La previsión del uso del suelo se encarga de proyectar la distribución e intensidad de las actividades generadoras de viajes en el área urbana . En la práctica, los modelos de uso del suelo se basan en la demanda y utilizan como insumos la información agregada sobre el crecimiento producida por una actividad de previsión económica agregada . Las estimaciones del uso del suelo son insumos para el proceso de planificación del transporte .
El análisis de la previsión del uso del suelo que se realizará a continuación comenzará con una revisión del Estudio del Transporte del Área de Chicago (CATS, por sus siglas en inglés). Los investigadores del CATS realizaron un trabajo interesante, pero no produjeron un modelo de previsión transferible, y otros investigadores trabajaron en el desarrollo de modelos. Después de revisar el trabajo del CATS, el análisis se centrará en el primer modelo que se conoció y se emuló ampliamente: el modelo Lowry desarrollado por Ira S. Lowry cuando trabajaba para el Estudio Económico Regional de Pittsburgh. Los modelos Lowry de segunda y tercera generación están ahora disponibles y se utilizan ampliamente, así como características interesantes incorporadas en modelos que no se utilizan ampliamente.
En la actualidad, las actividades de planificación del transporte vinculadas a las organizaciones de planificación metropolitana son los lugares donde se cuidan y alimentan los modelos regionales de uso del suelo. En los Estados Unidos, el interés en los modelos y su uso están creciendo rápidamente, después de un largo período de uso limitado. El interés también es sustancial en Europa y en otros lugares.
Aunque la mayoría de las agencias de planificación metropolitana en los EE.UU. no utilizan modelos formales de uso del suelo, necesitamos entender el tema: los conceptos y las herramientas analíticas dan forma a cómo se piensan y se manejan los asuntos de uso del suelo y transporte; hay bastante interés en la comunidad de investigación donde ha habido desarrollos importantes; y una nueva generación de modelos de uso del suelo como LEAM y UrbanSim se ha desarrollado desde los años 1990 que se apartan de estos modelos agregados e incorporan innovaciones en modelado de elección discreta, microsimulación, dinámica y sistemas de información geográfica.
En resumen, el análisis CATS de la década de 1950 fue una distribución del crecimiento “con la mente y la mano”. El producto fueron mapas desarrollados con un proceso basado en reglas. Las reglas por las que se asignaba el uso del suelo se basaban en conocimientos y conceptos de vanguardia, y es difícil criticar a CATS por esos motivos. CATS aprovechó el extenso trabajo de Colin Clark sobre la distribución de densidades de población alrededor de los centros urbanos. Se disponía de teorías sobre la forma de la ciudad, en particular conceptos de sector y círculo concéntrico . Las nociones de ecología urbana eran importantes en la Universidad de Chicago y la Universidad de Michigan . Los sociólogos y demógrafos de la Universidad de Chicago habían comenzado su serie de encuestas de barrios con un sabor ecológico. Douglas Carroll, el director de CATS, había estudiado con Amos Hawley , un ecólogo urbano de Michigan.
Colin Clark estudió las densidades de población de muchas ciudades y encontró rastros similares a los de la figura. Los datos históricos muestran cómo ha cambiado la línea de densidad a lo largo de los años. Para proyectar el futuro, se utilizan los cambios en los parámetros como una función del tiempo para proyectar la forma de la densidad en el futuro, digamos dentro de 20 años. La ciudad se extiende como un glaciar. El área bajo la curva está dada por las previsiones de población.
El CATS realizó estudios exhaustivos sobre el uso y la actividad del suelo, aprovechando el trabajo de la ciudad realizado por la Comisión de Planificación de Chicago. El trabajo de Hock, que preveía las actividades, indicó cuáles serían los usos del suelo y las actividades que se acomodarían según la curva de densidad. Los datos existentes sobre el uso del suelo se organizaron en secciones transversales. Los usos del suelo se asignaron de manera coherente con el patrón existente.
El área de estudio se dividió en zonas de análisis de transporte: zonas pequeñas donde había mucha actividad, zonas más grandes en otros lugares. El esquema CATS original reflejaba sus conexiones con el estado de Illinois. Las zonas se extendían bastante lejos de la ciudad. Las zonas se definieron para aprovechar los datos del censo a nivel de bloque y división civil menor. También se buscó lograr atributos homogéneos de uso del suelo y ecología urbana.
