Düwag Wadloper es una familia de automotores diésel (tipo DH1 , serie polaca SN82 ) y unidades múltiples diésel (tipo DH2 , serie polaca SN83 ) producidos por la planta alemana Düwag en Düsseldorf . Entre 1981 y 1983, se construyeron un total de 50 vehículos de este tipo específicamente para el ferrocarril holandés Nederlandse Spoorwegen . A principios del siglo XXI, fueron operados principalmente por transportistas privados; en 2006 comenzaron a descontinuarse y en 2008 se vendieron a otros países. Los trenes fueron a parar a transportistas de Polonia , Argentina y Rumania . Fueron operados por Przewozy Regionalne , Masovian Railways y Koleje Śląskie , y también utilizados por Trenes de Buenos Aires para operar un servicio transfronterizo entre Argentina y Uruguay . Actualmente operan servicios que conectan Argentina con Paraguay , y son operados en Polonia por SKPL Cargo (principalmente en el Voivodato de Subcarpacia ), así como en varias líneas en Rumania.
A principios de los años 1970, la empresa de ferrocarriles holandesa Nederlandse Spoorwegen tuvo que sustituir un total de 76 vagones diésel del tipo DE1 y unidades del tipo DE2 llamadas Blue Angels ( Blauwe Engelen ). La explotación de estos vehículos, que databa de 1953 a 1955, debería haber finalizado en los años 1980, pero era necesario mantener el tráfico en las rutas que servían. En 1976, en vista de la situación, se formó un equipo para resolver el problema de las rutas en peligro. En 1977, se decidió preservar el servicio en las líneas laterales con nuevos trenes que fueran más económicos de operar. [2]
El 4 de febrero de 1978, la empresa de transportes contrató la unidad alemana 627 008 para realizar dos semanas de pruebas, tras las cuales comenzó a buscar un proveedor de nuevo material rodante. Los fabricantes alemanes Waggonfabrik Uerdingen y Linke-Hofmann-Busch presentaron sus ofertas. La propuesta del primer fabricante, que consistía en vagones Ym, fue rechazada debido a su diseño anticuado y al excesivo consumo de combustible, mientras que los vehículos VT2E ofrecidos por la segunda fábrica fueron descartados debido a la insuficiencia de parámetros y a un precio demasiado elevado. [2] [3]
Al final, se decidió colaborar con la empresa alemana Düwag , que fabricó el vehículo 627 008 que se estaba probando. Sus parámetros se consideraron apropiados y los vehículos para el portaaviones holandés se fabricaron de forma similar a los vagones de las clases 627 y 628 de la Deutsche Bahn . [2]
Entre 1981 y 1982, se produjeron 31 juegos de dos vagones DH2 en la planta de Düwag en Düsseldorf , mientras que 19 vagones DH1 se construyeron en la misma planta en 1983. Los vehículos fueron a parar a los ferrocarriles holandeses Nederlandse Spoorwegen , que los bautizó como Wadloper ( en holandés , vagabundo a través del lecho marino expuesto por la marea ) como resultado de una competición celebrada en 1983. [2]
El diseño de los vehículos de la familia Wadloper era similar al de las clases 627 y 628. [4] El estilo exterior se simplificó en relación con los prototipos. [2]
El vagón DH1 tiene dos vestíbulos de puerta ubicados detrás de las cabinas de conducción y un compartimento de pasajeros entre ellos. Uno de los vestíbulos es más grande y está diseñado para llevar equipaje más grande y bicicletas, mientras que el otro vestíbulo puede usarse para acceder al baño. El espacio para pasajeros está equipado con los asientos Compin de la compañía, que están dispuestos en una disposición 2+2 a lo largo de un pasillo que corre a lo largo del eje del vehículo. [2]
