Beverley Strahan Shenstone MASc , HonFRAes , FAIAA , AFIAS, FCAISI, HonOSTIV (10 de junio de 1906 - 9 de noviembre de 1979) fue un aerodinamista canadiense a quien a menudo se le atribuye el desarrollo de la aerodinámica del ala elíptica del Supermarine Spitfire . [1] [2] En su carrera posterior, estableció la base técnica de la industria de las aerolíneas comerciales británicas [3] [ aclaración necesaria ] y promovió el vuelo con propulsión humana. [4]
Shenstone nació el 10 de junio de 1906 en Toronto, Ontario . [5] Era el hijo mayor de Saxon T. Shenstone y Kitty Alison ( née Paterson), y sobrino de Allen Shenstone . Su padre murió el día de Navidad de 1915, dejando a Beverley y sus dos hermanos menores al cuidado de Kitty y su abuelo paterno, Joseph Newton Shenstone. [6] Sus tíos le enseñaron a navegar. [7] Diseñó, construyó y compitió con modelos de yates. [ cita requerida ] Como estudiante universitario en 1927 emprendió una expedición en canoa por las vías navegables del sur y suroeste de Inglaterra. Al final de esta gira, trabajó durante algunas semanas en un laboratorio del Ministerio del Aire ubicado en el sótano del Museo de Ciencias de Londres . [8] Se graduó de la Universidad de Toronto en 1928 con un título en ingeniería, al que siguió una investigación de maestría en estabilidad de hidroaviones supervisada por el profesor John H. Parkin. [8]
En junio de 1929, Shenstone aprendió a volar con un cadete de la RCAF , volando solo en menos de 10 horas, lo que le valió una comisión permanente en la RCAF. [9] En una época en la que la mayoría de los aviones eran biplanos de madera cubiertos de tela, Shenstone se dio cuenta de que los monoplanos de metal eran el futuro y que la industria alemana estaba liderando ese campo. [4] Solicitó un trabajo en Dornier en Friedrichshafen [ cita requerida ] pero no tuvo éxito. La perseverancia y los contactos útiles dieron sus frutos, con la ayuda de Parkin y el capitán MC Christie (el agregado aéreo británico en Berlín) consiguió un puesto en Junkers en noviembre de 1929 en Dessau . [8]
Trabajó durante un año en Junkers, donde aprendió técnicas de trabajo de metales como el chapeado y el remachado. Trabajó en departamentos técnicos como el taller de motores. También estudió las teorías de Hugo Junkers sobre el diseño de aviones de ala completa . [10] Shenstone trabajó con Yoshihara Seiji en la preparación del Junkers Junior de este último para su vuelo desde Dessau a Tokio en agosto de 1930. [11]
En el verano de 1930, Shenstone aprendió a volar en planeador en Wasserkuppe , el principal centro de vuelo en planeador de Europa en aquel momento. Allí conoció a Geoffrey Hill y Alexander Lippisch , ambos pioneros de los aviones de ala única. En esa época, Lippisch dirigía la rama técnica de la Rhön-Rossitten Gesellschaft . Shenstone pasó el invierno de 1930/1931 trabajando con Lippish y su equipo desarrollando planeadores sin cola (y aprendiendo a esquiar). Su amistad con Lippisch duró 40 años. [12]
Durante su estancia en Alemania, Shenstone viajó a Heidelberg y conoció a Ludwig Prandtl , que fue un pionero en la aplicación de análisis matemáticos sistemáticos a la aerodinámica. También fue en Wasserkuppe donde conoció al comodoro del aire John Adrian Chamier y actuó como su traductor. Chamier sugirió que Shenstone debería venir a trabajar para los británicos en Vickers-Armstrongs, de la que Chamier era director. [13]
En mayo de 1931 se trasladó a Inglaterra para buscar trabajo. Geoffrey Hill intentó conseguirle un trabajo en Westland, pero no había nada adecuado. Fue entrevistado por Sidney Camm , pero debido a un malentendido abandonó la entrevista. [14] A través de Chamier consiguió una entrevista en 1932 con Reginald Mitchell en Supermarine (que formaba parte de Vickers-Armstrong). Aunque estaba decepcionado con el conocimiento de Shenstone sobre la construcción de alas de monoplano, Mitchell quedó impresionado por su experiencia en teoría aerodinámica y le dio un puesto a tiempo completo por 500 libras al año después de una prueba de dos meses. [15] [16]
Además de brindar apoyo técnico, Mitchell encargó a Shenstone que aportara una perspectiva externa a los diseños de Supermarine. Como resultado, Shenstone viajó con Ernest Hives de Rolls-Royce a Alemania a principios de 1934 y más tarde ese año a los EE. UU., donde visitó a NACA y a varios fabricantes de aeronaves. Como resultado, informó a Mitchell sobre los últimos perfiles de alas de NACA y la importancia que otros diseñadores daban a un alto nivel de acabado aerodinámico. [17]
Incluso antes de que el Ministerio del Aire rechazara su diseño del Type 224 , Mitchell había decidido comenzar una revisión exhaustiva del diseño, en particular del diseño del ala. Con la ayuda de la experiencia de Shenstone en aerodinámica teórica y la aportación adicional de Ernest Mansbridge, Joe Smith y Alfred Faddy comenzaron a investigar el uso de un ala elíptica. [18] Tanto Mitchell como Shenstone eran conscientes del potencial de un ala elíptica, ya que Mitchell la había propuesto para su hidroavión Type 179 , mientras que el hidroavión Short Crusader , que había participado en el Trofeo Schneider de 1927, tenía un ala similar en forma de lóbulo. [19] Mientras tanto, Shenstone sabía que Frederick Lanchester había sugerido en 1907 que era mejor distribuir el flujo del vórtice a lo largo del ala en lugar de concentrarlo en la punta, [20] mientras que Max Munk también había identificado que cuando un ala tiene una sustentación distribuida elípticamente, se reducirá la resistencia inducida. [20]
La iteración continua llevó a los diseñadores de Supermarine a crear un ala elíptica distorsionada con la punta del ala empujada hacia adelante para producir más sustentación. Con su larguero principal en ángulo recto, el resultado fue un ala estable y rígida que proporcionó la estabilidad necesaria para un avión con cañones montados en el ala. [20] [18] El nuevo diseño de ala se incorporó a la propuesta del Tipo 300 que finalmente se convirtió en el Spitfire.
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Después de su trabajo en el Spitfire, Shenstone fue el principal aerodinámico de la propuesta Supermarine B.12/36 . [21] Esta especificación era para un bombardero pesado de cuatro motores, y la propuesta de Supermarine utilizaba un ala con un borde de ataque muy inclinado, almacenando la carga de bombas tanto en el ala como en el fuselaje. Si bien a Supermarine se le dio un contrato de desarrollo para dos prototipos, después de que el primero fuera destruido en un bombardeo en septiembre de 1940, esta especificación fue cumplida por el Short Stirling , que había sido el respaldo del Ministerio del Aire debido a sus dudas sobre Supermarine. [22] [23]
En 1938, Shenstone dejó Supermarine y fue a trabajar para el Ministerio del Aire como oficial científico superior del director de aviación civil. [24] [8] Allí tuvo un papel fomentando la cooperación y la eficiencia dentro de la industria. [25] En octubre de 1940, fue enviado a los EE. UU. como parte de la Comisión Aérea Británica [8] trabajando para asegurar que los aviones de préstamo y arriendo estadounidenses se ajustaran a los requisitos de la RAF. En este papel, se interesaría en el desarrollo del P-51 Mustang .
A pesar de sus primeras investigaciones, en 1943, después de una difícil experiencia cruzando el Atlántico en un hidroavión, Shenstone se convenció de que quedarían obsoletos en la aviación de posguerra. Esta no era una postura popular para un miembro del Comité Brabazon y provocó críticas de otros miembros. [26]
Shenstone regresó a Canadá en 1946, donde fue administrador técnico de Trans-Canada Airlines. [3] [27] Luego se trasladó a Avro Canada en Toronto, donde participó en los aspectos de gestión técnica del nuevo Avro Jetliner y el caza a reacción CF-100 , [16] pero se sintió decepcionado por la falta de trabajo de desarrollo que aprovechara plenamente su experiencia. [27] Esto le impulsó a escribir a NE Rowe (que ahora era director de investigación y desarrollo de BEA ) para preguntar sobre los posibles puestos. Como resultado, se le dio el puesto de ingeniero jefe en 1948. [28]
En BEA, impulsó un sistema de control estadístico de mantenimiento, utilizando los fallos de componentes pasados para dirigir el mantenimiento futuro. [29] Más significativamente, hizo importantes contribuciones a las especificaciones de los aviones civiles británicos. Por ejemplo, fue fundamental para aumentar la capacidad de pasajeros del Vickers Viscount . [30] A finales de la década de 1950, fue clave en el desarrollo de la configuración del motor de cola del de Havilland DH121 (que más tarde se convertiría en el Trident) y el VC10 . [27] Shenstone también introdujo los primeros servicios a reacción de BEA, comenzando con el de Havilland Comet en 1960. En ese año también fue nombrado miembro de la junta directiva de BEA. Fue presidente de la RAeS desde mayo de 1962 hasta mayo de 1963. [24] [8]
A finales de 1964, fue nombrado director técnico de BOAC , donde era responsable de coordinar el trabajo de ingeniería y operaciones de vuelo de BOAC. En esta capacidad, se ocupó principalmente de proyectos a largo plazo, en particular aviones de pasajeros supersónicos . [8] Había estado involucrado en el desarrollo de aviones de pasajeros supersónicos desde el principio. Se había formado un Comité Asesor de Transporte Supersónico en 1956 para hacer recomendaciones, y había representado a BEA en el subcomité técnico. [16] Más tarde, hablando en una discusión de RAeS sobre "Las dificultades y ventajas del transporte civil supersónico" en marzo de 1965, expresó su escepticismo sobre la rentabilidad del transporte supersónico (SST). [31] [32] Lo describió como "el proyecto más grande, más caro y más dudoso jamás emprendido en el desarrollo de aviones civiles" afirmando que "la mayor duda radica en la improbabilidad de que el SST pueda ser rentable".
Mantuvo un interés especial por el vuelo sin motor. Trabajó con Waclaw Czerwiński a finales de los años 1940 para diseñar el Czerwiński-Shenstone Loudon y el Harbinger y fue miembro fundador del Proyecto Sigma , un intento de desarrollar un planeador de alto rendimiento destinado a ganar la clase abierta del Campeonato Mundial de Vuelo sin Motor de 1969. [33]
En 1955, Shenstone publicó artículos que concluían que el vuelo con propulsión humana era posible, pero que faltaban datos fundamentales. [27] Sugirió que si se destinaban recursos a este campo, sería posible construir una máquina exitosa. Presentó un artículo titulado "El problema del avión muy ligero y altamente eficiente" en la conferencia de la Asociación de Investigación de Aerodinámica de Baja Velocidad. [34] En enero de 1957, Shenstone y otros seis entusiastas (incluido Terence Nonweiler ) se reunieron en Cranfield en 1957 y formaron el Comité de Aeronaves con Propulsión Humana (que luego se convertiría en el Grupo de Aeronaves con Propulsión Humana de la RAeS) con el propósito de revisar la literatura relevante, evaluar sus perspectivas y promover su realización. [35]
Se jubiló a finales de 1966 [36] y se trasladó a Chipre, donde desempeñó el papel de asesor técnico a tiempo parcial de Cyprus Airways . Permaneció en Chipre hasta su muerte en noviembre de 1979. [16] [37]
En 1982, Shenstone fue incluido en el Salón de la Distinción de Ingeniería de la Universidad de Toronto . [38] En 2016, fue nombrado miembro del Salón de la Fama de la Aviación de Canadá . [39]
Shenstone estuvo casado con Helen Marguerite Home (1929–?). [40]