La Ley de vehículos de motor es una ley del Parlamento de la India que regula todos los aspectos de los vehículos de transporte por carretera. La ley establece en detalle las disposiciones legislativas relativas a la concesión de licencias a los conductores, el registro de vehículos de motor, el control de los vehículos de motor mediante permisos, las disposiciones especiales relativas a las empresas de transporte estatales, la regulación del tráfico, los seguros, la responsabilidad, las infracciones y las sanciones, etc. Para aplicar las disposiciones legislativas de la ley, el Gobierno de la India dictó el Reglamento central de vehículos de motor de 1989. [1]
Las principales razones que motivaron la elaboración y promulgación de esta legislación incluyen el rápido aumento del número de vehículos en el país y la necesidad de fomentar la adopción de tecnología más avanzada en el sector de la automoción. También existía la necesidad de perseguir eficazmente a los infractores de las normas de tráfico y de aplicar sanciones más disuasorias para determinadas infracciones. También existía una creciente preocupación por la elaboración de normas sobre componentes de vehículos y seguridad vial, así como por las medidas de control de la contaminación. Además, era necesario mejorar la reglamentación en torno al registro de conductores y establecer un protocolo más estricto en torno a la concesión de permisos de conducir. El sistema de matriculación de vehículos también merecía cambios, con la puesta en marcha de un sistema actualizado para las marcas de matrícula, así como para el mantenimiento de registros estatales de permisos de conducir y matriculación de vehículos. La ley también se promulgó para liberalizar la concesión de permisos para vehículos que transportan mercancías, así como para racionalizar las definiciones de los tipos de vehículos.
La "Ley de Vehículos Motorizados de la India de 1914" fue una legislación central aprobada y aplicable en la India británica . Algunos estados principescos siguieron su ejemplo, con modificaciones locales. [2] Los vehículos motorizados se introdujeron por primera vez en la India hacia fines del siglo XIX, y la Ley de 1914 fue la primera legislación que reguló su uso. [3] Tenía 18 secciones y otorgaba a los gobiernos locales la responsabilidad de registrar y otorgar licencias a los vehículos y a los automovilistas, y de hacer cumplir las regulaciones. [2]
La “Ley de Vehículos Motorizados de la India de 1914” [4] fue enmendada por la “Ley de Vehículos Motorizados (Enmienda) de la India de 1920” (Ley Nº XXVII de 1920) aprobada por el Consejo Legislativo Imperial . Recibió la sanción del Gobernador General de la India el 2 de septiembre de 1920. La Ley enmendó las secciones 11 y 18 de la Ley de 1914. [5]
La Ley fue modificada nuevamente por la "Ley de modificación de vehículos de motor de la India de 1924" (Ley Nº XV de 1924). La Ley recibió la aprobación del Gobernador General el 18 de septiembre de 1924. Tenía el título "Ley para modificar la Ley de vehículos de motor de la India de 1914 para determinados fines" y modificaba el artículo 11 de la Ley de 1914 insertando las palabras "y la duración por la cual" después de las palabras "área en la cual" en la cláusula (a) del inciso (2) del artículo 11. [6]
Fue reemplazada por la Ley de Vehículos Motorizados de 1939 , que entró en vigor en 1940. La Ley de Vehículos Motorizados fue reemplazada nuevamente en 1988. La enmienda de 1988 se realizó para abordar las declaraciones de objeto y motivos mencionadas anteriormente.