En ambos vagones del tipo DH2 se sustituyó una de las cabinas por un paso intermedio presurizado. El vestíbulo de la puerta situado junto a la cabina eliminada se acercó al paso y, además, se redujo la anchura de la puerta de entrada en este vestíbulo, lo que, combinado con la longitud inalterada de los vagones, supuso un aumento del habitáculo de pasajeros. Además, sólo uno de los vagones dispone de aseo, mientras que el otro ha sido eliminado en favor de asientos. [2]
Se utilizan puertas de entrada correderas y de rebote con una luz de 1300 mm en los vagones DH1 y de 1300 mm y 800 mm en las unidades DH2. En la puerta se instalan dos escalones de entrada, que en el caso de los vagones DH1 están pivotantes en posición de parada. [2]
El interior está equipado con iluminación fluorescente alimentada por 24 V DC . [1]
Todos los vehículos de los tipos DH1 y DH2 están equipados con bogies de dos ejes . El diámetro de todas las ruedas es de 840 mm, mientras que la distancia entre ejes es de 2000 mm. Cada vagón DH1 y cada parte de la unidad DH2 se basa en un bogie rodante y un bogie motriz. [1]
Los Wadlopers están equipados con motores de la empresa Cummins del tipo NT 855 R4. Se trata de motores diésel de combustión interna de 210 kW equipados con seis cilindros en línea . [1] Utilizan refrigeración por agua, lo que ha permitido reducir las dimensiones de la máquina en comparación con los motores utilizados en los vehículos de la clase 627/628 . El fabricante ha especificado la vida útil de los motores en 15 años. [4]
El motor acciona los dos juegos de ruedas del bogie mediante una transmisión hidráulica de la empresa Voith , tipo T211r. Los vagones del tipo DH1 tienen un motor de este tipo, mientras que las unidades del tipo DH2 están equipadas con dos unidades de accionamiento. La reserva de combustible de los vehículos del tipo DH1 es de 750 litros, mientras que la de los trenes del tipo DH2 es de 1.500 litros. [4]
En comparación con los prototipos, se abandonaron los equipos electrónicos y los frenos magnéticos. [4] Se instaló un freno Knorr. [1]
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Los Wadloper debutaron en los Países Bajos en noviembre de 1981 en la línea Groningen - Delfzijl , y en marzo de 1982 se les encargó que operaran también en la línea Groningen - Leeuwarden , mientras que en mayo de 1982 comenzaron a circular en la línea Groningen - Nieuweschans . Se podían encontrar en tracción diagonal con unidades tipo DM90, que limitaban la velocidad máxima del tren combinado a 90 km/h. El mantenimiento de los vehículos se realizaba en Groningen. [4]
En noviembre de 1982, se produjeron problemas con los electroimanes instalados en los bogies, que interpretaban mal las órdenes y modificaban espontáneamente los ajustes de los dispositivos del sistema de seguridad en tierra. Los vehículos de ambas series fueron retirados del servicio y restaurados tras resolverse el problema en marzo de 1983. [4]
En los años 1980 y 1990, los vagones DH1 y las unidades DH2 circularon por las líneas de salida de Groningen y Leeuwarden, y hubo planes para desviarlos para operar la línea Rotterdam – Zwolle . En ese momento hubo problemas técnicos, ya que el sistema de seguridad vial existente en esta línea no funcionaba con el equipo instalado en los vehículos, por lo que desde enero de 1992 hasta enero de 1994 los Wadloper funcionaron con locomotoras de la serie 6400. [4]
En 1995 se tomó la decisión de modernizar los vehículos DH1 y DH2. Entre febrero y junio de 1996, los talleres de reparación de NS Railway en Tilburg llevaron a cabo reparaciones que incluyeron la sustitución de los asientos en los compartimentos de pasajeros y un cambio de colores. [4]
En septiembre de 2002, los vehículos fueron adquiridos por la empresa transportista Connexxion , que modificó el esquema de pintura de los mismos y los puso en servicio en la línea Almelo - Mariënberg . [4]
En 2006, los vehículos DH1 y DH2 pasaron a manos de Arriva , que operó con ellos las líneas:
En 2006, comenzó la retirada progresiva de los vehículos [2] y en 2008 se dio por finalizada la explotación de los DH1 y DH2 en los Países Bajos. [4] Se decidió vender los trenes, que tenían menos de 30 años de antigüedad. La primera oferta de compra de dos vagones DH1 y dos unidades DH2 provino de Albania . Sin embargo, el acuerdo fracasó y los vehículos fueron encargados por un transportista regional de Eslovaquia . Según el acuerdo, el material rodante debía modernizarse en la planta de ZNTK Minsk Mazowiecki antes de llegar a su nuevo propietario, pero al final los dos vehículos DH ya importados a Polonia , numerados 3222 y 3226, permanecieron en la planta de ZNTK en Paterek , y los dos vagones DH1 fueron a Sudamérica . Mientras tanto, un transportista checo también hizo una oferta de compra, pero finalmente los vehículos procedentes de los Países Bajos en un total de 46 unidades (19 vagones DH1 y 27 unidades DH2) fueron a Polonia, Argentina y Rumanía . [2]
A principios de 2009, Sigma Tabor se interesó por los vehículos Wadloper en exposición. La empresa, a pesar de no haber recibido pedidos, quería adquirirlos para arrendarlos a transportistas nacionales. Inicialmente, se planeó comprar 17 vagones DH1 y 29 unidades DH2, pero finalmente se entregaron menos vehículos a Polonia debido a las dificultades financieras de la empresa que realizó el pedido. [2] En mayo, la empresa compró los tres primeros vehículos (una unidad DH2 y dos vagones DH1), y en julio otros siete (seis unidades DH2 y un vagón DH1). [4]
EspañolSigma Tabor encargó a la planta ZNTK Poznań , que forma parte del grupo Sigma, la adaptación de los vehículos importados a las condiciones polacas. En el marco de la modernización, se modificó el diseño interior, se sustituyeron los asientos, se utilizó una tapicería antivandálica, se sustituyeron los revestimientos de las paredes interiores, los revestimientos del suelo y la iluminación interior, y se instaló aire acondicionado en las cabinas de conducción. Se modernizaron los sistemas hidráulicos y la instalación de ventilación forzada para la sección de pasajeros. Se instalaron nuevos faros, un sistema de alarma contra incendios y una señal de advertencia acústica, así como un frenado automático del tren, un sistema de parada por radio con radioteléfono, un interruptor de hombre muerto , un velocímetro electrónico y escalones de inclinación para permitir plataformas de 300 mm de altura. Después de la reparación, combinada con la modernización, la polonización y la sustitución de componentes seleccionados por otros nuevos, ZNTK Poznań obtuvo la homologación de los vehículos DH1 y DH2 y estimó su vida útil en unos 10-15 años. [2]
En la primera fase, la planta de Poznań modernizó tres DH2 y un DH1, mientras que en la planta ZNTK de Paterek se reconstruyeron más Wadloper . En 2009, la serie SN83-001 se presentó en la feria Trako en Gdansk . [2]
El 11 de junio de 2010, Przewozy Regionalne inició la operación de prueba de los dos primeros vehículos. El vagón DH1 prestó servicio en la línea Chojnice - Szczecinek , y la unidad DH2, en la línea Chojnice- Tczew . [22] Ese mismo año, todos los trenes reconstruidos (3 series de SN83 y 1 vagón de SN82) fueron entregados al Departamento de Transporte Regional de Pomerania en Gdynia . En otoño de 2012, [2] prestaban servicio en las siguientes líneas:
En agosto de 2010, la unidad SN83-004 fue arrendada a la empresa Ferrocarriles de Mazovia . El 21 de febrero de 2011, el vehículo circulaba en el tren n.º 70321 entre Ostrołęka y Tłuszcz y, en un paso a nivel de la línea Ostrołęka – Pasieki , chocó contra un camión. Después de las reparaciones, la unidad fue entregada a la empresa Przewozy Regionalne y se unió a los vehículos que circulaban en la zona de Chojnice . [2]