Las primeras previsiones de uso del suelo realizadas en CATS ordenaron los desarrollos utilizando técnicas “manuales”, como se ha dicho. No criticamos la técnica “manual”: el estado de las computadoras y los sistemas de datos de aquel momento la obligaba a hacerlo. Se trataba de una asignación del uso del suelo basada en reglas. El crecimiento era la función impulsora, al igual que los datos aportados por el estudio económico. El crecimiento indicaba que la densidad de población tendría que cambiar. Los usos del suelo implicados por la combinación de actividades se asignaron a partir de consideraciones como “¿Dónde está disponible el suelo?” y “¿Cuál es su uso ahora?”. Ciertos tipos de actividades se asignan fácilmente: fábricas de acero, almacenes, etc.
En términos conceptuales, las reglas de asignación parecen importantes. Hay mucha autocorrelación espacial en los usos del suelo urbano; está impulsada por la dependencia de la trayectoria histórica: este tipo de cosas comenzaron aquí y generan más de lo mismo. Esta autocorrelación se perdió un poco en el paso de los modelos "manuales" a los analíticos.
El procedimiento CATS no fue visto con buenos ojos por el grupo de profesionales emergentes de Planificación del Transporte Urbano y, a fines de la década de 1950, surgió interés en el desarrollo de procedimientos de pronóstico analítico. Casi al mismo tiempo, surgieron intereses similares para satisfacer las necesidades de reurbanización urbana y planificación del alcantarillado, y surgió el interés en el análisis urbano analítico en las ciencias políticas, la economía y la geografía.
Inmediatamente después del trabajo de CATS, varias agencias e investigadores comenzaron a explorar técnicas de pronóstico analítico y entre 1956 y principios de los años 1960 se desarrollaron varias técnicas de modelado. Irwin (1965) ofrece una revisión del estado de los modelos emergentes. Uno de los modelos, el modelo de Lowry, fue ampliamente adoptado.
Con el apoyo inicial de organizaciones locales y más tarde de una subvención de la Fundación Ford a la Corporación RAND , Ira S. Lowry emprendió un estudio de tres años en el área metropolitana de Pittsburgh. (Más adelante se hablará del trabajo en RAND). El entorno era rico en datos y había buenas relaciones profesionales disponibles en el énfasis emergente en la ubicación y las economías regionales en el Departamento de Economía de la Universidad de Pittsburgh bajo la dirección de Edgar M. Hoover. La estructura del modelo de Lowry se muestra en el diagrama de flujo.
El diagrama de flujo muestra la lógica del modelo de Lowry. Está impulsado por la demanda. En primer lugar, el modelo responde a un aumento del empleo básico. Luego responde a los impactos consiguientes en las actividades de servicios. Tal como Lowry trató su modelo y como lo indica el diagrama de flujo, el modelo se resuelve mediante iteración. Pero la estructura del modelo es tal que la iteración no es necesaria.
Aunque el lenguaje que justifica la especificación del modelo es un lenguaje económico y Lowry es economista, el modelo no es un modelo económico. Los precios, los mercados y demás no entran en juego.
Una revisión de la publicación de Lowry sugerirá razones por las cuales su enfoque ha sido ampliamente adoptado. La publicación fue la primera elaboración completa de un modelo, análisis de datos y manejo de problemas, y cálculos. La escritura de Lowry es excelente. Es sincero y analiza su razonamiento de manera clara. Uno puede imaginar a un analista en otro lugar leyendo a Lowry y pensando: "Sí, puedo hacer eso".
La difusión de las innovaciones del modelo es interesante. Lowry no se dedicaba a la consultoría y sus contactos de boca en boca con los profesionales del transporte eran bastante limitados. Su interés era y sigue siendo la economía de la vivienda. Lowry hizo poco o nada de “venta”. Aprendemos que la gente presta atención a una buena redacción y a una idea cuyo momento ha llegado.
