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LMDh ( Le Mans Daytona h ) [1] es una categoría de prototipos deportivos que compite junto con las entradas de Le Mans Hypercar en la clase Grand Touring Prototype (GTP) del Campeonato IMSA SportsCar a partir de 2023. [2] También compite en la clase Hypercar en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA . [3]
El conjunto de reglas LMDh fue creado conjuntamente por la Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA) y el Automobile Club de l'Ouest (ACO). [4] Los autos sirven como sucesores de la clase Daytona Prototype International , utilizando regulaciones que fueron planeadas para convertirse en el conjunto de reglas Daytona Prototype International de próxima generación, convergidas con el conjunto de reglas Le Mans Hypercar. [5]
El Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA había permitido que los coches LMDh participaran en la temporada 2022 del WEC carrera por carrera, "para garantizar una introducción perfecta" en 2023; sin embargo, ningún coche de LMDh terminaría participando en ninguna de las carreras de la temporada 2022 y, en cambio, harían su debut en la temporada 2023. [6]
Tras la transición del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA a un calendario invernal en 2018, IMSA anunció en enero de 2018 que ampliaría los períodos de homologación para maquinaria con especificaciones LMP2, DPi y GTE en el Campeonato WeatherTech SportsCar por un año adicional. Esto retrasaría los periodos de homologación en el campeonato unos seis meses, lo que requirió la ampliación de la homologación por parte de IMSA. Como tal, los coches DPi y LMP2, que originalmente fueron confirmados para un período de cuatro años hasta 2020, ahora serían elegibles para competir hasta al menos el final de la temporada 2021. [7] A pesar de los llamados de los fabricantes para conservar la plataforma DPi y las regulaciones para la temporada 2022, el entonces presidente de IMSA, Scott Atherton, anunció que IMSA estaba buscando otras opciones más allá de una mayor extensión de la vida útil de la plataforma DPi. [8]
El 6 de mayo de 2019, IMSA anunció que el conjunto de reglas DPi de próxima generación, conocido como DPi 2.0, sería una evolución basada en la plataforma actual basada en LMP2, con tecnología híbrida de un solo proveedor, sin confirmar el voltaje de suministro. [9] Unos días más tarde, el vicepresidente de competencia de IMSA, Simon Hodgson, declaró que se esperaría que las regulaciones DPi de próxima generación presentaran mayores medidas de estilo, al abrir más áreas donde los fabricantes pudieran agregar señales de estilo. Hodgson también indicó que el mayor alcance para las señales de estilo también puede ir acompañado de regulaciones que dictan el nivel mínimo de estilo requerido por cada fabricante. [10]
El 24 de junio de 2019, se reveló que IMSA había mantenido conversaciones con los fabricantes sobre la incorporación de tecnología híbrida en el conjunto de reglas DPi de próxima generación, con los fabricantes en el comité directivo de DPi 2.0 divididos sobre el nivel de electrificación en los sistemas híbridos. Los conceptos de electrificación propuestos incluían sistemas de alto y bajo voltaje de diferentes costos. [11] En otra reunión celebrada a finales de junio se vio como la principal opción de electrificación un sistema de 400 voltios, que proporciona entre 70 y 90 kW (90-120 CV) de energía eléctrica. [12] Sin embargo, a pesar de que los sistemas de 400 voltios surgieron como la opción principal en junio, en septiembre se reveló que las discusiones aún no habían llegado a ningún tipo de consenso, aunque se acordó que los fabricantes podrían construir sus propios sistemas híbridos. [13]
Tras el fin de semana "Super Sebring" de 2019, en el que las 12 Horas de Sebring de 2019 se celebraron el mismo fin de semana que las 1000 Millas de Sebring inaugurales , el CEO del WEC, Gerard Neveu, reveló la posibilidad de que DPi se incluya como parte de las regulaciones "Hypercar", con la integración de DPis dependiendo de los niveles de rendimiento de ambas plataformas. [14] El 31 de julio de 2019, el CEO del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, Gerard Neveu, reveló que se estaba llevando a cabo un esfuerzo activo entre los departamentos técnicos de ACO e IMSA para buscar objetivos de rendimiento similares entre Hypercar y DPi 2.0, lo que permitiría que ambas plataformas eventualmente se cruzaran. y competir cara a cara. [15]
El 11 de noviembre de 2019, el único fabricante LMP1 del WEC, Toyota, declaró que estaría abierto a la integración de DPi en la categoría máxima del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, con la condición de que no obstaculizara al fabricante japonés mostrar su tecnología híbrida. [16] Poco después de la publicación de las regulaciones técnicas de LMH, McLaren anunció que no consideraría un programa LMH y, en cambio, pidió que DPi se incorporara al WEC, y el CEO de McLaren Racing, Zak Brown, afirmó que un programa LMH era inviable para El fabricante británico pide una fuerte reducción de costes. [17] Ford y Porsche expresaron sentimientos similares, pidiendo convergencia entre LMH y DPi. [18]
El 15 de enero de 2020, el presidente y director general de Toyota Racing Development, David Wilson, expresó su apoyo a la convergencia entre ambas plataformas, afirmando que la convergencia de las dos plataformas serviría como una razón de peso para que Lexus lanzara un programa DPi. [19]
El 24 de enero de 2020, antes de las 24 Horas de Daytona de 2020 , se llevó a cabo una conferencia de prensa conjunta de ACO e IMSA en el Daytona International Speedway , [20] donde ACO e IMSA anunciaron el nuevo conjunto de reglas de Le Mans Daytona h (LMDh). Reemplazaría al Daytona Prototype International y convergería con las regulaciones de Le Mans Hypercar. Estaba previsto que se presentara por primera vez en Europa a partir de septiembre de 2021, antes de hacer su debut en Norteamérica en 2022 en la Rolex 24 de Daytona de 2022. [5] [21]
A pesar de los planes iniciales para permitir a los fabricantes construir sus propios sistemas híbridos, esto fue descartado en el borrador de las regulaciones LMDh publicado en mayo, a favor de un sistema híbrido específico de 50kW. [22] El proyecto de reglamento establecía que un automóvil pesa 1.030 kg, 500 kW de potencia máxima combinada del motor y el sistema híbrido, un único paquete de carrocería, un único proveedor de neumáticos, junto con un sistema global de equilibrio de rendimiento para equilibrar LMDh y LMH. carros. [23] [24] El sistema híbrido de caja de cambios será suministrado por Xtrac con una unidad de motor generador integrada suministrada por Bosch y baterías de Williams Advanced Engineering . [25] [26] [27] Los proveedores de chasis serán Dallara , Ligier , Multimatic y Oreca . [25] IMSA ha dicho que se referirá a la clase como GTP, en referencia a la categoría de los años 1980 . [28]
Bosch Motorsport es... el proveedor del sistema híbrido unificado.