A mediados de 2012, un total de tres vagones DH1 y cuatro unidades DH2 se habían modernizado y se les había otorgado marcas polacas. [2]
A mediados de 2012, [23] Koleje Śląskie se interesó en el arrendamiento de 8 vehículos. [4] A finales de noviembre/diciembre de 2012, el transportista concluyó un acuerdo con Sigma Tabor que preveía el arrendamiento de tres vagones SN82 y cinco unidades SN83. Para cumplir el acuerdo, se modernizaron otros 3 vehículos de la serie SN83: 005 y 007 fueron reconstruidos en ZNTK Paterek , mientras que en H. Cegielski se modernizó la unidad SN83-006, y los vehículos SN82-001, SN83-001 y 004, que anteriormente circulaban con los colores del propietario, fueron revisados y repintados con los colores del transportista. Los trenes numerados 3115 y 3215 también fueron llevados a HCP-FPS , pero no fueron modernizados. [2] Entre el 8 y el 19 de diciembre de 2012, 7 de los 8 vehículos ordenados entraron en servicio. El último, que fue la unidad SN83-007, debido a defectos reportados durante las inspecciones finales realizadas desde el 20 de diciembre de 2012, finalmente fue tomado y puesto en servicio el 15 de enero de 2013. [24] Los Wadlopers fueron instruidos para dar servicio a las rutas:
El 19 de julio de 2013 tuvo lugar una prueba de funcionamiento del vehículo SN83-006 [2] , pero finalmente no entró en servicio. [14] A finales de 2014, Koleje Śląskie retiró del servicio todos los vehículos de las series SN82 y SN83. [6]
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A mediados de 2012, Koleje Śląskie se interesó por los Wadlopers , ya que en ese momento solo operaban una línea, y a partir de diciembre de ese año se suponía que se les confiaría la realización de servicios ferroviarios de pasajeros en todo el voivodato de Silesia. Por esta razón, comenzó la búsqueda de cualquier material rodante, y fue entonces cuando Sigma Tabor salió con una propuesta para importar estos vehículos, entre otros. [25] Posteriormente, Koleje Śląskie estableció una empresa subsidiaria, Inteko , que se encargó, entre otras cosas, de mediar en asuntos de material rodante del transportista. [5] Su director general, sin embargo, no fue empleado, sino que recibió un contrato de consultoría, lo que más tarde provocó un conflicto de intereses. La empresa fue recapitalizada por empresas dirigidas por el director general y sus conocidos, lo que provocó que Koleje Śląskie perdiera una parte considerable de sus acciones y, en consecuencia, su control sobre Inteko . La filial comenzó a celebrar contratos que le eran desfavorables y que le generaban pérdidas. Inteko emitió entonces obligaciones, que fueron adquiridas por el Fondo de Alta Silesia y Koleje Śląskie , mientras que la Compañía de Aguas de Alta Silesia se convirtió en la garante. También se obtuvieron préstamos, garantizados por Koleje Śląskie y la Compañía de Aguas de Alta Silesia, que tenían material rodante como garantía. Sin embargo, Inteko no tenía los medios para pagar las deudas, por lo que la Compañía de Aguas de Alta Silesia recibió el derecho, entre otras cosas, a cuatro Wadlopers como resultado de la transferencia. Sin embargo, debido a la modernización y polonización de los vehículos, su propiedad se diluyó y se convirtió en objeto de disputas. [23]
El 23 de julio de 2013, la empresa de abastecimiento de agua de Alta Silesia se convirtió en propietaria [5] de la unidad SN83-003, [4] [15] y en septiembre y diciembre del mismo año, dos vehículos no modernizados fueron apartados en H. Cegielski. [5]
El 27 de enero de 2015, el alguacil del Tribunal de Distrito de Brzeg anunció que el 5 de febrero, un vagón DH1 (SN82-002) y dos unidades DH2 (SN83-003 y 004), entre otros, se pondrían a subasta [26] en el apartadero de la empresa Silesian Przewozy Regionalne , ya liquidada. [27] Sin embargo, finalmente la subasta no se llevó a cabo. [28] El 3 de septiembre, el alguacil del Tribunal de Distrito de Oleśnica anunció la subasta de dos vagones DH1 (SN82-001 y 003) y cuatro unidades DH2 (SN83-001, 005, 006 y 007), [29] mientras que el 18 de noviembre, el alguacil del Tribunal de Distrito de la ciudad de Varsovia programó la subasta del vagón SN82-002 y la unidad SN83-004. [30] El 8 de noviembre de 2016, el alguacil de Brzeg intentó nuevamente subastar la unidad. [31]
El 30 de junio de 2016, la empresa de abastecimiento de agua de la Alta Silesia intentó vender por primera vez dos vehículos que se encontraban en la planta de H. Cegielski. [32] El 14 de julio de 2016, la empresa anunció que el 28 de julio se celebraría otra subasta de este material rodante. [33] El 24 de agosto de 2016, se anunció la próxima subasta de este tipo para el 8 de septiembre. [34] El 29 de diciembre, la empresa volvió a poner a la venta estos vehículos, pero esta vez en forma de licitación con fecha límite para presentar ofertas el 13 de enero de 2017. [35] Durante el último y cuarto intento de venta, los vehículos se compraron para desguazar. [17]
El 14 de abril de 2017, la Compañía de Aguas de la Alta Silesia anunció una subasta para el 4 de mayo, entre otras cosas, del vehículo SN83-003, [36] que finalmente tampoco se vendió en ese momento. [37] Las subastas posteriores de esta unidad se anunciaron el 8 de junio [38] y el 21 de julio [39] , mientras que el 18 de agosto se volvió a anunciar la subasta con fecha límite el 14 de septiembre. [40] A finales de 2017 y principios de 2018, se celebró una quinta subasta, con tres postores. La propuesta del transportista SKPL Cargo se consideró la más favorable, y finalmente compró la unidad SN83-003 y los otros dos vehículos propiedad de la Compañía de Aguas de la Alta Silesia. [16]
El 11 de enero de 2018, SKPL compró el SN83-003 a la Compañía de Aguas de Alta Silesia, que luego fue reparada. Después de una pausa de más de cuatro años, el SN83-003 fue el primer vehículo de la serie Düwag Wadloper en volver al servicio en agosto del mismo año, recibiendo el nuevo esquema de pintura del portaaviones. [41] En 2019, SKPL aumentó su flota de Düwag Wadlopers con la compra del SN83-004 y el SN82-002, que luego se transportaron el 5 de julio desde la base de Koleje Śląskie en Katowice a Zagórze para reparaciones. La reparación del automóvil SN82-002 se completó en septiembre. [42] [43] En noviembre de 2019, SKPL compró dos SN83, numerados 002 y 004. [20] Este último, al igual que el SN82-002, fue transportado desde Katowice a Zagórze, donde fue reparado. [19] Pronto se compraron SN82-001, SN83-006 y SN83-007 y se transportaron a la base del portaaviones en Ostrów Wielkopolski . [44] Luego, en febrero de 2020, se compraron los últimos vehículos SN82-003 y SN83-005, comprando finalmente toda la flota de Wadlopers al alguacil. [20] En abril de 2020, se completó la reparación del SN82-003 y a partir del 21 de abril puede operar el tráfico de pasajeros. [45]
Los vehículos operados por SKPL tienen sus nombres y son: [20]
DH1 :
DH2 :
Los vehículos SN83 restantes aún no han recibido sus propios nombres debido a la falta de reparaciones y repintados realizados. [20] A fines de enero de 2022, como parte de la 30.ª final de la campaña GOCC , se donó a la organización benéfica la oportunidad de dar su nombre a la unidad SN83-001. [46]