El modelo hace un uso extensivo de la gravedad o de la interacción que decae con las funciones de distancia. El uso de ideas de "modelo de gravedad" era común en la época en que Lowry desarrolló su modelo; de hecho, la idea del modelo de gravedad tenía al menos 100 años en ese momento. Estaba siendo muy refinada en la época del trabajo de Lowry; personas como Alan Voorhees , Mort Schneider, John Hamburg , Roger Creighon y Walter Hansen hicieron contribuciones importantes. (Véase Carrothers 1956).
El modelo de Lowry proporcionó un punto de partida para el trabajo en varios lugares. Goldner (1971) rastrea su impacto y las modificaciones realizadas. Steven Putnam, de la Universidad de Pensilvania, lo utilizó para desarrollar PLUM (modelo de uso de la tierra proyectivo) y PLUM (incremental). Calculamos que las derivadas de Lowry se utilizan en la mayoría de los estudios de MPO, pero la mayoría de los trabajadores actuales no reconocen la herencia de Lowry; las derivadas están a uno o dos pasos de la lógica madre.
El análisis de PJ (Penn-Jersey, área metropolitana de Filadelfia ) tuvo poco impacto en la práctica de la planificación. Sin embargo, ilustra lo que los planificadores podrían haber hecho, dados los elementos básicos de conocimiento disponibles. Es una introducción a algunos de los trabajos de investigadores que no son planificadores en ejercicio.
El estudio PJ abarcó una amplia gama de conceptos y técnicas, mucho más allá de los esfuerzos de CATS y Lowry, y aprovechó especialmente las novedades que se habían producido a finales de los años 50. Contó con una buena financiación y el Estado y la Oficina de Carreteras Públicas lo consideraron un esfuerzo de investigación y planificación práctica. Su director tenía experiencia en administración pública y el personal directivo estaba asociado con el departamento de planificación urbana de la Universidad de Pensilvania. El estudio PJ estaba orientado a la planificación y a la formulación de políticas.
El estudio de PJ se basó en varios factores "en el aire". En primer lugar, había mucho entusiasmo por el análisis de la actividad económica y las matemáticas aplicadas que utilizaba, al principio, la programación lineal. TJ Koopmans , el desarrollador del análisis de la actividad, había trabajado en el transporte. Había demanda de aplicaciones en el transporte (y las comunicaciones), y las herramientas y los profesionales interesados estaban disponibles.
Se trabajó sobre flujos en redes, a través de nodos y sobre la ubicación de actividades. Orden (1956) había sugerido el uso de ecuaciones de conservación cuando las redes involucraban modos intermedios; Beckmann y Marschak (1955) trataron los flujos desde las fuentes de materias primas a través de las plantas de fabricación hasta el mercado, y Goldman (1958) había tratado los flujos de productos básicos y la gestión de vehículos vacíos.
También se trataron problemas de flujo máximo y síntesis (Boldreff 1955, Gomory y Hu 1962, Ford y Fulkerson 1956, Kalaba y Juncosa 1956, Pollack 1964). Balinski (1960) consideró el problema del costo fijo. Finalmente, Cooper (1963) consideró el problema de la ubicación óptima de los nodos. El problema de la inversión en capacidad de enlace fue tratado por Garrison y Marble (1958) y la cuestión de la relación entre la longitud de la unidad de tiempo de planificación y las decisiones de inversión fue planteada por Quandt (1960) y Pearman (1974).
Un segundo conjunto de bloques de construcción estaba evolucionando en la economía de la ubicación, la ciencia regional y la geografía . Edgar Dunn (1954) emprendió una extensión del análisis clásico de von Thünen sobre la ubicación de los usos de la tierra rural. Además, había habido una buena cantidad de trabajo en Europa sobre las interrelaciones de la actividad económica y el transporte, especialmente durante la era de implementación del ferrocarril, por parte de economistas alemanes y escandinavos. Ese trabajo fue sintetizado y aumentado en la década de 1930 por August Lösch , y su The Location of Economic Activities fue traducido al inglés a fines de la década de 1940. El trabajo de Edgar Hoover con el mismo título también se publicó a fines de la década de 1940. El análisis de Dunn era principalmente gráfico; el equilibrio estático se afirmaba contando ecuaciones e incógnitas. No había trabajo empírico (a diferencia de Garrison 1958). Para su época, el trabajo de Dunn fue bastante elegante.
