Las clases DG y DH de Nueva Zelanda [nb 1] fueron clases de cuarenta y dos locomotoras diésel-eléctricas que operaron en la red ferroviaria de Nueva Zelanda entre 1955 y 1983.
Entre 1978 y 1980, diez de estas locomotoras fueron reconstruidas con nuevos equipos en un intento de modernizarlas y alargar su vida útil. Las locomotoras siguieron sufriendo problemas de fiabilidad provocados por fallos eléctricos y mecánicos.
El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) inicialmente ordenó 31 locomotoras de la clase D F en el proceso de desplazar la energía motriz a vapor de las líneas principales de Nueva Zelanda. Sin embargo, esta orden fue modificada posteriormente a 10 locomotoras de la clase D F y 42 locomotoras de la clase D G debido a un cambio en la estrategia de dieselización del NZR.
Las locomotoras de la clase D G eran una versión más pequeña de la clase D F , con una sola cabina en lugar de dos, y un morro Bulldog similar . En lugar de ensamblar locomotoras en sus plantas de Preston, English Electric asignó el ensamblaje final a sus subplantas. Este enfoque también se siguió para muchas de las locomotoras diésel de esa empresa durante las décadas de 1950 y 1960. Los números de fábrica 2254/E7821-2273/E7840 (números de carretera NZR 750-769) se ensamblaron en Robert Stephenson & Hawthorns , mientras que los números de fábrica 2274/D353-2295/D374 (números de carretera NZR 770-791) se ensamblaron en Vulcan Foundry , ambas parte de English Electric en ese momento.
Las locomotoras asignadas en la Isla Sur fueron clasificadas inicialmente como D H , ya que estaban equipadas con bogies ajustables que permitían un mayor peso máximo por eje y esfuerzo de tracción. [1] Al ajustar sus vigas de resorte, las locomotoras D H pudieron aumentar su peso adhesivo a 48,35 toneladas (47,59 toneladas largas; 53,30 toneladas cortas) y el esfuerzo de tracción a 130 kilonewtons (29.000 lb f ). Ambas clases D G y D H compartían la carga por eje de 11,6 toneladas (11,4 toneladas largas; 12,8 toneladas cortas).
En agosto de 1955, la DG 750 , junto con un vagón de ferrocarril de 88 plazas RM 100 , una locomotora de clase DF y una locomotora de maniobras de clase Drewry D SB recién llegada , fue enviada a la Feria Industrial de Wanganui, marcando la primera salida regular de locomotoras de clase DG . Después de la finalización del túnel Rimutaka, la clase se hizo cargo de los trabajos en el área de Wairarapa y en el ramal Murupara de la antigua clase DE . [2] Como eran de potencia relativamente baja, estas locomotoras generalmente trabajaban en múltiples, aunque ocasionalmente funcionaban solas. [1]
A medida que se disponía de suficientes locomotoras de clase DA en la Isla Norte , las locomotoras DG basadas en esa región se transfirieron progresivamente al sur con la introducción del transbordador ferroviario GMV Aramoana en 1962. [1] Este proceso de reubicación se completó en 1976. [2] En 1968, las locomotoras de clase DH se convirtieron a los estándares de clase DG y recibieron la clasificación DG , lo que permitió que la clasificación DH se reutilizara en 1978. [ 2]
La clase fue generalmente relegada a la categoría de "esclava" después de la introducción de las locomotoras de la clase DJ en 1968. La introducción de la nueva clase DF en 1979 desplazó aún más a la clase. [ 1]
Con la introducción del Sistema de Monitoreo de Tráfico (TMS) en 1979, las locomotoras pasaron a numerarse DG2007 - DG2497.
A finales de la década de 1970, la clase D G estaba llegando al final de su vida útil designada con una letanía de problemas:
En un intento de modernizar y extender la vida útil operativa de las locomotoras de la clase D G por una década a quince años, [4] el ingeniero mecánico jefe Graham Alecock recibió instrucciones de crear una propuesta para equiparlas con nuevas cabinas que fueran más amigables para la tripulación y estuvieran mejor equipadas. Se tomó la decisión de reconstruir la D G 760 (posteriormente renumerada DG2111 con la implementación del Sistema de Monitoreo de Tráfico ), [3] que debía ser revisada en los Talleres Hillside , como prototipo para las reconstrucciones. [4] La D G 760 fue liberada de Hillside en agosto de 1978 como la primera de las diez reconstrucciones que se completarían entre 1978 y 1980, cuando la DG2330 fue lanzada al servicio en noviembre de 1980.
La NZR diseñó la nueva cabina internamente y contrató a sus talleres de Westport para que la construyeran en nombre de Hillside, [4] lo que provocó algunos problemas con la instalación de las cabinas en las locomotoras. [3] La cabina era más grande que la cabina D G original , lo que requirió que se acortara el morro bajo delantero. Todo el conjunto tenía una forma pronunciada similar a una caja, con ángulos de 45° con el techo de la cabina y un morro bajo. La nueva cabina tenía cuatro parabrisas en lugar de los tres originales, mientras que el morro bajo tenía una puerta más grande para acceder al nuevo equipo de frenos de aire Westinghouse 26L y también para dar cabida a una pasarela corta a cada lado del morro. Las pequeñas ventanas eran las mismas que se usaban en las locomotoras de la clase DX para mejorar la estandarización de las locomotoras. [4]
En cuanto a la mecánica, el ventilador del motor de tracción delantero se trasladó a una posición por encima del generador principal y se instalaron nuevas válvulas termostáticas para evitar los problemas de sobrecalentamiento que habían afectado a las locomotoras bajo carga. El sistema de frenos original Westinghouse A7EL fue reemplazado por el sistema 26L más moderno, que se accionaba mediante una nueva consola con botones en la cabina. También se actualizaron los motores de tracción y se realizaron reparaciones de soldadura en los bloques del motor 6SKRT. Algunos bloques se enviaron más tarde a los Estados Unidos para su reparación mediante el tratamiento Metalock , que más tarde se consideró un fracaso ya que los bloques volvieron a agrietarse, lo que convirtió el tratamiento en una pérdida de dinero. [3]
Las locomotoras también sufrieron varios cambios menores. Se instalaron escalones en la parte trasera para permitir el acceso al techo, manijas externas de las puertas y escaleras de mano en el juego intermedio de puertas de la sala de máquinas, y se instaló un sistema de freno de mano automático. También se instalaron escaleras delanteras para permitir el acceso a las ventanas de la cabina, algunas de las cuales se integraron en el borde del perfil de chapa metálica desde el bastidor hasta el cabezal delantero. Ambos cuernos se reubicaron en la parte delantera de la cabina, aunque la D G 760 reconstruida tenía tres: dos orientados hacia adelante en la parte delantera de la cabina, con uno detrás de la cabina.
Aunque los sindicatos ferroviarios -la Asociación de Ingenieros de Locomotoras (LEA) y la Asociación de Conductores de Motores, Bomberos y Limpiadores (EFCA)- estaban satisfechos con el diseño de la cabina, que tenía en cuenta sus aportaciones desde las primeras fases de diseño, las locomotoras demostraron ser mecánicamente poco fiables. [3] Se pusieron en servicio para transportar trenes de mercancías en la línea principal sur y, ocasionalmente, en la línea Midland . Aunque su nueva cabina se diseñó teniendo en mente una disposición para operarlas sobre el ferrocarril central de Otago , muy pocas de las locomotoras con cabina nueva trabajaron alguna vez en esa línea.
Diez locomotoras adicionales de la clase DG (nueve construidas por Vulcan Foundry y una por RS&H) recibieron una revisión de "grado A" para funcionar como unidades B de seguimiento de las locomotoras reconstruidas. Estas locomotoras no recibieron cabinas nuevas y, por lo tanto, no se utilizaron en servicio regular. [4] Varias otras locomotoras de este tipo también recibieron el sistema de frenos Westinghouse 26L actualizado y el puesto de control con botón pulsador diseñado por NZR.
Las locomotoras siguieron sufriendo problemas de fiabilidad provocados por fallos eléctricos y mecánicos, y más tarde se les prohibió circular con las locomotoras de la clase DJ de Mitsubishi y la clase DF de General Motors , aunque en ocasiones sí circularon con la clase DJ después de este tiempo. Se decidió empezar a retirar aquellas locomotoras que no habían sido revisadas para proporcionar piezas para las que sí lo habían sido, por lo que la primera en ser retirada, la D G 765, fue tratada por el hecho de que tenía un bloque de motor en buen estado.
En 1983, la mayoría de las locomotoras de la clase DG no reconstruidas habían sido retiradas del servicio, mientras que las reconstruidas continuaron hasta que encontraron problemas mecánicos o requirieron reparaciones importantes. El 28 de agosto de 1983, el NZR realizó una excursión de "Adiós a la clase DG" entre Christchurch y Arthur's Pass en la línea Midland . La primera y la última locomotoras de la clase DG, la DG2007 reconstruida y la DG2468 sin reconstruir, realizaron la excursión y marcaron el final de la clase DG original en servicio regular. El mes siguiente, la DG2007 falló cuando atravesó una biela en el bloque del motor y se colocó en almacenamiento, mientras que la DG2468 se vendió a Weka Pass Railway poco después.
En 1983, la NZR contrató a los distribuidores de maquinaria W. Rietveld Limited, con sede en Dunedin, para que desguazaran las locomotoras de la clase DG reconstruidas, [5] que se almacenaban en Dunedin. En ese momento, la mayoría de estas locomotoras estaban inutilizables debido a fallos mecánicos o habían quedado inutilizadas con la llegada de una fuerza motriz más moderna. La NZR retiró los motores de tracción EE 525 de algunas y los vendió a la Federación Nacional de Sociedades Ferroviarias para otros grupos que poseían locomotoras de la clase DG.
Las locomotoras retiradas se almacenaron en los antiguos apartaderos de Pelichet Bay y se les quitaron todas las piezas útiles antes de enviarlas a Sims-PMI para su desguace en sus instalaciones de Dunedin. Las primeras cuatro locomotoras que se trasladaron a Pelichet Bay fueron las números 2036, 2140, 2105 y 2347. Más tarde les siguieron las números 2007, 2290, 2111 y 2439. Las dos últimas, DG2128 y DG2330, permanecieron en el Depósito de Locomotoras de Dunedin durante un tiempo, ya que Rietveld esperaba venderlas a una empresa extranjera. Esto no se llevó a cabo y las dos locomotoras fueron remolcadas a Pelichet Bay para su desguace; fueron las dos últimas locomotoras de la clase DG reconstruidas que existían. [6]
Rietveld no desguazó algunas de las cabinas únicas de estas locomotoras, sino que las retiró intactas y conservó varias en su sitio de recuperación de Abbotsford, incluida la de la DG2007. Darryl Bond, copropietario de la DG2376, compró la cabina de la DG2140.
Con la eliminación progresiva de la clase DG a principios de la década de 1980, se compraron varias locomotoras para su conservación: [7]
Además:
