52°35′24″N 2°07′37″O / 52.590°N 2.127°W / 52.590; -2.127Las obras del ferrocarril de Wolverhampton se realizaron en la ciudad de Wolverhampton en el condado de Staffordshire , Inglaterra. Ocurrió casi al norte del centro de la ciudad y se conmemora con una pequeña exhibición de puertas de paso a nivel y una placa. Conocida como Stafford Road Works, fue inaugurada por Shrewsbury and Birmingham Railway en 1849 [1] para mantener las locomotoras compradas.
La fábrica de Wolverhampton, ubicada en Gorsebrook , al norte del centro de Wolverhampton, se convirtió en el taller de la División Norte del Great Western Railway en 1854 bajo la dirección de Joseph Armstrong, quien había estado a cargo del mantenimiento del ferrocarril de Shrewsbury y Chester en Saltney . La primera línea de ancho Brunel de 7 pies ( 2134 mm ) llegó a Wolverhampton y se reconstruyó el cobertizo. Las reparaciones de locomotoras se concentraron en Wolverhampton, mientras que el trabajo de vagones y vagones se transfirió a Saltney.
Joseph Armstrong fue ascendido a Swindon en 1864 y su hermano George lo sucedió. Wolverhampton se hizo responsable de la construcción de locomotoras de ancho estándar independientemente de Swindon y se amplió en 1858.
En comparación con Swindon, Wolverhampton estaba frustrado por tener que mantener una gran variedad de locomotoras diferentes de las distintas líneas que habían sido adquiridas. Por lo tanto, gran parte de su trabajo consistió en reconstrucción y estandarización. Sin embargo, una vez que comenzó la nueva construcción en 1859 (con dos 2-2-2 diseñados por Joseph Armstrong) se demostró su independencia. Esto se aplicaba incluso a la librea; el de los motores Swindon era de color verde hoja con marcos de color marrón roble, mientras que los de Wolverhampton eran de color verde azul oscuro con marcos de color marrón rojizo.
La construcción durante el mandato de George Armstrong consistió principalmente en tanques 0-4-2 de la conocida Clase 517 y varias clases de tanques de silla 0-6-0, casi todos los cuales luego se convirtieron en tanques tipo maleta , y muchos de los cuales sobrevivirían en esa forma. en la época de los ferrocarriles británicos .
Cuando la vía ancha disminuyó y finalmente fue abolida en 1892, Swindon naturalmente asumió el cargo de principal constructor de locomotoras de vía "estrecha" (= estándar) de GWR. Cuando George Armstrong se jubiló, a la edad de 75 años, en 1897, la influencia de Swindon se hizo más fuerte en Wolverhampton. Después de producir unas 800 locomotoras, todas las construcciones nuevas cesaron en 1908. Las obras continuaron reparando y revisando todas las clases de locomotoras, desde la humilde locomotora de tanque hasta las locomotoras King Class y BR Standard , hasta que cerraron en 1964.
Al llegar a Wolverhampton en 1854, el GWR construyó su propio cobertizo de ancho Brunel de 7 pies ( 2134 mm ) en el lado opuesto de Stafford Road a las obras de S&B existentes, entre la carretera y la línea LMS a Crewe. Ubicado enfrente y accesible desde la estación de tren de Dunstall Park , el cobertizo daba a Stafford Road, con su garganta frente a la estación de tren de Wolverhampton Low Level . [2]
En 1860, el GWR añadió un 4 pies 8+Cobertizo con plataforma giratoria de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)de ancho estándar Old Oak Common,patrón de 55 pies (16,8 m), con 28 vías de acceso, todas con sus propios pozos de inspección. Cobertizos núms. 2 y 3 se agregaron en el mismo patrón en 1875, y todas las plataformas giratorias en los tres cobertizos aumentaron a 65 pies (19,8 m). Pero debido a las restricciones de acceso al sitio, los cobertizos núms. 2 y 3 no eran accesibles directamente desde Wolverhampton Low Level.[2]
Como depósito más importante de la región, se construyó como taller de reparación de mantenimiento pesado, para reemplazar la funcionalidad de las antiguas obras de S&B. Por lo tanto, en virtud de la Ley de Préstamos y Garantías (1929): los antiguos cobertizos de vía ancha fueron demolidos y reemplazados por nuevos cobertizos con estructura de acero núms. 4 y 5; un nuevo taller de elevación y montaje en el lugar del antiguo depósito de S&B; los tejados salados y los tejados con vigas de madera de los galpones núms. 1, 2 y 3 sustituidos por soportes de acero y chapa ondulada; y una nueva etapa de carga de carbón de dos rampas más 65 pies (19,8 m) adicionales erigidas en el lado opuesto de la línea LMS, más cerca del nivel bajo de Wolverhampton. En ese momento, la función de depósito del antiguo cobertizo de S&B había sido reemplazada por el nuevo depósito de Wolverhampton Oxley de dos plataformas giratorias de modelo estándar , que estaba en el lado opuesto de la línea, al lado de los patios de carga y más cerca de Wolverhampton Low Level. [2]
Después de la reasignación del depósito a la región de London Midland en enero de 1963, se tomó la decisión de cerrar el sitio ahora deteriorado y muy ruinoso, concentrando todas las locomotoras y el trabajo restantes en Oxley. En ese momento arroja los núms. 2 y 3 fueron efectivamente abandonados. La nave cerró a toda actividad en septiembre de 1963, y fue rehabilitada como polígono industrial . [2]