Poco después se publicó el trabajo de William Alonso (1964), que se inspiró estrechamente en el de Dunn y también fue un producto de la Universidad de Pensilvania. Aunque el libro de Alonso no se publicó hasta 1964, su contenido ya era bastante conocido, pues había sido objeto de ponencias en reuniones profesionales y seminarios del Comité de Economía Urbana (CUE). El trabajo de Alonso se hizo mucho más conocido que el de Dunn, tal vez porque se centraba en problemas urbanos “nuevos”. Introdujo el concepto de renta de licitación y abordó la cuestión de la cantidad de tierra consumida en función de la renta de la tierra.
Wingo (1961) también estaba disponible. Su estilo y su enfoque eran diferentes a los de Alonso y Dunn y abordaban más cuestiones de política y planificación. El importante, pero poco conocido, libro de Dunn analizaba la renta de localización, la renta a la que Marshall se refiere como renta de situación. Su ecuación clave era:
donde: R = renta por unidad de tierra, P = precio de mercado por unidad de producto, c = costo de producción por unidad de producto, d = distancia al mercado, y t = costo unitario de transporte.
Además, también existían cronogramas de demanda y oferta.
Esta formulación de Dunn es muy útil, ya que indica cómo la renta de la tierra se relaciona con el costo del transporte. El punto de partida del análisis urbano de Alonso era similar al de Dunn, aunque prestó más atención a la compensación del mercado por parte de los actores que pujan por el espacio.
La cuestión de cómo se vinculan exactamente las rentas al transporte fue agudizada por quienes aprovecharon las propiedades duales de la programación lineal. Primero, hubo una perspectiva de equilibrio de precios espaciales, como en Henderson (1957, 1958). Luego, Stevens (1961) fusionó los conceptos de renta y transporte en un artículo simple e interesante. Además, Stevens mostró algunas características de optimalidad y analizó la toma de decisiones descentralizada. Vale la pena estudiar este artículo simple por sí mismo y porque el modelo en el estudio de PJ llevó el análisis al área urbana, un paso considerable.
El artículo de Stevens de 1961 utilizó la versión de programación lineal del problema de transporte, asignación y translocación de masas de Koopmans, Hitchcock y Kantorovich. Su análisis proporcionó un vínculo explícito entre el transporte y la renta de localización. Era bastante transparente y se puede ampliar de forma sencilla. En respuesta al inicio del estudio PJ, Herbert y Stevens (1960) desarrollaron el modelo central del estudio PJ. Cabe señalar que este artículo se publicó antes del artículo de 1961. Aun así, el artículo de 1961 fue el primero en el pensamiento de Stevens.
El modelo de Herbert-Stevens se centraba en la vivienda y el estudio general planteaba la idea de que el objetivo de las inversiones en transporte y las decisiones políticas relacionadas era hacer de Filadelfia un buen lugar para vivir. Al igual que el artículo de Stevens de 1961, el modelo suponía que las decisiones individuales llevarían a una optimización general.
La región PJ se dividió en u áreas pequeñas que reconocían n grupos de hogares y m conjuntos residenciales. Cada conjunto residencial se definió en función de la casa o apartamento, el nivel de servicios en el vecindario (parques, escuelas, etc.) y el conjunto de viajes asociado con el sitio. Existe una función objetivo:
donde x ihk es el número de hogares del grupo i que seleccionan el paquete residencial h en el área k . Los elementos entre paréntesis son bih (el presupuesto asignado por i al paquete h ) y c ihk , el costo de compra de h en el área k . En resumen, se maximiza la suma de las diferencias entre lo que los hogares están dispuestos a pagar y lo que tienen que pagar; se maximiza un excedente. La ecuación no dice nada sobre quién obtiene el excedente: se divide entre los hogares y aquellos que suministran vivienda de alguna manera desconocida. Hay una ecuación de restricción para cada área que limita el uso del suelo para vivienda a la oferta de suelo disponible.
donde: s ih = tierra utilizada para el paquete h L k = oferta de tierra en el área k
Y existe una ecuación de restricción para cada grupo familiar que garantiza que todas las personas puedan encontrar vivienda.
