La Ley Wendell H. Ford de Inversión y Reforma de la Aviación para el Siglo XXI es una ley federal de los Estados Unidos , firmada el 5 de abril de 2000, que busca mejorar la seguridad de las aerolíneas . Se le llama popularmente “AIR 21”, y también se la conoce como Ley Pública 106-181.
El 11 de septiembre de 1991, el vuelo 2574 de Continental Express , un Embraer EMB 120 Brasilia que transportaba a 14 personas, se estrelló cuando se acercaba al aeropuerto intercontinental de Houston, Texas , matando a las 14 personas a bordo.
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que se habían quitado tornillos del estabilizador horizontal durante el mantenimiento la noche anterior al accidente y, después de un cambio de turno, los tornillos no fueron reemplazados.
La NTSB citó el hecho de que el personal de inspección y mantenimiento de las aerolíneas no cumplió con los procedimientos adecuados de mantenimiento y garantía de calidad. Se citó como factor contribuyente el fracaso de la vigilancia de la Administración Federal de Aviación (FAA) para detectar y verificar el cumplimiento de los procedimientos aprobados.
Unos meses después, la misma aerolínea tuvo un incidente similar cuando un avión se vio obligado a regresar al aeropuerto después de que le quitaron los tornillos de un panel del ala. La NTSB denunció que incluso un accidente fatal y una inspección NASIP de la FAA no fueron suficientes para superar lo que parece haber sido una cultura corporativa. [ cita necesaria ]
Según Meshkati (1997), el accidente del vuelo 2574 de Continental Express fue el punto de inflexión más dramático para la " cultura de seguridad " en los Estados Unidos.[2] Archivado el 13 de febrero de 2004 en Wayback Machine [ verificación fallida ] Como miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) en ese momento, el Dr. John Lauber sugirió que la causa probable de este accidente incluía "La falla de la administración de Continental Express para establecer una cultura corporativa que fomentaba y hacía cumplir el cumplimiento de los procedimientos aprobados de mantenimiento y garantía de calidad" (NTSB/AAR-92/04, 1992, pág. 54, citado en Meshkati, 1997). Como resultado de este y otros accidentes de aviación similares, la cultura de seguridad pasó a primer plano como tema exclusivo en la Cumbre Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU., organizada por la NTSB en 1997. [ cita necesaria ]
AIR 21 fue conocido como HR 1000 en el 106º Congreso, segunda sesión. El representante Bud Shuster (R-Pa.) lo presentó el 4 de marzo de 1999. Fue promulgado el 5 de abril de 2000. Al firmar el proyecto de ley, el presidente Bill Clinton declaró:
Este proyecto de ley contiene muchas disposiciones nuevas para mejorar la seguridad de la aviación. De particular interés es la inclusión de la "Ley de Seguridad Aeronáutica de 1999", que mi Administración propuso para ayudar a detener la práctica indefendible de fabricar, distribuir e instalar piezas de aeronaves no conformes y representadas fraudulentamente. Varias disposiciones importantes para brindar protección a los "denunciantes" de la Administración Federal de Aviación (FAA) y a los empleados de la industria aérea, para cerrar un posible vacío legal en el procesamiento de casos de materiales peligrosos y para combatir los incidentes de " furia aérea " en vuelo, también abordarán asuntos reales. preocupaciones de seguridad que enfrentamos hoy. [1]
AIR 21 estableció requisitos para equipos de seguridad para aeronaves específicas, agregó disposiciones de protección para consumidores y empleados e impuso nuevos requisitos para las operaciones de viajes aéreos comerciales sobre parques nacionales.
El Título V estableció sanciones civiles para las personas que interfieran o pongan en peligro la seguridad de una tripulación de cabina u otros pasajeros. Esta disposición busca disuadir la "ira aérea".
La Sección 507 modificó la sanción por el transporte de materiales peligrosos al eliminar el requisito de que la persona tenga conocimiento de la regulación relacionada con el transporte de materiales peligrosos. Sin embargo, permite considerar la falta de conocimiento como atenuante de la pena. Este requisito se encuentra en 49 USC 46312.