La Ley de Vehículos Motorizados de 1988 entró en vigor el 1 de julio de 1989. Reemplazó a la Ley de Vehículos Motorizados de 1939, que anteriormente había reemplazado a la primera ley de este tipo, la Ley de Vehículos Motorizados de 1914. La Ley establece en detalle las disposiciones legislativas relativas a la concesión de licencias a los conductores , el registro de vehículos motorizados, el control de los vehículos motorizados mediante permisos , disposiciones especiales relativas a las empresas de transporte estatales, la regulación del tráfico, los seguros , la responsabilidad, las infracciones y las sanciones, etc. [7] Para ejercer las disposiciones legislativas de la Ley, el Gobierno de la India elaboró las Normas centrales sobre vehículos motorizados de 1989. [8]
Existe una disposición para proporcionar ₹ 500.000 (US$ 6.000) sin límite máximo, como alivio provisional a la familia de una víctima de accidentes fatales. Los casos de reclamos de indemnización por accidentes de tránsito se deciden en el Tribunal de Reclamaciones por Accidentes de Tráfico. [9]
El Proyecto de Ley de Transporte y Seguridad por Carretera de 2014 tenía como objetivo proporcionar un marco para un movimiento más seguro, rápido, rentable e inclusivo de pasajeros y mercancías en la India, posibilitando así la misión de " Make In India " tras la muerte del ministro de la Unión Gopinath Munde en 2014.
El proyecto de ley proponía crear la Autoridad de Regulación de Vehículos Motorizados y Seguridad Vial de la India , una agencia independiente para la regulación de vehículos y la seguridad vial que estaría legalmente facultada y rendiría cuentas al Parlamento . [10]
Más tarde, debido a las controversias enumeradas en la sección de controversias, el proyecto de ley fue reemplazado posteriormente por el Proyecto de Ley de Vehículos Motorizados (Enmienda), 2017.
Una importante mejora de las leyes de vehículos de motor, preveía cámaras corporales en los agentes de tráfico y funcionarios de la RTO para comprobar la corrupción, 7 años de prisión en lugar de los 2 años actuales por muertes por conducir bajo los efectos del alcohol, seguro obligatorio de terceros para todos los vehículos y sanciones más severas por infracciones de tráfico para reducir las tasas de accidentes. [11] El proyecto de ley fue aprobado por la Lok Sabha en abril de 2017 y enviado a la Rajya Sabha, que lo remitió a un comité selecto en agosto de 2017. [12] El proyecto de ley fue examinado de nuevo por un comité permanente conjunto compuesto por ministros de Transporte de 18 estados de la India.
Debido a las frecuentes interrupciones en el Rajya Sabha y la falta de apoyo del Congreso Nacional Indio, el proyecto de ley no logró convertirse en ley y caducó después de la conclusión de la sesión presupuestaria provisional y debido a las elecciones generales. [13]
Este proyecto de ley es similar al proyecto de ley de modificación de vehículos motorizados de la India de 2017, aunque se presentó más tarde en 2019, de ahí el nombre. El proyecto de ley anterior caducó al final de la última sesión de la 16.ª Lok Sabha . El proyecto de ley fue presentado nuevamente en la primera sesión de la 17.ª Lok Sabha por el ministro de transporte de la Unión, Nitin Gadkari , y luego fue aprobado por ambas cámaras antes del final de la sesión. Entró en vigor el 1 de septiembre de 2019 y prevé sanciones más severas para las infracciones de tránsito. [14]
Según la notificación oficial emitida por el gobierno central el 28 de agosto de 2019, las 63 cláusulas de la Ley de Vehículos Motorizados (Enmienda), 2019 se implementarán a partir del 1 de septiembre de 2019, ya que estas cláusulas no necesitan más modificaciones en las reglas centrales de Vehículos Motorizados, 1989. Estos incluyen sanciones más altas para varias infracciones de tránsito, política nacional de transporte, entre otras.