donde: N i = número de hogares en el grupo i
Una variable de política es explícita: la tierra disponible en determinadas áreas. La tierra puede estar disponible mediante cambios en la zonificación y la reurbanización. Otra variable de política es explícita cuando escribimos el dual del problema de maximización, a saber:
Sujeto a:
Las variables son r k (alquiler en la zona k ) y v i , una variable de subsidio sin restricciones específica para cada grupo de hogares. El sentido común dice que una política será mejor para algunos que para otros, y ese es el razonamiento que sustenta la variable de subsidio. La variable de subsidio también es una variable de política porque la sociedad puede optar por subsidiar los presupuestos de vivienda para algunos grupos. Las ecuaciones de restricción pueden forzar tales acciones de política.
Es evidente que el esquema de Herbert-Stevens es muy interesante. También es evidente que se centra en la vivienda y que el vínculo con la planificación del transporte es débil. Esa pregunta se responde cuando examinamos el esquema general de estudio, el diagrama de flujo de una única iteración del modelo. El funcionamiento del esquema requiere poco estudio. El diagrama no dice mucho sobre el transporte. Los cambios en el sistema de transporte se muestran en el diagrama como si fueran una cuestión de política.
La palabra “simular” aparece en los recuadros cinco, ocho y nueve. Los modeladores de PJ dirían: “Estamos tomando decisiones sobre mejoras en el transporte examinando las formas en que las mejoras se abren paso a través del desarrollo urbano. La medida del mérito es el excedente económico creado en la vivienda”.
Los académicos prestaron atención al estudio de PJ. El Comité de Economía Urbana estaba activo en ese momento. El comité fue financiado por la Fundación Ford para ayudar en el desarrollo del naciente campo de la economía urbana. A menudo se reunía en Filadelfia para revisar el trabajo de PJ. Stevens y Herbert estuvieron menos involucrados a medida que avanzaba el estudio. Harris proporcionó liderazgo intelectual y publicó bastante sobre el estudio (1961, 1962). Sin embargo, la influencia de PJ en la práctica de la planificación fue nula. El estudio no puso el transporte en primer plano. Hubo problemas de datos irresolubles. Se prometió mucho, pero nunca se cumplió. El modelo de Lowry ya estaba disponible.
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En 1960, la Fundación Ford otorgó una subvención a la Corporación RAND para apoyar el trabajo sobre los problemas del transporte urbano (el trabajo de Lowry fue financiado en parte por esa subvención). El trabajo se llevó a cabo en la división de logística de RAND, donde trabajaban los economistas de la empresa. El director de esa división era entonces Charles Zwick, que había trabajado anteriormente en temas de transporte.
El trabajo de RAND abarcó desde nuevas tecnologías y el costo de la construcción de túneles hasta modelos de planificación urbana y análisis con implicaciones políticas. Algunos de los investigadores de RAND eran empleados regulares. Sin embargo, la mayoría fueron importados por períodos cortos de tiempo. El trabajo se publicó en varios formatos: primero en la serie RAND P y la serie RM y luego en publicaciones profesionales o en forma de libro. A menudo, un mismo trabajo está disponible en diferentes formas en diferentes lugares de la literatura.
A pesar de la diversidad de temas y estilos de trabajo, hay un tema que recorre toda la labor de RAND: la búsqueda de guías de política económica. Vemos ese tema en Kain (1962), tema que analizan de Neufville y Stafford, y la figura es una adaptación de su libro.
El modelo de Kain se ocupó de los efectos directos e indirectos. Supongamos que aumenta el ingreso. El aumento tiene un efecto directo en el tiempo de viaje y efectos indirectos a través del uso de la tierra, la propiedad de automóviles y la elección del modo de transporte. El trabajo apoyado en RAND también dio como resultado Meyer, Kain y Wohl (1964). Estas partes del trabajo en RAND tuvieron una influencia considerable en el análisis posterior (pero no tanto en la práctica como en la política). John Meyer se convirtió en presidente de la Oficina Nacional de Investigación Económica y trabajó para reorientar sus líneas de trabajo. El análisis urbano al estilo de Kain formó el núcleo de un esfuerzo de varios años y produjo publicaciones de la extensión de un libro (véase, por ejemplo, G. Ingram, et al., The NBER Urban Simulation Model, Columbia Univ. Press, 1972). Después de servir en la Fuerza Aérea, Kain se trasladó a Harvard, primero para redireccionar el Departamento de Planificación Urbana. Después de un tiempo, se trasladó a la Escuela Kennedy, y él, junto con José A. Gómez-Ibáñez, John Meyer y C. Ingram, lideraron gran parte del trabajo en un estilo de análisis de política económica. Martin Wohl finalmente pasó de RAND a la Universidad Carnegie-Mellon, donde continuó con su estilo de trabajo (por ejemplo, Wohl 1984).
