La Ley de aguas navegables canadienses ( en francés : Loi sur les eaux navigables canadiennes , anteriormente llamada Ley de protección de la navegación y antes llamada Ley de protección de las aguas navegables ) es una de las leyes reglamentarias más antiguas promulgadas por el Parlamento de Canadá . Exige la aprobación de cualquier obra que pueda afectar la navegación en las aguas navegables de Canadá .
Tras la decisión del Comité Judicial del Consejo Privado en McLaren v. Caldwell , el Parlamento afirmó su jurisdicción al promulgar una Ley relativa a los puentes sobre aguas navegables, construidos bajo la autoridad de las leyes provinciales , [2] que recibió la sanción real el 17 de mayo de 1882. Originalmente se extendía sólo a la construcción de puentes, su alcance se amplió en 1883 para cubrir puentes, barreras, presas y calzadas, [3] y en 1886 para cubrir muelles, embarcaderos, embarcaderos y otras estructuras. [4] Estas disposiciones se consolidaron en la publicación de los Estatutos Revisados de Canadá, 1886. [ 5] Se le asignó el título corto de Ley de Protección de Aguas Navegables en la publicación de los Estatutos Revisados de Canadá, 1906. [ 6]
De 1882 a 1966, la Ley fue administrada por el Departamento de Obras Públicas .
En 2002, se la describió como una "ley federal diseñada para proteger el derecho del público a la navegación y la seguridad marítima en las aguas navegables de Canadá". La Ley fue "administrada por el Programa de Protección de Aguas Navegables (NWPP) bajo la Guardia Costera Canadiense (CCG) del Departamento de Pesca y Océanos". [7]
En 2004, la responsabilidad de la Ley fue transferida a Transporte Canadá . [8]
También se puede consultar a la Guardia Costera Canadiense (CCG) sobre cuestiones de navegación.
Las obras que afectan la navegación están sujetas a la aprobación federal según la Ley, [9] que generalmente se coordina con las aprobaciones provinciales correspondientes (ya que los lechos de aguas navegables generalmente están reservados a la Corona por derecho de la provincia) [10] [11] [12]
La Ley fue enmendada en marzo de 2009 con el fin de simplificar los procedimientos. [13] Como consecuencia de ello, se aprobó la Orden sobre Obras Menores y Aguas para eximir a las obras menores y aguas de la aplicación de la Ley. [14]
En 2012, la Ley fue enmendada por la Ley de Empleo y Crecimiento de 2012 [15] para establecer lo siguiente:
Las modificaciones entraron en vigor en abril de 2014. [16]
La Ley de Puentes para Fortalecer el Comercio [17] exime la construcción del nuevo Cruce Internacional del Río Detroit del alcance de la Ley .
En Friends of the Oldman River Society v. Canada , [18] el Juez La Forest de la Corte Suprema de Canadá consideró cuál es el alcance adecuado de la jurisdicción federal con respecto a asuntos ambientales y declaró:
- Esto nos da una idea del alcance de la jurisdicción legislativa del Parlamento sobre los ferrocarriles y de la manera en que se le ha encomendado la responsabilidad de sopesar las ramificaciones socioeconómicas tanto nacionales como locales de sus decisiones. Además, no se puede cuestionar seriamente que el Parlamento pueda abordar cuestiones ambientales biofísicas relacionadas con el funcionamiento de los ferrocarriles siempre que se trate de legislación relacionada con ellos. Esto podría implicar cuestiones como las normas sobre emisiones o las disposiciones sobre reducción del ruido.
- Para continuar con el ejemplo, se podría postular la ubicación y construcción de una nueva línea que requeriría aprobación de conformidad con las disposiciones pertinentes de la Ley de Ferrocarriles . [19] Esa línea puede atravesar hábitats ecológicamente sensibles, como humedales y bosques. La posibilidad de descarrilamiento puede representar un grave peligro para la salud y la seguridad de las comunidades cercanas si se van a transportar mercancías peligrosas por la línea. Por otra parte, puede traer considerables beneficios económicos a esas comunidades mediante la creación de empleo y el efecto multiplicador que tendrá en la economía local. La autoridad reguladora podría exigir que la línea evite distritos residenciales en aras de la reducción del ruido y la seguridad. En mi opinión, todas estas consideraciones pueden tenerse en cuenta válidamente para llegar a una decisión final sobre si conceder o no la aprobación necesaria. Sugerir lo contrario conduciría a los resultados más sorprendentes, y desafía la razón afirmar que el Parlamento está constitucionalmente impedido de sopesar las amplias repercusiones ambientales, incluidas las preocupaciones socioeconómicas, al legislar con respecto a decisiones de esta naturaleza.
- Lo mismo puede decirse de otras materias de legislación, incluida una de las que se encuentran ante el Tribunal, a saber, la navegación y el transporte marítimo. Algunas disposiciones de la Ley de Protección de las Aguas Navegables están dirigidas directamente a cuestiones ambientales biofísicas que afectan a la navegación. Los artículos 21 y 22 dicen así:
- 21. Ninguna persona arrojará o depositará, ni hará, permitirá o permitirá que se arroje o deposite aserrín, bordes, losas, corteza o desperdicios similares de cualquier descripción que sean susceptibles de interferir con la navegación en cualquier agua, cualquier parte de la cual sea navegable o que desemboque en cualquier agua navegable.
- 22. Ninguna persona arrojará o depositará ni hará, permitirá o permitirá que se arroje o deposite ninguna piedra, grava, tierra, cenizas, escorias u otro material o basura que pueda hundirse hasta el fondo en cualquier agua, parte de la cual sea navegable o que fluya hacia cualquier agua navegable, donde no haya por lo menos veinte brazas de agua en todo momento, pero nada en esta sección se interpretará de modo que permita arrojar o depositar cualquier sustancia en cualquier parte de un agua navegable donde tal lanzamiento o depósito esté prohibido por o en virtud de cualquier otra ley.
