Las leyes del ferrocarril del Pacífico de 1862 fueron una serie de leyes del Congreso que promovieron la construcción de un " ferrocarril transcontinental " (el Ferrocarril del Pacífico ) en los Estados Unidos mediante la autorización de la emisión de bonos gubernamentales y la concesión de tierras a las compañías ferroviarias . En 1853, el Departamento de Guerra, bajo el entonces Secretario de Guerra Jefferson Davis, recibió autorización del Congreso para realizar estudios de cinco posibles rutas transcontinentales diferentes desde el Misisipi, que iban de norte a sur. A principios de 1855, presentó al Congreso un enorme informe de doce volúmenes con los resultados. Sin embargo, no se pudo acordar ni aprobar ninguna ruta o proyecto de ley que autorizara el apoyo financiero del Gobierno y las concesiones de tierras hasta que la secesión de los estados del sur en 1861 eliminó su oposición a una ruta central. La Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 (12 Stat. 489) fue la ley original. Algunas de sus disposiciones fueron posteriormente modificadas, ampliadas o derogadas por cuatro leyes modificatorias adicionales: la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 (12 Stat. 807), la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1864 (13 Stat. 356), la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1865 (13 Stat. 504) y la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1866 (14 Stat. 66).
La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 inició la práctica de otorgar tierras propiedad del gobierno federal directamente a las corporaciones; antes de esa ley, las concesiones de tierras se hacían a los estados, para beneficio de las corporaciones.
El título largo de la ley original de 1862 era Ley para ayudar en la construcción de una línea ferroviaria y telegráfica desde el río Misuri hasta el océano Pacífico, y para garantizar al gobierno el uso de la misma para fines postales, militares y otros . Se basaba en gran medida en un proyecto de ley presentado originalmente seis años antes, el 16 de agosto de 1856, al 34.º Congreso por el Comité Selecto sobre el Ferrocarril y el Telégrafo del Pacífico. [1] Firmada como ley por el presidente Abraham Lincoln el 1 de julio de 1862, la Ley de 1862 autorizó extensas concesiones de tierras [2] en el oeste de los Estados Unidos y la emisión de bonos gubernamentales a 30 años (al 6 por ciento) a las compañías Union Pacific Railroad y Central Pacific Railroad (más tarde Southern Pacific Railroad ) para construir un ferrocarril transcontinental continuo entre el lado este del río Misuri en Council Bluffs, Iowa (frente a Omaha, Nebraska ) [3] [4] y las aguas navegables del río Sacramento en Sacramento, California . [5] La Sección 2 de la Ley otorgó a cada compañía derechos de paso contiguos para sus líneas ferroviarias, así como todas las tierras públicas dentro de los 100 pies (30 m) a cada lado de la vía. [6]
La Sección 3 concedió 10 millas cuadradas (26 km2) adicionales de tierra pública por cada milla de nivel, excepto donde los ferrocarriles atravesaran ciudades o cruzaran ríos. El método de distribución de estas concesiones de tierra adicionales se especificó en la Ley como en forma de "cinco secciones alternas por milla a cada lado de dicho ferrocarril, en la línea del mismo y dentro de los límites de diez millas a cada lado", lo que proporcionó a las compañías un total de 6.400 acres (2.600 ha) por cada milla de su ferrocarril. (El área no concedida intercalada permaneció como tierras públicas bajo la custodia y control de la Oficina General de Tierras de los Estados Unidos ). [7] La Sección 5 autorizó la emisión de los Bonos del Ferrocarril del Pacífico del Gobierno de los Estados Unidos a las compañías a una tasa de $16.000 por milla de nivel de vía completada al oeste de la base designada de Sierra Nevada y al este de la base designada de las Montañas Rocosas (UPRR). [8] La Sección 11 de la Ley disponía que la emisión de bonos "será el triple del número por milla" (a $48.000) para la nivelación de vías completada sobre y dentro de las dos cadenas montañosas (pero limitada a un total de 300 millas (480 km) a este ritmo), y se duplicará (a $32.000) por milla de nivelación completada entre las dos cadenas montañosas. [9] La Sección 12 de la Ley disponía que las pendientes y curvas no debían exceder las pendientes y curvas máximas del Ferrocarril de Baltimore y Ohio . [10]
Los bonos del gobierno de Estados Unidos a 30 años autorizados por la ley serían emitidos y respaldados por el gobierno de Estados Unidos, que luego proporcionaría el capital obtenido a las compañías ferroviarias una vez que se completaran los tramos de las vías férreas a cambio de un derecho de retención sobre ese tramo. Los derechos de retención cubrían las vías férreas y todos sus accesorios, y todos los préstamos eran reembolsados en su totalidad (y con intereses ) por las compañías a medida que vencían.
La Sección 10 de la Ley de modificación de 1864 (13 Statutes at Large, 356) autorizó además a las dos compañías estatutarias a emitir sus propios "Bonos Hipotecarios de Primera Clase" [11] por montos totales hasta (pero sin exceder) el de los bonos emitidos por los Estados Unidos, y que dichos valores emitidos por la compañía tendrían prioridad sobre los Bonos Gubernamentales originales. [12]
La Ley de modificación del 3 de marzo de 1865 ratificó y confirmó la cesión hecha por Central Pacific Railroad a Western Pacific Railroad para construir el tramo más occidental del Pacific Railroad desde Sacramento a San José y autorizó a Western Pacific como una de las compañías charter. [13]
Entre 1850 y 1871, los ferrocarriles recibieron más de 175 millones de acres (71 millones de ha) de tierras públicas, un área más de una décima parte de todos los Estados Unidos y más grande que Texas . [14]
La expansión del ferrocarril abrió nuevas vías de migración hacia el interior de Estados Unidos. Los ferrocarriles vendían porciones de sus tierras a los colonos que llegaban a cambio de unas ganancias considerables. Las tierras más cercanas a las vías alcanzaban los precios más altos, porque los agricultores y ganaderos querían establecerse cerca de las estaciones ferroviarias.
La ley del 3 de marzo de 1863 (12 Sta. 807) [15] fue:
Esta ley fijó el ancho de vía que utilizarían los ferrocarriles en cuatro pies y ocho pulgadas y media, un ancho de vía que ya había sido utilizado por George Stephenson en Inglaterra para el Ferrocarril de Liverpool y Manchester (1830) y que ya era popular entre los ferrocarriles de los estados del noreste . Debido en parte a la Ley de 1863, el ancho de vía llegaría a ser ampliamente adoptado (pero no universalmente) en los Estados Unidos y se lo conoce como ancho de vía estándar . La elección de un ancho de vía común permitió una fácil transferencia de vagones entre diferentes compañías ferroviarias y facilita los derechos de vía entre compañías.
Una ley del Congreso (7 de mayo de 1878, 20 Stat. 56), que se conoció como la Ley Thurman , fue una enmienda para resolver las disputas sobre los subsidios, los ingresos y los reembolsos de préstamos del ferrocarril como consecuencia de la ley original. [16]