La idea de que el impacto de las políticas sobre el desarrollo urbano podía simularse fue el tema de una conferencia en Cornell a principios de los años 60; se formaron colegios universitarios y surgieron varias corrientes de trabajo. Varias personas desarrollaron juegos de simulación bastante simples (desde el punto de vista actual). El desarrollo del uso del suelo era el resultado de fuerzas de tipo gravitacional y el problema al que se enfrentaban era el de los conflictos entre desarrolladores y planificadores cuando estos últimos intervenían en el crecimiento. CLUG y METROPOLIS son dos productos bastante conocidos de esta corriente de trabajo (eran el SimCity de su época); debe haber veinte o treinta juegos similares de planificador contra desarrollador en el contexto político. Parece que ha habido pocos intentos serios de analizar el uso de estos juegos para la formulación de políticas y la toma de decisiones, excepto por el trabajo en la empresa Environmetrics.
Peter House, uno de los veteranos de la Conferencia de Cornell, estableció la environmetrics a principios de los años 60. También comenzó con ideas de juego relativamente simples. A lo largo de un período de aproximadamente diez años, la exhaustividad de los dispositivos de juego mejoró gradualmente y, a diferencia de otros enfoques de juego, el transporte jugó un papel en su formulación. El trabajo de Environmetrics se trasladó a la Agencia de Protección Ambiental y continuó durante un tiempo en el Centro de Estudios Ambientales de la EPA en Washington.
Un modelo conocido como River Basin se generalizó al GEM (modelo general de evaluación ambiental) y luego nació el SEAS (modelo estratégico de evaluación ambiental) y el SOS (hijo del SEAS). Hubo bastante desarrollo a medida que se generalizaban los modelos, demasiado para discutirlo aquí.
Lo más interesante que cabe destacar es el cambio en la forma en que evolucionó el uso de los modelos. El uso pasó de una postura de “jugar” a una postura de “evaluar el impacto de la política federal”. El modelo (tanto las ecuaciones como los datos) se considera como una ciudad o ciudades generalizadas. Responde a la pregunta: ¿Cuál sería el impacto de las políticas propuestas en las ciudades?
Un ejemplo de una respuesta a preguntas generalizadas es el de LaBelle y Moses (1983). LaBelle y Moses aplican el proceso UTP en ciudades típicas para evaluar el impacto de varias políticas. No es ningún misterio por qué se utilizó este enfoque. House había pasado de la EPA al DOE y el estudio fue preparado para su oficina.
Un grupo de Chapel Hill, dirigido principalmente por Stuart Chapin, comenzó su trabajo con dispositivos de análisis simples, similares a los que se utilizan en los juegos. Los resultados incluyen Chapin (1965), Chapin y HC Hightower (1966) y Chapin y Weiss (1968). Posteriormente, ese grupo se centró en (1) las formas en que los individuos realizan concesiones al seleccionar propiedades residenciales, (2) los roles de los desarrolladores y las decisiones de los desarrolladores en el proceso de desarrollo urbano, y (3) la información sobre las opciones obtenidas de la investigación de encuestas. Lansing y Muller (1964 y 1967) del Survey Research Center trabajaron en cooperación con el Grupo de Chapel Hill para desarrollar parte de esta última información.
El primer trabajo se basó en modelos de crecimiento probabilísticos simples. Rápidamente se pasó de este estilo a entrevistas similares a juegos para investigar las preferencias de vivienda. A las personas entrevistadas se les daba “dinero” y un conjunto de atributos de vivienda: aceras, garaje, número de habitaciones, tamaño del terreno, etc. ¿Cómo gastaban su dinero? Esta es una versión temprana del juego Los Sims. El trabajo también comenzó a examinar el comportamiento de los desarrolladores, como se mencionó. (Véase: Kaiser 1972).
