Un gravamen marítimo , en las leyes inglesa y estadounidense y en otros lugares, es un aspecto específico de la ley del almirantazgo relativo a una reclamación contra un barco por los servicios que le ha prestado o por los daños causados por él. [1]
El gravamen marítimo es uno de los tres reclamos reales que pueden interponerse conforme a la ley del almirantazgo del Reino Unido. Si bien es un instrumento de derecho consuetudinario , ha sido codificado en virtud del artículo 21 (3) de la Ley de tribunales superiores de 1981 [2] junto con el artículo 21 (2) [3] y el artículo 21 (4), [4] su contrapartes estatutarias. El gravamen marítimo y la hipoteca naval tienen un único término correspondiente en el derecho civil , a saber, la hipoteca naval .
El gravamen marítimo es un instrumento propietario , es decir, se refiere al bien: la res . Esto incluye la embarcación (cubriendo también sus pertenencias y equipos), los servicios que se le prestan o los daños causados por esa propiedad. Por ejemplo, un caso estadounidense de 2006 nombró al buque ( M/V Henrich S) y "sus motores, aparejos, redes, aparejos, vestimenta, accesorios, etc., in rem " como demandados . [1] Los derechos incluyen jus in re (derecho sobre la propiedad) y jus in rem (derecho contra la propiedad). Esto significa que el gravamen trata al barco como al malhechor ; sin embargo, se dice que el gravamen "impide" [5] al propietario representar la res .
El gravamen marítimo es un derecho privilegiado sobre la propiedad marítima que se une a la res desde el momento en que surge la causa de la acción. Permanece "incipiente" [6] hasta la emisión de un auto. Al permanecer invisible desde el momento del embargo, el gravamen es capaz de sobrevivir a un cambio de propiedad, incluso por parte de un comprador de buena fe .
Dos diferencias significativas entre los privilegios marítimos, que sólo existen en el derecho del almirantazgo, y el derecho de retención que existe en el derecho civil general son (1) que en el derecho civil general, "lo anterior en el tiempo es anterior en el derecho", es decir, los derechos de el acreedor con el gravamen más antiguo son superiores a los de los titulares posteriores, mientras que en el derecho marítimo los derechos del acreedor más reciente son superiores, y (2) todos los gravámenes marítimos son superiores a todos los gravámenes no marítimos. Por ejemplo, en los Estados Unidos, un gravamen fiscal federal, que no es un gravamen marítimo, está subordinado a todo gravamen sobre suministros, combustible, reparaciones, etc., que son todos gravámenes marítimos.
Normalmente, un gravamen marítimo se relaciona con las diferentes transacciones marítimas en la jurisdicción del almirantazgo y crea reclamos marítimos. Será creado por un estatuto como la Ley de Hipoteca Naval .
Las características del gravamen marítimo son las siguientes:
Aunque existe una lista reconocida por la jurisdicción del almirantazgo , las definiciones y criterios no son los mismos bajo el derecho marítimo de las diferentes jurisdicciones. Por ejemplo, los proveedores de combustible no están protegidos por derechos de retención marítimos según la legislación del Reino Unido. Sin embargo, el proveedor de bienes de combustible podría tener el derecho de gravamen en los EE. UU. si puede cumplir con todos los requisitos legales. En el Reino Unido existe una lista cerrada de situaciones en las que surge un gravamen marítimo, siendo; salvamento, [7] salario de la gente de mar, [8] daño causado por un buque por acto de maniobra ilícita, [9] fondo (aunque este ya no se utiliza) y remuneraciones y desembolsos de los capitanes. [10]
El gravamen de propietario de un buque es un gravamen posesorio, que es la principal diferencia entre este y otros gravámenes marítimos. El derecho a este gravamen sólo puede aplicarse sobre las mercancías que entrega el armador cuando el cargador es la parte contractual. Puede facultar al armador a retener las cargas como garantía del pago de una deuda. El gravamen contractual del armador se encuentra actualmente en todos los contratos de transporte de mercancías por mar y puede reclamarse si los cargadores no pagan a tiempo lo adeudado. Sin embargo, algunas autoridades afirman que no existe diferencia entre el gravamen del propietario del buque y el gravamen marítimo.
La acción in rem (propiedad) es una acción separada de la acción in personam . La acción es contra los bienes marítimos como buque , carga o flete , pero no contra el propietario. Este concepto es el motivo por el cual se dice que tal acción es contra “todo el mundo”.
Los demandantes aprovechan la acción in rem , más bien la acción in personam , porque una acción in rem es más fácil y conveniente de interponer. Es más difícil, en una acción personal , citar al demandado mediante escrito fuera de la jurisdicción, a menos que el demandado sea residente de países de la UE o de la AELC . Además, los procesos para encontrar al propietario legítimo del buque, el demandado, son muy complicados y requieren mucho tiempo debido al complejo e inconsistente registro de los buques en los diferentes países. Una acción con respecto a un barco sin tripulación frecuentemente encontrará este problema.
La acción real del Almirantazgo se referirá a cuando los reclamos y el barco se coloquen dentro de la Jurisdicción del Almirantazgo, un lugar adecuado y seguro para que los demandantes soliciten una compensación. Si el demandado no aporta garantía suficiente como indemnización, el tribunal podrá vender la “res” para lograr la satisfacción de la demanda.
Hay dos ventajas distintas de una acción del almirantazgo in rem en Inglaterra.
1) Presentar la demanda en Inglaterra garantiza la jurisdicción del Tribunal del Almirantazgo inglés, aunque puede ser objeto de controversia. [11] Londres es mundialmente conocida por su aplicación justa, eficiente y coherente del derecho marítimo. También promueve la certeza que exige el derecho mercantil. La reclamación puede interponerse contra buques extranjeros. [12]
2) Tiene el efecto de convertir al demandante en un acreedor garantizado, de modo que en caso de insolvencia el demandante tendrá preferencia sobre otras partes acreedoras, garantizando así una reparación financiera prioritaria. [13] Además, un gravamen marítimo tendrá prioridad sobre otros acreedores garantizados y sólo es posterior a los costos derivados del embargo y venta del buque.
Aunque el gravamen marítimo está afecto a la propiedad marítima sea quien sea el armador, es posible liberar o eliminar el gravamen de varias maneras. Incluyen pago de las reclamaciones, renuncia , embargos , ejecución hipotecaria y venta o destrucción de la res.
El acreedor prendario podría renunciar al derecho de prenda marítima ya sea por intención expresa o implícita. La intención de renunciar al gravamen debe demostrarse claramente como lo requiere el tribunal y se considerará el crédito del acreedor prendario.
Laches es una forma de impedimento por demora. Una persona que no arreste el barco dentro de un tiempo razonable puede resultar en la cancelación del reclamo original. El tiempo de demora se determinará caso por caso. La idea es que el titular debe mostrar diligencia en el ejercicio del gravamen.
Otro método es una venta de ejecución en rem . Esto también elimina el embargo del gravamen. El nuevo armador obtendrá el buque con título claro. Esta regla podría aplicarse en caso de una venta judicial internacional, como una acción in rem .
La destrucción de la res produce la extinción del gravamen. En este caso, el gravamen se elimina cuando se destruye todo el barco. Sin embargo, la destrucción parcial de la embarcación no eliminará el gravamen y el gravamen se unirá a la parte restante de la embarcación.
La “ ley propia ” es la decisión sobre qué ley territorial regirá el contrato, define las obligaciones de las partes contractuales y determina si el contrato es válido y legal. También determina los efectos y condiciones del alta. La selección de la “ley adecuada” para adjudicar el contrato marítimo es una tarea difícil en la Jurisdicción del Almirantazgo porque la cuestión de si el derecho internacional permite la ejecución del gravamen marítimo puede depender de la interpretación de la ley del país donde se encuentra el litigio. Entonces, la cuestión es sobre la prioridad de la ley donde se creó el gravamen ( lex loci ), a diferencia de la ley donde el tribunal ejerce jurisdicción ( lex fori ). Por ejemplo, en la República de Corea, los tribunales coreanos deben consulte la ley del país del buque. [14]
La respuesta se encuentra en la aplicación de una multiplicidad de procesos de análisis de contratos. El tribunal ponderará y analizará todos los factores relacionados entre la transacción y los respectivos sistemas legales mediante un análisis caso por caso. Los factores pueden incluir: (a) la necesidad del sistema internacional; (b) la protección de expectativas justificadas; (c) facilidad en la determinación y aplicación de la ley a aplicar; (d) políticas relevantes de otros estados interesados; (e) el lugar del daño; f) la ley del pabellón; (g) la lealtad o domicilio del perjudicado; h) la ley del foro; (i) el lugar del contrato; j) la lealtad del propietario del buque demandado, etc. La decisión perfecta resultará de un equilibrio entre los factores relevantes.
Sin embargo, los tribunales estadounidenses elegirán los factores que podrían aplicarse para proteger al estadounidense. Si los factores relevantes conducen a seleccionar el derecho internacional, el caso puede ser desestimado por motivos de forum non conveniens . Si la elección de la ley es aplicar la ley estadounidense, el tribunal conservará la competencia. La razón de esto es que la Ley Federal de Gravámenes Marítimos se utiliza para proteger a los estadounidenses, no a los extranjeros.