- Como mencioné anteriormente en estas razones, la Ley tiene una dimensión ambiental más amplia, dado el contexto de derecho consuetudinario en el que se promulgó. El derecho consuetudinario proscribía las obstrucciones que interferían con el derecho supremo de la navegación pública. Varias de las "obras" a las que se hace referencia en la Ley no mejoran en modo alguno la navegación. Los puentes no ayudan a la navegación, como tampoco lo hacen muchas represas. Por lo tanto, al decidir si se debe permitir una obra de esa naturaleza, el Ministro casi seguramente tendría que sopesar las ventajas y desventajas resultantes de la interferencia con la navegación. Esto podría implicar preocupaciones ambientales como la destrucción de las pesquerías, y todo lo que hace la Orden de Directrices es ampliar el ámbito de sus preocupaciones.
Hasta hace poco, la Ley guardaba un silencio relativo sobre lo que constituía aguas navegables, y se limitaba a decir que incluían "un canal y cualquier otro cuerpo de agua creado o alterado como resultado de la construcción de cualquier obra". [20] Sin embargo, la Corte Suprema de Canadá adoptó el umbral de la "canoa flotante" en 1906, sosteniendo que cualquier agua que fuera navegable y flotable estaba dentro de su ámbito de aplicación. [21]
"La definición de 'aguas navegables' es amplia e inclusiva, y debe interpretarse basándose en una definición proporcionada en la NWPA y la jurisprudencia relacionada. En resumen, si una embarcación puede pasar sobre una masa de agua, esta se consideraría navegable. La embarcación podría ser tan grande como un barco de vapor o tan pequeña como una canoa o una balsa". [7]
En 2011, el Tribunal Superior de Justicia de Ontario concluyó que el derecho consuetudinario sobre navegabilidad “requiere que la vía fluvial sea navegable” y “debe ser capaz, en su estado natural, de ser atravesada por embarcaciones grandes o pequeñas de algún tipo”. Resumió la jurisprudencia canadiense sobre este tema de la siguiente manera: [22]
Por lo tanto, las aguas navegables incluyen todas las masas de agua que pueden ser navegadas por cualquier tipo de embarcación flotante con fines de transporte, recreación o comercio. En ese sentido, la frecuencia de navegación puede no ser un factor para determinar si una vía navegable es navegable; si tiene potencial para serlo, se considerará “navegable”. [22]
En 2019, la definición fue sustituida por la siguiente:
Agua navegable significa un cuerpo de agua, incluyendo un canal o cualquier otro cuerpo de agua creado o alterado como resultado de la construcción de cualquier obra, que se utiliza o donde existe una probabilidad razonable de que se utilice por buques, en su totalidad o en parte, durante cualquier parte del año como medio de transporte o viaje con fines comerciales o recreativos, o como medio de transporte o viaje para pueblos indígenas de Canadá que ejercen derechos reconocidos y afirmados por la sección 35 de la Ley constitucional de 1982 , y
- a) exista acceso público, por tierra o por agua;
- (b) no existe tal acceso público pero hay dos o más propietarios ribereños; o
- (c) Su Majestad, en derecho de Canadá o de una provincia, es el único propietario ribereño. [25]
Se consideró que esto había reemplazado la definición del derecho consuetudinario, según una sentencia del Tribunal Superior de Ontario en 2020. [26]
Un documento encargado para la investigación Walkerton [27] informó:
El gobierno federal, en cumplimiento de sus responsabilidades en materia de pesca y aguas navegables, había mostrado preocupación por la calidad del agua de manera intermitente desde la Confederación. Aunque en general este interés se relacionaba con la calidad del agua superficial o ambiental, Canadá estuvo cerca de una iniciativa nacional destinada a salvaguardar las fuentes de agua potable ya en 1908. En ese año, Napoléon Belcourt presentó en el Senado una legislación sobre la contaminación de las aguas navegables . La propuesta fue dirigida a la recién creada Comisión de Conservación, que presentó una versión revisada. Aprobada por el Senado, la medida no fue considerada en la Cámara de los Comunes debido a la disolución inesperada del Parlamento. En 1911, tal vez con renovada determinación a la luz de un importante brote de tifoidea en Ottawa, el senador Belcourt reintrodujo medidas legislativas. La propuesta de Belcourt era esencialmente una prohibición de contaminar el agua navegable en Canadá, sujeta a exenciones autorizadas. Esta medida de protección, destinada a salvaguardar la calidad del agua superficial en general, tenía un alcance más amplio que la mayoría de los esfuerzos provinciales para salvaguardar las fuentes de suministro de agua: [28]
- Será culpable de un delito contra esta Ley y estará sujeto, en caso de condena sumaria, a las penas que se establecen a continuación, toda persona que ponga, o haga o permita que se ponga, o caiga, fluya o sea transportado a cualquier agua navegable o a cualquier otra agua cuya parte sea navegable o fluya a cualquier agua navegable:
- (a) Cualquier materia residual sólida o líquida; o
- (b) Cualquier otra materia sólida que, no siendo aguas residuales, sea venenosa, nociva, pútrida, en descomposición, basura o desecho; o
- (c) Cualquier materia líquida que, no siendo aguas residuales, sea venenosa, nociva, pútrida, en descomposición, basura o desecho; a menos que dicha materia, ya sea sólida o líquida, se elimine de conformidad con los reglamentos dictados o los permisos concedidos bajo la autoridad de esta Ley.
Esta vez el proyecto de ley fue remitido a la Comisión de Salud Pública y, una vez más, no logró completar su trámite parlamentario. [29]