El Gobierno de Tamil Nadu se opuso al proyecto de ley de seguridad y transporte por carretera y pidió al gobierno central que lo redactara de nuevo, ya que el proyecto de ley invade los poderes financieros, legislativos y administrativos de los gobiernos estatales. [15] [16] Varios sindicatos de transporte convocaron una huelga nacional el 30 de abril de 2015 para protestar contra el proyecto de ley. [17]
El Ministerio de Transporte de Bengala Occidental informó a la asamblea estatal el 27 de agosto de 2019 que la ley de vehículos motorizados enmendada no se implementará en Bengala Occidental ya que el gobierno estatal está en contra de las elevadas multas propuestas en la ley. [18]
La Ley de Vehículos Motorizados de 2019 implementó sanciones más severas para los vehículos motorizados por infracciones de tránsito. Esto condujo a un aumento en la venta y el uso de formas de transporte no motorizadas y autopropulsadas, como las bicicletas, especialmente para viajes cortos. [19] Según la Ley de Vehículos Motorizados, las bicicletas no requieren licencias para circular. La no exigencia de licencia también se aplica a las bicicletas eléctricas con una potencia de hasta 250 vatios o menos y una velocidad máxima de hasta 25 km/h (15,5 mph). [20]
Sin embargo, la Ley de Vehículos Motorizados no otorga ningún derecho a los ciclistas, ni a otros vehículos no motorizados ni a los peatones, ni tiene normas y reglamentos específicos, ni sanciones para los ciclistas por determinadas infracciones, aunque existen ciertas directrices y recomendaciones para que los ciclistas respeten las señales de tráfico, junto con el mandato de que los vehículos motorizados cedan el paso a los ciclistas y peatones. Debido a que no hay normas ni sanciones específicas, las fuerzas del orden de los estados y las ciudades han elaborado sus propias normas contra las bicicletas de pedales, algunas de las cuales han recibido una recepción negativa por parte de los ciclistas y los expertos en transporte. A partir de 2008, la policía de tráfico de Calcuta prohibió la entrada de bicicletas en las calles principales, justificando que causan congestión de tráfico, por lo que los policías de tráfico de toda la ciudad comenzaron a penalizar a los ciclistas o a incautar bicicletas por negarse a cumplir utilizando la Ley de Policía Suburbana de Calcuta; la orden se modificó en 2013, 2014 y 2017 en función del número de carreteras restringidas y se suspendió temporalmente durante el cierre causado por el COVID-19 . [21] Hubo protestas contra tales prohibiciones, ya que ni las bicicletas habían causado congestión de tráfico por parte de expertos en tráfico, ni la prohibición fue aprobada por el Gobierno del Estado; además, se emitieron pequeños recibos con el emblema de la Policía de Calcuta estampado para las sanciones en lugar de un recibo autorizado del Gobierno, lo que incitó a la corrupción y el soborno. [22] [23] [24] Como resultado de la prohibición, se presentaron litigios de interés público en el Tribunal Superior de Calcuta en 2014 contra el departamento de policía de tráfico, que posteriormente redujo la prohibición de bicicletas de 174 a 62 vías públicas tras la intervención del tribunal. [25] En agosto de 2010, el Tribunal Supremo revocó una orden de la Corporación Municipal de Delhi que restringía una serie de rickshaws de bicicleta que pueden circular en la región de Nueva Delhi, señalando que la orden era contraria a los pobres y violaba los derechos de quienes poseen y utilizan vehículos no motorizados. [26]
También ha habido casos en los que los policías de tráfico han penalizado a ciclistas por ciertas infracciones, utilizando varias secciones de la Ley de Vehículos Motorizados en lugar de las leyes de la Policía Estatal, donde para algunas infracciones, se emitieron memorandos judiciales o notificaciones para que los ciclistas pagaran y liquidaran las deudas en el tribunal. [27] Además, en todo el país, sin libros de reglas o notificaciones oficiales sobre infracciones cometidas por ciclistas, como saltarse semáforos en rojo, cambios bruscos de carril, estacionamiento desordenado o circular por carreteras prohibidas dentro de las regiones metropolitanas y suburbanas, los policías de tráfico han confiscado