Las Pacific Railroad Acts de 1862 fueron una serie de leyes del Congreso que promovieron la construcción de un " ferrocarril transcontinental " (el Pacific Railroad ) en Estados Unidos mediante la autorización de la emisión de bonos gubernamentales y las concesiones de terrenos a compañías ferroviarias . En 1853, el Congreso autorizó al Departamento de Guerra, bajo el entonces Secretario de Guerra , Jefferson Davis, a realizar estudios de cinco posibles rutas transcontinentales diferentes desde el Mississippi, que van de norte a sur. Presentó un enorme informe de doce volúmenes al Congreso con los resultados a principios de 1855. Sin embargo, no se pudo acordar ni aprobar ninguna ruta o proyecto de ley que autorizara el apoyo financiero y las concesiones de tierras del gobierno hasta que la secesión de los estados del sur en 1861 eliminó su oposición a una ruta central. La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 (12 Stat. 489) fue la ley original. Algunas de sus disposiciones fueron modificadas, ampliadas o derogadas posteriormente mediante cuatro leyes de enmienda adicionales: la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 (12 Stat. 807), la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1864 (13 Stat. 356), la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1865 (13 Stat. 504) y Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1866 (14 Stat. 66).
La Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 inició la práctica de otorgar tierras de propiedad del gobierno federal directamente a las corporaciones; antes de esa ley, se otorgaban concesiones de tierras a los estados, en beneficio de las corporaciones.
El título extenso de la Ley original de 1862 era Una ley para ayudar en la construcción de una línea de ferrocarril y telégrafo desde el río Missouri hasta el océano Pacífico, y para asegurar al gobierno el uso de la misma para fines postales, militares y otros . Se basó en gran medida en un proyecto de ley propuesto originalmente seis años antes, el 16 de agosto de 1856, al 34º Congreso por el Comité Selecto de Ferrocarriles y Telégrafos del Pacífico. [1] Promulgada por el presidente Abraham Lincoln el 1 de julio de 1862, la Ley de 1862 autorizó amplias concesiones de tierras [2] en el oeste de los Estados Unidos y la emisión de bonos gubernamentales a 30 años (al 6 por ciento) para Union Pacific Railroad. y Central Pacific Railroad (más tarde Southern Pacific Railroad ) para construir un ferrocarril transcontinental continuo entre el lado este del río Missouri en Council Bluffs, Iowa (frente a Omaha, Nebraska ) [3] [4] y las aguas navegables del río Sacramento en Sacramento, California . [5] La Sección 2 de la Ley otorgó a cada Compañía derechos de paso contiguos para sus líneas ferroviarias, así como todos los terrenos públicos dentro de los 100 pies (30 m) a cada lado de la vía. [6]
La Sección 3 otorgó 10 millas cuadradas (26 km 2 ) adicionales de terreno público por cada milla de pendiente, excepto donde los ferrocarriles atravesaban ciudades o cruzaban ríos. El método de reparto de estas concesiones de tierras adicionales se especificaba en la Ley en forma de "cinco secciones alternas por milla a cada lado de dicho ferrocarril, en la línea del mismo, y dentro de los límites de diez millas a cada lado", lo que así proporcionó a las empresas un total de 6.400 acres (2.600 ha) por cada milla de su ferrocarril. (El área intercalada no concedida permaneció como tierras públicas bajo la custodia y control de la Oficina General de Tierras de los Estados Unidos ). [7] La Sección 5 autorizó la emisión de los Bonos del Ferrocarril del Pacífico del Gobierno de los Estados Unidos a las compañías a una tasa de $16,000. por milla de pendiente completada al oeste de la base designada de Sierra Nevada y al este de la base designada de las Montañas Rocosas (UPRR). [8] La sección 11 de la Ley disponía que la emisión de bonos "se triplicará el número por milla" (a 48.000 dólares) para las pendientes de seguimiento completadas sobre y dentro de las dos cadenas montañosas (pero limitadas a un total de 300 millas (480 km). ) a esta tasa), y se duplicó (a $32,000) por milla de pendiente completa colocada entre las dos cadenas montañosas [9] La Sección 12 de la Ley disponía que las pendientes y curvas no debían exceder las pendientes y curvas máximas de Baltimore y Ferrocarril de Ohio . [10]
Los bonos del gobierno estadounidense a 30 años autorizados por la ley serían emitidos y respaldados por el gobierno estadounidense, que luego proporcionaría el capital recaudado a las compañías ferroviarias una vez terminadas las secciones de las vías a cambio de un gravamen sobre esa sección. Los gravámenes cubrían los ferrocarriles y todos sus accesorios, y todos los préstamos fueron reembolsados en su totalidad (y con intereses ) por las empresas a medida que vencían.
La Sección 10 de la Ley de modificación de 1864 (13 Estatutos en general, 356) autorizó adicionalmente a las dos compañías chárter a emitir sus propios "Bonos de Primera Hipoteca" [11] en montos totales hasta (pero sin exceder) los de los bonos emitidos por la Estados Unidos, y que dicha empresa emitiría valores tendría prioridad sobre los Bonos del Gobierno originales. [12]
La Ley de enmienda del 3 de marzo de 1865 ratificó y confirmó la asignación hecha por Central Pacific Railroad a Western Pacific Railroad para construir el tramo más occidental del Pacific Railroad de Sacramento a San José y autorizó a Western Pacific como una de las compañías chárter. [13]
De 1850 a 1871, los ferrocarriles recibieron más de 175 millones de acres (71 millones de hectáreas) de tierras públicas, un área de más de una décima parte de todo Estados Unidos y mayor que Texas . [14]
La expansión del ferrocarril proporcionó nuevas vías de migración hacia el interior de Estados Unidos. Los ferrocarriles vendieron partes de sus tierras a los colonos que llegaban con grandes ganancias. Las tierras más cercanas a las vías obtenían los precios más altos, porque los agricultores y ganaderos querían ubicarse cerca de las estaciones de ferrocarril.
La ley del 3 de marzo de 1863 (12 Sta. 807) [15] fue:
Esta ley fijó el ancho a utilizar por los ferrocarriles en cuatro pies y ocho pulgadas y media, un ancho que había sido utilizado previamente por George Stephenson en Inglaterra para el ferrocarril de Liverpool y Manchester (1830) y que ya era popular entre los ferrocarriles en los estados del noreste . Debido en parte a la Ley de 1863, el ancho de vía se adoptaría ampliamente (pero no universalmente) en los Estados Unidos y se conoce como ancho estándar . Una elección de ancho común permitió una fácil transferencia de vagones entre diferentes compañías ferroviarias y facilita los derechos de vía entre compañías.
Una ley del Congreso (7 de mayo de 1878, 20 Stat. 56), que pasó a ser conocida como la Ley Thurman , fue una enmienda para resolver disputas sobre los subsidios, los ingresos y los reembolsos de préstamos del ferrocarril como consecuencia de la ley original. [dieciséis]