El 4 de febrero de 2020, Koleje Dolnośląskie firmó un contrato con SKPL para el arrendamiento de los vehículos: SN82-002 y SN83-003. La información fue confirmada por SKPL un día después en su página de Facebook . [47] Los vehículos circularon en los servicios de Koleje Dolnośląskie desde febrero hasta finales de abril, cuando su arrendamiento se suspendió debido a las restricciones de la pandemia de COVID-19 [48] hasta el 7 de septiembre, cuando ambos vehículos regresaron a Baja Silesia, donde estuvieron en funcionamiento durante un año hasta que el SN83-003 fue transferido a las instalaciones de la Policía en el Voivodato de Podlaquia y el SN82-002 a una instalación en el Voivodato de Pomerania. [49] [50]
El 12 de septiembre, la SN83-004 fue arrendada por la Policía de Pomerania para operar servicios en el Voivodato de Pomerania . [51] [20]
En febrero de 2021, también se entregaron dos SN82, numerados 001 y 003, a la planta de Polregio en el Voivodato de Podlaquia. [52]
El 6 de octubre de 2021, la empresa Polregio de Lubusz alquiló dos SN82 para operar la línea Gorzów Wielkopolski – Zbąszyń , en la que se utilizaban a menudo los SA105. En última instancia, se espera que el alquiler de Wadlopers mejore la comodidad del viaje debido a que estos vehículos son más espaciosos en comparación con los Tramps más jóvenes, que no pueden transportar más de 50 pasajeros. [53] El 7 de febrero de 2022, el SN83-007 también comenzó a operar en el Voivodato de Lubusz . [54]
A mediados de 2009, cuando la polaca Sigma Tabor no pudo comprar la cantidad original de vehículos holandeses por razones financieras, los ferrocarriles de Argentina y Uruguay también hicieron un pedido de ellos. Los trenes fueron transportados a Sudamérica por mar. [2] El 11 de junio de 2011, llegaron a bordo del Thor Light 10 unidades DH2 de dos vagones , con los números: 3201, 3203, 3204, 3205, 3209, 3211, 3212, 3213, 3217 y 3221. [7] También se compraron y entregaron 15 vagones DH1. Los vehículos recibieron colores blanco y azul similares al esquema de pintura de Koleje Śląskie . [2]
El último fin de semana de julio de 2011, la unidad 3203 fue transportada a la estación de Concordia , [7] desde donde emprendió un viaje de prueba hasta Salto el 6 de agosto. La ruta había sido utilizada solo para tráfico de carga durante 26 años. [55]
El 29 de agosto de 2011, los presidentes de ambos países, Cristina Fernández de Kirchner y José Mujica , realizaron una ceremonia en la estación de trenes de Salto para inaugurar un servicio transfronterizo denominado Tren de los Pueblos Libres ( en español : Tren de los Pueblos Libres ). El 9 de septiembre estaba previsto que el tren iniciara su servicio, [56] pero finalmente ese día se realizó un recorrido para autoridades y periodistas. El tren partió a las 8 am desde Pilar , y alrededor del mediodía se averió cerca de Médanos en la sureña provincia de Entre Ríos . La demora ocasionada por el tanque de combustible dañado fue de varias horas. A las 7 pm, la unidad llegó a Concordia, donde estaba previsto que llegara a las 4:30 pm. A las 9 pm en la estación Midland de Salto, la demora fue de cuatro horas. El vehículo llegó a Paso de los Toros en la mañana del día siguiente. [57]
Las pruebas continuaron en septiembre de 2011, la tercera de las cuales tuvo lugar el 20 de septiembre. El tren número 3201, con autoridades a bordo, salió de Pilar a las 8:00 horas, llegó a Basavilbaso a las 14:40 horas y continuó hasta Paso de los Toros 10 minutos después. [58]
El 23 de septiembre de 2011, a las 8:18 horas, partió el primer tren de pasajeros de la línea Pilar – Paso de los Toros. [59] Llevó pasajeros hasta Salto [55] que fue la primera estación del lado uruguayo, [8] y luego viajó vacío hasta Paso de los Toros, ya que el nuevo servicio en ese momento aún no había recibido la autorización del Ministerio de Transporte de Uruguay para todo el recorrido. [55] En la mañana del 26 de septiembre, la unidad emprendió su viaje de regreso. [60] El 30 de septiembre se realizó el primer recorrido con pasajeros en todo el recorrido. [55]