bicicletas o desinflado neumáticos para disuadir, así como detenido a ciclistas, lo que ha atraído críticas e ira de los ciclistas, ya que constituye una mala conducta del personal policial: la policía de Chandigarh comenzó a aplicar sanciones a los ciclistas en 2015 tras un aumento de accidentes y muertes por parte de ciclistas que infringían la ley después de enfrentarse a la ira por desinflar los neumáticos de los ciclistas. [28] Para complicar las cuestiones de penalizar a los motociclistas, hubo algunas reglas absurdas promulgadas por las autoridades, que se ganaron la desaprobación y la condena generalizada de los motociclistas, junto con la falta de conciencia entre los motociclistas con respecto a las sanciones por las infracciones, así como la falta de legislación aprobada por el Gobierno y las autoridades. [29] [30] [31] En casos de infracciones graves, como conducir bajo la influencia del alcohol, atropellos y fugas, carreras callejeras o realizar acrobacias peligrosas, los policías de tránsito han tomado medidas según las respectivas leyes de la policía estatal: mientras que conducir bajo la influencia del alcohol atraerá un cargo criminal de intoxicación pública si se descubre que los motociclistas tienen un nivel de alcohol en sangre superior al permitido (30 mg/100 ml según la Ley de Vehículos Motorizados) a través de una prueba de alcoholemia, no existe ninguna disposición para los atropellos y fugas, aunque los policías intentan detener a los ciclistas que participan en carreras callejeras. La policía de tránsito de Calcuta comenzó a procesar a los ciclistas por conducir ebrios si los ciclistas no pasaban las pruebas de alcoholemia a partir de noviembre de 2021 en virtud del artículo 510 del Código Penal de la India (más tarde artículo 24 de Bharatiya Nyaya Sanhita ) tras el aumento de los accidentes de tráfico. [32] [33] [34] Para frenar la amenaza de realizar acrobacias, la policía de tránsito de Calcuta en 2018 comenzó a penalizar a los ciclistas y trató de aumentarla de 100 a 1000 rupias, pero se encontró con resistencia, ya que las bicicletas no están obligadas a tener ninguna licencia según la ley. [35]
Debido a la falta de infraestructura suficiente, como carriles o pistas para bicicletas, los ciclistas a menudo corren un mayor riesgo en comparación con los vehículos motorizados, y no hay leyes vigentes que obliguen a los ciclistas a usar cascos, aunque existen recomendaciones. Salvo unas pocas ciudades que tienen carriles para bicicletas, estos carriles exclusivos han tenido un éxito limitado, ya que en su mayoría se encuentran en distancias cortas, a menudo se construyen al azar, se encuentran en mal estado u ocupan por automovilistas que conducen o estacionan en ellos, así como por vendedores ambulantes. [36] Además, con prohibiciones no oficiales en ciertas carreteras en las regiones metropolitanas, donde no hay señalización que indique que no se permiten bicicletas, los agentes de tránsito aprovechan la oportunidad para detener a los ciclistas y penalizarlos severamente, muchos de los cuales son jornaleros, agentes de reparto o estudiantes de escuelas secundarias y, a veces, incluso profesionales corporativos. Para prevenir accidentes y accidentes, así como para mejorar el flujo de tráfico y reducir la ralentización, la policía de tráfico de Mumbai prohibió la circulación de vehículos de dos y tres ruedas en la vía marítima Bandra-Worli , la vía marítima Trans Harbour , la autopista Eastern , el paso elevado BKC-Chunabhatti y la carretera costera ; la orden se aplicó también a los ciclistas mediante señales o advertencias escritas, pero sin ninguna mención de sanciones. Aunque los ciclistas no necesitan licencia, las sanciones impuestas a los ciclistas siguen los mismos estándares para los vehículos de motor, que son extremadamente elevados y criticados por las organizaciones de ciclistas. Por circular por las carreteras y puentes prohibidos, las sanciones se fijaron en 1200 rupias, que no estaban aprobadas por la legislación, y en los casos de negativa a pagar o incumplimiento debido a que la ley no prevé sanciones, los policías han incautado bicicletas, detenido a ciclistas o desinflado los neumáticos; en algunos casos en los que estaban implicados menores, los agentes de policía han emitido advertencias verbales. [37] [38] Sin embargo, se ha promulgado una prohibición oficial de bicicletas en las autopistas de todo el país , debido a los altos límites de velocidad y el control de acceso, mientras que a los ciclistas se les permite ingresar en las carreteras nacionales y las carreteras principales de las ciudades metropolitanas. [39]