La sección 401 del proyecto de ley prohibía a un gobierno estatal o local impedir que las personas asociadas con los servicios de asesoramiento en casos de desastre que no tienen licencia en ese estado presten esos servicios durante un máximo de 60 días después de un accidente de aviación. La sección 402 del proyecto de ley ampliaría la preferencia actual de las leyes estatales de responsabilidad al limitar la responsabilidad de las compañías aéreas que proporcionan información sobre reservas de vuelos a las familias de los pasajeros involucrados en accidentes aéreos. Las compañías aéreas ya gozan de inmunidad frente a las leyes estatales de responsabilidad por proporcionar listas de pasajeros en estas circunstancias. Debido a que ninguno de los mandatos requeriría que los gobiernos estatales o locales gastaran fondos o cambiaran sus leyes, la CBO estima que cualquier costo asociado con estos mandatos sería insignificante.
En la Sección 725, la ley requería que la Administración Federal de Aviación contratara a la Academia Nacional de Ciencias para un estudio independiente de la calidad del aire en las cabinas de pasajeros.
El Título II buscaba mejorar el acceso de los consumidores en todas las regiones de los Estados Unidos, incluidas aquellas en comunidades pequeñas y áreas rurales y remotas, a servicios aéreos asequibles y regulares.
El artículo 221 convertía en práctica injusta o engañosa que cualquier compañía aérea o agente de billetes que utilizara billetes transmitidos electrónicamente para el transporte aéreo no notificara al comprador de dicho billete su fecha de vencimiento. Lo hizo modificando 49 USC 41712(b).
La Sección 224 exigía que las aerolíneas presentaran planes individuales de servicio al cliente ante el Secretario de Transporte.
El Título IV hizo que la Ley de Muerte en Alta Mar (DOHSA) fuera inaplicable a incidentes de aviación, ampliando así las circunstancias bajo las cuales los familiares pueden solicitar compensación por la muerte de un miembro de la familia en un incidente de aviación sobre el océano.
AIR 21 también incluye un avance legislativo para viajeros aéreos con discapacidad.
La Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que AIR 21 daría lugar a desembolsos adicionales por un total de alrededor de 56 mil millones de dólares durante el período 2000-2004.[3] [ verificación fallida ]
El Título I autorizó la asignación de $47.6 mil millones para operaciones, instalaciones y equipos de la FAA para los años fiscales 2000 a 2004. El Título I también proporcionó $19.2 mil millones en autoridad contractual para el programa de mejora de aeropuertos de la FAA para los años fiscales 2000 a 2004. Proporcionó $7.1 adicionales millones en autoridad contractual para el programa de mejora de aeropuertos (AIP) durante el período 2000-2004 (por encima de los 2.400 millones de dólares al año supuestos en la línea de base). Permitió a los aeropuertos cobrar tarifas más altas por las instalaciones para pasajeros.
AIR 21 sacó del presupuesto el Fondo Fiduciario de Aeropuertos y Vías Aéreas (AATF) y eximió el gasto del AATF de los límites de gasto discrecional, los procedimientos de pago por uso y los controles presupuestarios del Congreso.[4] [ verificación fallida ] Esta disposición era un objetivo de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves que buscaba desbloquear el fondo fiduciario de aviación. [ cita necesaria ]
El Título VII amplió el programa de seguro contra riesgos de guerra y prohibió a la FAA cobrar tarifas por ciertos servicios. Este título disponía que, de las cantidades asignadas para las operaciones de la FAA en el año fiscal 2000, $2 millones podrían usarse para eliminar una acumulación de quejas sobre igualdad de oportunidades de empleo en el Departamento de Transporte (DOT).
El Título VI proporcionó protección a los denunciantes de empleados de compañías aéreas que notifican a las autoridades que su empleador está violando una ley federal relacionada con la seguridad de las compañías aéreas. El proyecto de ley estableció un proceso de queja e investigación dentro del Departamento de Trabajo (DOL). El límite de tiempo para que los empleados presenten dichas quejas por escrito a la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional es de 90 días a partir de la fecha de cada acción laboral adversa.[5]
La Sección 715, "Disponibilidad pública de registros de aviadores", permite a la Administración Federal de Aviación divulgar los nombres, direcciones y calificaciones de casi todos los pilotos con un certificado médico. Esto incluye la divulgación de información a empresas privadas, incluidas aquellas que no necesariamente tienen relación alguna con la seguridad de la aviación (la intención del proyecto de ley). La FAA debe notificar a los aviadores sobre esta cláusula por correo y notificarles que tienen 90 días para optar por no incluir su información personal en el registro público. Si no se toma ninguna medida dentro de los 90 días, se supone que se ha aceptado. [2]
Meshkati, N. (1997, abril). Desempeño humano, factores organizacionales y cultura de seguridad. Documento presentado en la Cumbre Nacional de la NTSB sobre seguridad en el transporte. Washington DC