El derecho de salvamento es un principio del derecho marítimo según el cual cualquier persona que ayude a recuperar el barco o la carga de otra persona en peligro en el mar tiene derecho a una recompensa proporcional al valor de la propiedad salvada.
El derecho marítimo es inherentemente internacional y, aunque las leyes de salvamento varían de un país a otro, generalmente existen condiciones establecidas que deben cumplirse para permitir un reclamo de salvamento. [1] El buque debe estar en peligro, ya sea inmediato o próximo; el "salvor" debe actuar voluntariamente y sin contrato preexistente; y el salvador debe tener éxito en sus esfuerzos, aunque se puede conceder un pago por el éxito parcial si se protege el medio ambiente.
Con sus orígenes en la antigüedad, la base del salvamento es que una persona que ayuda a otra en el mar se pone a sí misma y a su barco en riesgo y debe ser recompensada adecuadamente. Una consideración conexa era prevenir la piratería, ya que cualquier buque en peligro bien podría ser abandonado en manos de los piratas si el propietario no recompensaba al salvador honesto. La ley de salvamento ha sido reconocida durante siglos en documentos como los edictos de Rodas y el Compendio Romano de Justiniano . [2] Sigue siendo un derecho casi universalmente reconocido, aunque las condiciones para las concesiones de salvamento varían de un país a otro.
El derecho a ser recompensado por el salvamento en el mar se basa tanto en principios de equidad como en principios de política pública : la ley busca ser justa tanto para los propietarios como para los salvadores. El derecho legal a una recompensa por salvamento surge cuando una persona, actuando como voluntario (es decir, sin ningún deber contractual o legal preexistente de actuar así), preserva o contribuye a preservar en el mar cualquier buque, carga, flete, u otro objeto reconocido de salvamento del peligro.
Una situación de salvamento surge cuando un propietario de un buque acepta una oferta de ayuda de un salvador. En esa medida, el acuerdo es contractual, pero no es un contrato de servicios con una tarifa preestablecida (como, por ejemplo, un contrato de remolque). En cambio, la ley establece que una vez realizado el servicio, un tribunal o árbitro dictará un laudo teniendo en cuenta:
Un contrato formal no es estrictamente necesario, siempre que exista evidencia de que el propietario ha aceptado la intervención del salvador. La suposición aquí es que, ante la pérdida de su buque y su carga, un propietario razonable y prudente habría aceptado los términos de salvamento ofrecidos, incluso si el tiempo no permitiera tales negociaciones. Aun así, el armador tiene derecho a rechazar cualquier oferta de ayuda, y lo haría si la línea naviera ya hubiera llegado a un acuerdo con un salvador profesional de su elección. [3]
No existe equivalente al salvamento en tierra: una persona que ayuda a otra en tierra no tiene ningún derecho a menos que un tribunal considere que ha surgido un contrato implícito, ya sea objetiva o subjetivamente. [4]
El salvamento es distinto de la ley de presas , que es la confiscación de bienes del enemigo en tiempo de guerra, por la cual un tribunal del almirantazgo que actúa como tribunal de presas otorga una recompensa . La ley de premios ha caído en desuso desde la Primera Guerra Mundial.
Tradicionalmente, el salvamento sólo reconoce como objeto de propiedad en peligro un barco o embarcación ("buque"), la carga a bordo, el flete pagadero y los combustibles transportados a bordo.
El alcance del salvamento ha sido ampliado por la Convención de Salvamento de 1989, y la protección del medio ambiente es parte del salvamento. La contaminación por petróleo puede causar daños al medio ambiente. Si el salvador evita que se produzca la contaminación por petróleo, de hecho presta un valioso servicio a la comunidad, como lo menciona (1997) 1 Lloyd's Rep 323 (HL), págs. Por lo tanto, el salvador será recompensado con una compensación especial, es decir, salvamento de responsabilidad en lugar de salvamento de propiedad .
La convención no considera que salvar vidas sea parte del salvamento, pero si un barco salva vidas y el otro salva propiedades, el árbitro puede repartir la recompensa del salvamento entre ellos como lo considere conveniente.
El peligro debe ser real pero no necesariamente inmediato o absoluto. [5] El objeto del salvamento debe estar en peligro real, lo que significa que el bien está expuesto a daño o destrucción. [6]
La carga de la prueba recae en el salvador, lo que significa que el salvador debe demostrar que existía un peligro real cuando comenzó la prestación del servicio. El tribunal o los árbitros deben determinar si la propiedad estaba realmente en peligro. Como cada situación es diferente, se realizarán pruebas tanto subjetivas como objetivas . Las consideraciones comunes son:
Corresponde al tribunal evaluar la existencia y el nivel de peligro, tanto presente como futuro. El caso Troilus (1951 1 Lloyd's Rep. 467, HL) ilustró el concepto de peligro futuro que el tribunal debe tener en cuenta al determinar la existencia de peligro. En este caso particular, los propietarios de la carga sostuvieron que el barco se encontraba en perfectas condiciones de seguridad cuando llegó a Adén y, por lo tanto, constituía remolque marítimo pero no salvamento cuando se remolcaba desde Adén al Reino Unido. El tribunal sostuvo que, aunque el buque y la carga se encontraban en condiciones de seguridad física, los servicios prestados aún equivalían a un servicio de salvamento basándose en que el capitán de un buque averiado debe hacer todo lo posible para preservar el buque y la carga y llevarlos a su destino como corresponde. del modo más barato y eficiente posible. La indemnización por salvamento era razonable siempre que el capitán actuara razonablemente en beneficio combinado del buque y la carga.
En el mundo moderno, la disputa normalmente no se trata sólo de si existe un peligro, sino también del grado de peligro, ya que determina el alcance de la indemnización.
Voluntario significa que los servicios no se prestan en virtud de un acuerdo contractual preexistente o en virtud de un deber oficial o simplemente por los intereses de autoconservación del salvador. Por ello, no existe limitación en cuanto a la clase de personas que pueden ser consideradas voluntarias.
Un acuerdo preexistente se refiere a cualquier acuerdo celebrado antes del momento de la existencia del peligro. Incluye al capitán y a la tripulación del buque que tienen un acuerdo laboral preexistente con los armadores. Tienen el deber de preservar el barco y la carga y, por tanto, no pueden convertirse en salvadores en caso de problemas.
Sin embargo, todavía existen excepciones en este ámbito. Aún se puede realizar el salvamento si el práctico o la tripulación del barco en peligro prestaron servicios fuera o más allá del alcance de sus deberes en virtud del contrato. El caso del Sandefjord (1953 2 Lloyd's Rep. 557) sostuvo que el piloto aportó su conocimiento personal de las condiciones locales y sus habilidades marineras cuando se enfrentaba a una varada. Además, el práctico eximió al armador del pago de una cuantiosa indemnización de salvamento por la asistencia del remolcador. En estas condiciones, el piloto tenía derecho a una indemnización por salvamento.
Los tripulantes no pueden reclamarse como salvadores individuales a menos que su contrato de trabajo haya sido rescindido real o implícitamente antes de que comenzara el servicio de salvamento. La resolución del contrato podrá producirse por:
El abandono autorizado se refiere a una condición en la que, en el momento en que el Capitán decidió abandonar el barco, no había esperanza o intención de regresar al barco siniestrado. No se puede sugerir que un mero abandono temporal disolvería el contrato de trabajo de la tripulación. El caso del Albionic (1941 70 L1.L.Rep.257) dictaminó que no hubo orden expresa dada por el Capitán de abandonar el barco, por lo que los contratos de servicio de los tripulantes no fueron rescindidos en el momento en que realizaron el salvamento. servicio. El caso San Demetrio (1941 69 L1.L.Rep.5) demostró un buen ejemplo de abandono autorizado de un barco bajo la autoridad del Capitán. Si el buque fue abandonado adecuadamente por orden del capitán, las propias tripulaciones del buque que salvaron el buque o la carga a bordo tenían derecho a reclamar el salvamento.
En el caso del despido de la tripulación por parte del Capitán, el caso Warrior Lush (476) dictaminó que si el capitán despide adecuadamente a la tripulación, su contrato de trabajo se rescinde válidamente. Por lo tanto, cualquier tripulación que regresara y salvara el barco era un verdadero salvador.
Además, la captura hostil de la tripulación provoca efectivamente la disolución del contrato de trabajo de los marineros, ya que los deberes generales y esperados de los marineros ya no existen. The Two Friends (1799 1 Ch Rob 271) apoyó este argumento.
El requisito para que el servicio sea exitoso se puede resumir en la expresión común: no hay cura; no pago . Sin embargo, el éxito no tiene por qué ser total. El éxito parcial, siempre que exista alguna medida de preservación por parte de los propietarios, es suficiente. El Tojo Maru (1972 AC 242 HL) examinó ciertas características de los contratos de salvamento y concluyó que la consideración principal es que la persona que presta el servicio de salvamento no tiene derecho a remuneración alguna a menos que salve la propiedad en su totalidad o en parte.
Si el peligro que corre el barco tras el servicio es tan grave como antes, no se concederá ninguna indemnización. Del mismo modo, si los servicios de salvamento que rescatan a un buque de un peligro acaban empeorando la situación, normalmente no se concede ninguna indemnización por salvamento. El caso Melanie v The San Onofre (1925 AC 246) sostuvo que los servicios que rescataron a un buque de un peligro, pero finalmente lo dejaron en una posición de peligro aún mayor, no contribuyeron al éxito final y, por lo tanto, no constituyen salvamento. Se espera que tanto el propietario del buque como el reclamante respeten las leyes marítimas para garantizar su éxito.
Es posible que el salvamento no surja necesariamente de un contrato real. Sin embargo, hay buques en espera , tripulados por salvadores profesionales bajo un acuerdo de salvamento en Lloyd's Open Form (LOF).
Los contratos normalmente se celebran según la LOF (1980, 1990, 1995 y ahora 2000 LOF). Según estos contratos, las recompensas se basan en el principio de no curar, no pagar , según el cual el salvador no recibe recompensa si no se salva ninguna propiedad. Sin embargo, se paga una compensación especial como recompensa por los esfuerzos para prevenir o minimizar los daños al medio ambiente, incluso si no se salva ninguna propiedad en virtud de la convención.
Si bien el principio general de la ley de salvamento no ha encontrado cura; sin pago , se tuvo que dar una consideración especial ya que más buques eran propulsados por motores de combustión interna, con los peligros ambientales relacionados que eran posibles si uno se hundiera. El concepto de red de seguridad en LOF1980 tomó medidas para proteger el medio ambiente de la contaminación por petróleo. Siguiendo este concepto de red de seguridad , el Convenio de Salvamento de 1989 introdujo el concepto de compensación especial para alentar a los salvadores a preservar y minimizar los daños al medio ambiente causados por derrames de combustible y petróleo . Sin embargo, el concepto era muy diferente del de "compensación especial" previsto en la convención vigente.
Según el artículo 14, apartado 1, el salvador tiene derecho a una indemnización especial si ha realizado una operación de salvamento en un buque que, por sí mismo o por su carga, amenaza con dañar el medio ambiente. Debe ir acompañado de la imposibilidad de obtener una recompensa en virtud del artículo 13 que sea "al menos equivalente a la compensación especial evaluable de conformidad con el artículo". Esta compensación especial se obtiene del propietario del buque y equivale a los gastos del salvador. El salvador no necesariamente tiene que lograr prevenir y minimizar los daños al medio ambiente para obtener una compensación especial. Si se logra el éxito, se pagará una compensación especial de mayor cuantía conforme al artículo 14, apartado 2, de la siguiente manera:
Si la operación de salvamento realmente previene o minimiza los daños al medio ambiente, el salvador podrá reclamar una compensación especial reforzada con lo dispuesto en el artículo 14, apartado 2. El importe de la indemnización de salvamento podrá incrementarse hasta un máximo del 30 por ciento de los gastos en que haya incurrido el salvador. Existe la posibilidad de que un árbitro pueda aumentar la compensación especial al 100 por ciento de los gastos incurridos, si las circunstancias lo justifican. Sin embargo, la negligencia por parte del salvador privará su derecho de la totalidad o parte de cualquier compensación especial prevista en el artículo 14 (5). Para poder reclamar una indemnización especial, debe demostrarse que el propio buque o la carga amenazaban con dañar el medio ambiente. Esto va más allá de las disposiciones sobre la red de seguridad ambiental de la LOF de 1980, que se limitaban a los camiones cisterna cargados de petróleo.
Los artículos 13 y 14 están incorporados en las LOF de 1990 y 1995 por referencia y la LOF de 2000 queda sujeta a la ley inglesa.
Según los contratos LOF, las partes se someten a la jurisdicción de un árbitro de Lloyd's para determinar el monto del laudo. Pero el salvamento es también un remedio que surge independientemente de un contrato.
Una reclamación de salvamento, fuera del acuerdo de arbitraje de LOF, puede presentarse ante el Tribunal del Almirantazgo y se define en CPR r 61.1 (2) (f) como:
La reclamación es ejecutable en persona y en rem . El barco o el barco gemelo pueden quedar sujetos a gravamen para hacer cumplir la reclamación. El salvamento de una propiedad genera un gravamen marítimo sobre todos los bienes salvados; sin embargo, el rescate de responsabilidad (compensación especial según el artículo 14) no lo hace.
El artículo 23 del Convenio de 1989 establece un límite de dos años para iniciar procedimientos judiciales o de arbitraje derivados de una reclamación de salvamento. La limitación comienza en la fecha en que terminan las operaciones de salvamento. Durante el período de dos años, las partes pueden acordar una prórroga del plazo. La acción de indemnización por parte del responsable podrá interponerse después de la expiración del plazo de prescripción, en el supuesto de que se presente dentro del plazo permitido por los Estados en que se interpone el proceso.
Sin embargo, si el buque no se salva y la pérdida se debe a negligencia del salvador, el plazo para ejercitar la acción contra el salvador se basará en el delito de negligencia.