Debido al aumento de los incidentes de muertes en bicicleta, especialmente durante la noche con iluminación insuficiente en las calles, la Corte Suprema de la India aprobó una orden en diciembre de 2022 que obliga a usar reflectores certificados en las bicicletas, tras lo cual los ciclistas y los fabricantes de bicicletas estarán sujetos a severas sanciones. [40] Sin embargo, varios fabricantes de bicicletas expresaron su preocupación, ya que la demanda y la oferta de reflectores han sido altas y solo unas pocas unidades podrían fabricar tales reflectores. [41] Si bien se aprobó una orden para los reflectores en junio de 2016, la Corte Suprema la aplazó varias veces para satisfacer la creciente demanda. [42]
La Ley de Vehículos Motorizados no establece ningún derecho en materia de seguridad para los peatones. Como los peatones han sido una causa importante de accidentes de tráfico, todavía se los considera un error del conductor, mientras que rara vez se los considera responsables de dichos accidentes. Como cruzar la calle de forma imprudente no es un delito en la Ley de Vehículos Motorizados, algunas fuerzas policiales estatales han promulgado leyes que penalizan a los peatones que lo hacen. [43] Sin embargo, esta medida ha recibido una recepción negativa, principalmente debido a la falta de cruces peatonales, como subterráneos, pasos elevados o cruces a nivel, considerando que la mayoría de los cruces peatonales solo se encuentran en los semáforos. [44]
En enero de 2024, se organizaron protestas contra la nueva ley que aborda los casos de atropellos y fugas en Bharatiya Nyaya Sanhita , que reemplazará al Código Penal de la India (IPC). Tiene una disposición en la Sección 106 (2), que conlleva un castigo de hasta 10 años para los conductores y una multa de ₹7 lakh que causen un accidente de tráfico grave por conducción negligente y huyan sin informar a la policía o a ningún funcionario de la administración. [45] [46] La congestión del tráfico a gran escala en las carreteras causada por las protestas causó inconvenientes a los ciudadanos en muchos estados, incluidos Punjab , Uttar Pradesh , Maharashtra , Madhya Pradesh y Bengala Occidental . En muchos lugares, hubo largas colas en las gasolineras mientras los residentes se apresuraban a llenar el tanque de sus autos en previsión de una posible escasez de gasolina provocada por la protesta. [47] [48]
Aproximadamente 2.000 gasolineras, principalmente en el oeste y norte de la India, se quedaron sin combustible durante la huelga de las asociaciones de camioneros. [49] Antes de la huelga de los camioneros, las compañías petroleras estatales llenaron los tanques en la mayoría de las gasolineras de todo el país; no obstante, el tráfico excesivo provocó que varias gasolineras en Rajastán , Madhya Pradesh , Maharashtra y Punjab se quedaran sin existencias, según las autoridades de la industria. [50] [51] El 2 de enero, Chandigarh impuso restricciones a la venta de gasolina y diésel en las gasolineras después de una huelga. [52] Según estimaciones del sindicato, hay una pérdida de ingresos de 12 millones de dólares diarios debido a la huelga. [53]
La Ley de Vehículos Motorizados no tiene ninguna regulación sobre las ventas de vehículos que hayan sido calificados como inseguros en pruebas de choque, a pesar de que la legislación exige algunas características de seguridad mínimas, como ABS y bolsas de aire. Si bien la implementación de pruebas de choque según Bharat NCAP ayuda a los clientes a conocer las calificaciones de seguridad, las pruebas de choque no se han hecho obligatorias. [54] Esto permite a los fabricantes vender automóviles que han sido calificados como inseguros a clientes de todo el país, que han sido calificados mal en pruebas de choque a pesar de las características de seguridad. [55]
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .