El BT-9 sufrió problemas de pérdida de velocidad y giro y se intentaron diversas soluciones. La USAAC decidió temporalmente utilizar listones en las versiones posteriores del BT-9. Sin embargo, estos no funcionaron bien, y el fuselaje más largo del BT-14 y los paneles exteriores del ala inclinados hacia adelante, a diferencia de los bordes de salida rectos del BT-9, ayudaron un poco.
El NA-26 , un modelo mejorado con tren de aterrizaje retráctil que se convirtió en el prototipo del entrenador avanzado AT-6 Texan, se desarrolló a partir del diseño del NA-16.
No hay aviones originales, pero varios Yale han sido pintados o parcialmente modificados como BT-14.
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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