El 7 de octubre de 2011, durante el tercer viaje en tren de pasajeros de Argentina a Uruguay, se produjo un accidente. Alrededor de las 18:30 horas, en un cruce ferroviario de Concordia, un taxi que circulaba por la calle De los Viñedos chocó contra la unidad, de matrícula 3221. El taxista conducía solo, mientras que en el tren viajaban 51 personas. Nadie resultó herido y la unidad llegó a la estación de Salto, desde donde continuó su viaje tras una parada de 20 minutos. [61]
En la siguiente fase de operación, la línea debía unir Buenos Aires y Montevideo , pero esto finalmente no ocurrió. A principios de noviembre de 2011, el recorrido se acortó hasta Paysandú , y en marzo de 2012 los servicios se limitaron nuevamente al tramo Pilar – Salto. [55]
El 2 de mayo de 2012, el contrato entre el transportista argentino Trenes de Buenos Aires y el Ministerio de Transporte de Uruguay expiró. [9] Además, debido a un accidente el 22 de febrero de 2012 , en el que murieron 51 personas, el operador perdió su licencia, lo que llevó a la decisión de suspender la ruta. [59] El 28 de mayo de 2012, fue rescindido definitivamente. [62]
En junio de 2012, cinco trenes de dos vagones que servían al Tren de las Naciones Libres fueron abandonados cerca de la estación de Pilar. [8] Permanecieron allí hasta la segunda mitad de 2014, momento en el que se encontraban en estado de deterioro, con grafitis pintados sobre ellos y otros actos vandálicos. [59]
El 8 de noviembre de 2016 se anunció la subasta de diez vagones DH1 pertenecientes a la quebrada empresa transportista Trenes de Buenos Aires . [63]
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En noviembre de 2014, se anunció que se lanzaría una ruta ferroviaria entre Posadas , Argentina , y Encarnación , Paraguay . La ruta sería operada por el operador privado Casimiro , al que el Estado le adjudicó una concesión sin licitación. Planeaban utilizar para este propósito las unidades Wadloper que anteriormente servían en la ruta de Uruguay , que luego se instalaron en Pilar . [64] El plan inicial de operación era una frecuencia de 20 minutos. [65]
El 10 de noviembre, uno de los dos vehículos de este tipo realizó un recorrido de prueba desde Basavilbaso hasta Posadas, [64] mientras que el 5 de diciembre fue presentado con los colores del portaaviones en la estación de Posadas, que entonces se encontraba en construcción. [11]
El servicio estaba originalmente programado para comenzar el 22 de diciembre de 2014, [65] pero la ruta finalmente se inauguró el 31 de diciembre de 2014. [12] En virtud de un acuerdo entre la empresa privada y el transportista estatal, [10] esta ruta a través del Puente San Roque González de Santa Cruz [12] es operada por Trenes Argentinos [10] con dos unidades DH2 propiedad de Casimiro . [11] [10] Funcionan diariamente de 7 am a 7 pm con una frecuencia de 30 minutos. El tiempo de viaje programado es de 8 minutos. [66]
Del 8 al 13 de julio de 2015, los trenes funcionaron las 24 horas debido al aumento del tráfico causado por la visita del Papa Francisco a la capital de Paraguay, Asunción . [67]
Entre el 20 de agosto [68] y el 7 de septiembre de 2015, el servicio ferroviario entre Argentina y Paraguay estuvo suspendido. [69]
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Rumanía recibió 13 unidades del tipo DH2, [2] 7 de las cuales fueron modernizadas en Cluj . Se les dio la designación 78-32 y se pintaron de color rojo ladrillo. [13]
Los Wadlopers en Rumanía son operados por Transferoviar Călători , parte de Transferoviar Grup desde 2010. Junto con el resto del material rodante de la empresa, que consta de vehículos de las clases 76-14 y 76-24 , operan las líneas: