La locomotora soviética de la clase LV ( ruso : ЛВ ) era un tipo de locomotora de vapor de carga principal soviética . Entre 1952 y 1956 se construyeron 522 locomotoras.
La locomotora de la serie LV fue diseñada como sucesora de la serie L 2-10-0 , que había sido un diseño exitoso desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial . Sin embargo, a finales de la década de 1940 se habían hecho evidentes algunos inconvenientes del diseño, incluidas malas cualidades operativas cuando se operaba en reversa. En 1949 la Dirección General del Ministerio de Ferrocarriles autorizó el desarrollo de una nueva locomotora 2-10-2. Voroshilovgrad Works en Voroshilovgrad, RSS de Ucrania (ahora Luhansk , Ucrania), comenzó a diseñar la nueva locomotora y el prototipo estuvo listo en 1951. Inicialmente, la clase se designó OR18, con el prototipo de locomotora numerado OR18-01, pero la designación se cambió más tarde a clase LV.
Además de una nueva caldera y cámara de combustión , los avances con respecto a la clase L incluyeron un sistema de lubricación centralizada, rejillas neumáticas, marcha atrás y cojinetes de rodillos en todos los ejes. [1] A su llegada a las instalaciones de pruebas de SZD en junio de 1952, el prototipo de locomotora fue examinado minuciosamente y se descubrió que superaba a los tipos anteriores en esfuerzo de tracción y caballos de fuerza. También demostró ser el diseño más eficiente que estaba en funcionamiento en Rusia, con una eficiencia térmica del 9,27%. La locomotora OR18-01 entró en servicio fiscal en el depósito de Lublin en agosto de 1953.
Tras la exitosa prueba de OR18-01, se construyó una segunda locomotora en noviembre de 1953 que incorporó cambios menores, y se produjeron dos locomotoras de preproducción más a principios de 1954. Más tarde, ese mismo año, se construyeron las primeras seis locomotoras de producción y se cambió la designación de clase. a LV (aunque los cuatro prototipos fueron renumerados con los prefijos LV18, en lugar de LV). Las seis locomotoras de producción, LV-0005 a LV-0010, se construyeron con cojinetes lisos , pero fueron diseñadas para convertirse posteriormente en cojinetes de rodillos.
El éxito del lote inicial de locomotoras de producción dio como resultado que Voroshilovgrad Works comenzara la producción en masa de locomotoras de la clase LV en 1955. Las locomotoras 0011-0112 se produjeron en el primer año, y otras 400 locomotoras numeradas 0113-0522 se completaron en 1956. Se realizaron algunos cambios. durante el transcurso del ciclo de producción. Se produjeron diferentes combinaciones de cojinetes de fricción y de rodillos y, a partir del número 0026, se sustituyó el ténder de cuatro ejes utilizado en las locomotoras anteriores por un ténder de seis ejes. Al mismo tiempo se reforzó la conexión de lanza entre la locomotora y el ténder.
Inicialmente se planeó construir 3.000 locomotoras de la clase LV, pero en febrero de 1956, en el XX Congreso del Partido Comunista, se decidió emprender un amplio programa de modernización ferroviaria. Las locomotoras diésel-eléctricas y eléctricas debían suplantar a las locomotoras de vapor, cuya construcción cesaría. Con esta decisión se interrumpió la producción de locomotoras de la clase LV, al igual que el trabajo en una 2-10-2 más potente en desarrollo, denominada clase OR21. A finales de 1956, la locomotora LV-0522 se convirtió en la última locomotora de vapor terminada en la fábrica de Voroshilovgrad.
Se cree que el diseño de la LV influyó en parte en el diseño de la locomotora clase QJ construida en la República Popular China entre finales de los años cincuenta y ochenta. [1]
El primer prototipo de la clase LV entró en servicio en la línea Moscú-Kursk-Donbas, operando desde el depósito de Lublin desde agosto de 1953 hasta abril de 1954 en fase de pruebas. Una vez que el tipo entró en producción, ya no se utilizaron en esta línea porque eran más potentes de lo necesario. Las locomotoras de producción entraron en servicio en las líneas ferroviarias de los Urales del Sur , Siberia Oriental y Krasnoyarsk , donde, tras su introducción, el peso de los trenes aumentó entre un 25 y un 30 % y el consumo de carbón cayó en promedio entre un 12 y un 14 %. A pesar de los buenos resultados operativos, hubo obstáculos en la introducción de las locomotoras, incluida la longitud de las locomotoras con ténderes de seis ejes, lo que hizo imposible girarlas en depósitos con plataformas giratorias de menos de 30 metros (98 pies).
En 1959, con la electrificación de la línea principal del Ferrocarril Transiberiano , las locomotoras que operaban en esa línea desde Kartali Depot fueron transferidas a las líneas ferroviarias de Tselinnoe, Norte , Kemerovo y Urales del Sur. En 1976 todavía había 521 locomotoras de esta clase en funcionamiento en las líneas del Norte (168 locomotoras), Kazajstán (209 locomotoras), Sverdlovsk (35 locomotoras), Urales del Sur (34 locomotoras) y Siberia Occidental (75 locomotoras). Sin embargo, el retiro de las locomotoras de vapor comenzó en serio a finales de la década de 1960 y, finalmente, todas las locomotoras de este tipo fueron retiradas.