Además de las revisiones en las reuniones de la CUE y las sesiones en reuniones profesionales, ha habido una serie de esfuerzos organizados para revisar el progreso en el modelado del uso del suelo. Un esfuerzo temprano fue la edición de mayo de 1965 del Journal of the American Institute of Planners editado por B. Harris. El siguiente esfuerzo importante fue una Conferencia de la Junta de Investigación de Carreteras en junio de 1967 (HRB 1968) y fue muy constructiva. Esta referencia contiene un artículo de revisión de Lowry, comentarios de Chapin, Alonso y otros. De especial interés es el Apéndice A, que enumera varias formas en que los dispositivos de análisis se han adaptado para su uso. Robinson (1972) da una idea del modelado orientado a la reurbanización urbana. Y ha habido revisiones críticas (por ejemplo, Brewer 1973, Lee 1974). Pack (1978) aborda la práctica de la agencia; revisa cuatro modelos y una serie de estudios de casos de aplicaciones. (Véase también Zettel y Carll 1962 y Pack y Pack 1977). El análisis anterior se ha limitado a los modelos que más afectaron a la práctica (Lowry) y la teoría (PJ, etc.). Hay una docena más que se mencionan en las revisiones. Varios de ellos se ocupan de la ubicación de comercios minoristas e industrias. Hay varios que estaban orientados a proyectos de reurbanización urbana donde el transporte no era un problema.
Las herramientas de análisis del uso de la tierra derivadas de Lowry residen en las MPO. Las MPO también tienen una capacidad considerable de datos que incluye cintas y programas censales, información sobre el uso de la tierra de variada calidad y experiencias de encuestas y datos basados en encuestas. Aunque el trabajo con modelos a gran escala continúa, el análisis de detalles finos domina el trabajo de agencias y consultores en los EE. UU. Una razón es el requisito de declaraciones de impacto ambiental . La energía, el ruido y la contaminación del aire han sido motivo de preocupación, y se han desarrollado técnicas especiales para el análisis de estos temas. Recientemente, ha aumentado el interés en los usos de las tarifas de los desarrolladores y/u otras acciones relacionadas con el transporte de los desarrolladores. La escasez percibida de fondos para carreteras y tránsito es un motivo para extraer recursos o acciones de los desarrolladores. También está la ética de larga data de que quienes ocasionan costos deben pagar. Finalmente, hay una pequeña cantidad de trabajo teórico o académico. Pequeño es la palabra clave. Hay pocos investigadores y la literatura es limitada.
El análisis que sigue se centrará primero en este último trabajo, orientado a la teoría. Luego se abordará el renovado interés por los modelos de planificación en el ámbito internacional. Los análisis modernos, basados en el comportamiento, académicos o teóricos, del transporte y el uso del suelo datan de alrededor de 1965. Por modernos nos referimos a los análisis que derivan resultados agregados del comportamiento microeconómico. Los primeros modelos tenían un carácter Herbert-Stevens. Similares al modelo PJ, estos:
Posteriormente se produjeron tres acontecimientos importantes:
El modelo de Herbert-Stevens no era un modelo conductual en el sentido de que no intentaba trazar un mapa del comportamiento micro al macro. Suponía que los localizadores tenían un comportamiento racional y maximizador, pero que éste se vinculaba al comportamiento y la política macro al suponer una autoridad centralizada que otorgaba subsidios. Wheaton (1974) y Anderson (1982) modificaron el enfoque de Herbert-Stevens de maneras diferentes, pero bastante simples, para abordar la artificialidad de la formulación de Herbert-Stevens.
Una alternativa a la tradición de Herbert-Stevens, la de PJ, surgió cuando Edwin S. Mills, conocido como el padre de la economía urbana moderna, abordó el problema de la ampliación del alcance. A partir de Mills (1972), Mills desarrolló una línea de trabajo que dio lugar a más publicaciones y a la continuación del trabajo de otros, especialmente de sus estudiantes.
Utilizando una geometría de Manhattan, Mills incorporó un componente de transporte en su análisis. Las zonas homogéneas definidas por el sistema de transporte se analizaron como ubicadas a x pasos enteros de la zona central a través de la geometría de Manhattan. Mills trató la congestión asignando medidas enteras a los niveles de servicio y consideró los costos de aumentar la capacidad. Para organizar los flujos, Mills supuso una única instalación de exportación en el nodo central. Permitió compensaciones entre la renta del capital y la tierra, lo que dio como resultado los edificios más altos en las zonas centrales.
En un formato de programación lineal bastante largo pero no difícil de entender, el sistema de Mills minimiza los costos de tierra, capital, mano de obra y congestión, sujeto a una serie de restricciones sobre las cantidades que afectan al sistema. Un conjunto de estas restricciones es el vector de niveles de exportación dados de manera exógena. Mills (1974a,b) permitió las exportaciones desde zonas no centrales y otras modificaciones cambiaron las formas en que se mide la congestión y permitieron más de un modo de transporte.
En lo que respecta a las actividades, Mills introdujo un coeficiente de tipo insumo-producto para las actividades; aqrs, denota el insumo de tierra q por unidad de producto r utilizando la técnica de producción s. TJ Kim (1979) ha seguido la tradición de Mills mediante la adición de sectores articuladores. El trabajo brevemente reseñado anteriormente se adhiere a una forma cerrada de pensamiento de estática comparativa. Esta nota se centrará ahora en la dinámica.
La literatura ofrece afirmaciones bastante variadas sobre lo que significa tener en cuenta la dinámica. La mayoría de las veces, se comenta que el tiempo se considera de manera explícita y que el análisis se vuelve dinámico cuando los resultados se agotan con el tiempo. En ese sentido, el modelo PJ era un modelo dinámico. A veces, la dinámica se operacionaliza permitiendo que las cosas que se suponía estáticas cambien con el tiempo. El capital recibe atención. La mayoría de los modelos del tipo analizado anteriormente suponen que el capital es maleable y se considera dinámica si se considera que el capital es duradero pero sujeto al envejecimiento; por ejemplo, un edificio una vez construido permanece allí pero envejece y pierde eficacia. En cuanto a las personas, se considera la migración intraurbana. A veces también hay un contexto de información. Los modelos suponen información y previsión perfectas. Relajémonos con ese supuesto.
Anas (1978) es un ejemplo de un trabajo que es “dinámico” porque considera el capital duradero y la información limitada sobre el futuro. Los residentes eran móviles; algunas viviendas eran duraderas (afueras), pero las viviendas del centro de la ciudad estaban sujetas a la obsolescencia y al abandono.
Las personas que trabajan en otras tradiciones tienden a enfatizar las retroalimentaciones y la estabilidad (o la falta de estabilidad) cuando piensan en “dinámicas”, y hay cierta literatura que refleja esos modos de pensamiento. El más conocido es Forester (1968), que desencadenó una enorme cantidad de críticas y algunas posteriores ampliaciones reflexivas (por ejemplo, Chen (ed), 1972).
Robert Crosby, de la Oficina de Investigación Universitaria del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, estaba muy interesado en las aplicaciones de la dinámica al análisis urbano y, cuando el programa del Departamento de Transporte estaba activo, se patrocinaron algunos trabajos (Kahn (ed) 1981). La financiación para esos trabajos se agotó y dudamos que se hayan generado nuevos trabajos.
Los análisis analizados utilizan ideas sobre la renta de la tierra. Se supone que existe una relación directa entre el transporte y la renta de la tierra, como en el caso de Stevens. Hay algunos trabajos que adoptan una visión menos simple de la renta de la tierra. Un ejemplo interesante es Thrall (1987). Thrall introduce una teoría del consumo de la renta de la tierra que incluye efectos sobre el ingreso; la utilidad se considera de manera amplia. Thrall logra simplificar el tratamiento analítico, haciendo que la teoría sea fácilmente accesible, y desarrolla ideas sobre políticas y transporte.
El uso futuro de la tierra se puede pronosticar utilizando métodos de Inteligencia Artificial y matemáticas discretas (Papadimitriou, 2012).
