Una Organización de Planificación Metropolitana ( MPO ) es una organización de formulación de políticas de transporte con mandato federal y financiación federal en los Estados Unidos que está formada por representantes del gobierno local y de las autoridades gubernamentales de transporte. Fueron creados para garantizar la cooperación regional en la planificación del transporte. [1] Las MPO fueron introducidas por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1962 , que requería la formación de una MPO para cualquier área urbanizada (UZA) con una población superior a 50.000 habitantes. Los fondos federales para proyectos y programas de transporte se canalizan a través de este proceso de planificación. El Congreso creó las MPO para garantizar que los gastos existentes y futuros de fondos gubernamentales para proyectos y programas de transporte se basen en un proceso de planificación continuo, cooperativo e integral ("3-C"). Los procesos de planificación del transporte estatal y metropolitano se rigen por la ley federal ( 23 USC §§ 134-135). La ley federal ahora exige transparencia a través del acceso público a la participación en el proceso de planificación y la publicación electrónica de los planes. En 2015, hay 408 MPO en los Estados Unidos. [2]
Propósitos de las MPO: [ cita necesaria ]
En otras palabras, el gobierno federal exige que los fondos federales de transporte se asignen a las regiones de una manera que tenga una base en los planes metropolitanos desarrollados a través de la colaboración intergubernamental, el análisis racional y la toma de decisiones basada en el consenso. [ cita necesaria ]
Normalmente, la estructura de gobierno de una MPO incluye una variedad de comités, así como personal profesional. El "comité de políticas" es el órgano de toma de decisiones de alto nivel para la organización de planificación. En la mayoría de las MPO, el comité de políticas está compuesto por: [ cita necesaria ]
Con sólo unas pocas excepciones en todo el país, los miembros del comité de políticas de la MPO no son elegidos directamente por los ciudadanos. Más bien, un miembro del comité de políticas suele ser un funcionario electo o designado de una de las jurisdicciones locales constituyentes de la MPO. Por lo tanto, el miembro del comité de políticas tiene autoridad legal para hablar y actuar en nombre de esa jurisdicción en el entorno de la MPO. Sin embargo, la ley federal no exige que los miembros de un comité de políticas de la MPO sean representantes de las poblaciones de las áreas metropolitanas. Estudios sistemáticos han encontrado que las representaciones de los comités de políticas de la MPO de los municipios urbanos y las poblaciones minoritarias desfavorecidas en sus áreas son menos que proporcionales a la población. [3] Las responsabilidades del comité de políticas incluyen debatir y tomar decisiones sobre acciones y temas clave de la MPO, incluida la adopción de planes de transporte metropolitanos a largo plazo, programas de mejora del transporte , programas de trabajo de planificación anual, presupuestos y otros documentos de políticas. El comité de políticas también puede desempeñar un papel activo en puntos de decisión clave o hitos asociados con los planes y estudios de la MPO, así como también llevar a cabo audiencias y reuniones públicas. Un comité asesor designado (CAC) desarrolla las recomendaciones para su consideración por el comité de políticas y establece una propuesta clasificada para los planes de trabajo. [ cita necesaria ]
La mayoría de las MPO también establecen un comité técnico para actuar como órgano asesor del comité de políticas para cuestiones de transporte que son principalmente de naturaleza técnica. El comité técnico interactúa con el personal profesional del MPO en asuntos técnicos relacionados con tareas de planificación, análisis y proyectos. A través de este trabajo, el comité técnico desarrolla recomendaciones sobre proyectos y programas para la consideración del comité de políticas. La previsión de viajes metropolitanos es una de las funciones clave que apoya el comité técnico. El comité técnico generalmente está compuesto por funcionarios de agencias locales, estatales y federales. Además, un comité técnico puede incluir representantes de grupos de interés, diversos modos de transporte y ciudadanos locales. Una encuesta de 2005 de las MPO encargada a nivel nacional en la preparación del "Informe especial 288" de la Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales encontró que la "previsión mediante negociación" era un método común para proyectar el crecimiento futuro de la población y el empleo para su uso en la previsión de viajes , sugiriendo alquiler -Buscar comportamientos por parte de los comités del MPO que influyan en el personal técnico. [4]
Por lo general, las MPO contratan un personal profesional básico para garantizar la capacidad de llevar a cabo el proceso de planificación metropolitana requerido de manera efectiva y expedita. El tamaño y las calificaciones de este personal pueden variar según la MPO, ya que no hay dos áreas metropolitanas que tengan necesidades de planificación idénticas. Sin embargo, la mayoría de las MPO requieren al menos algo de personal dedicado exclusivamente a la supervisión y gestión del proceso de la MPO debido a la complejidad del proceso y a la necesidad de garantizar que los requisitos se aborden adecuadamente. [ cita necesaria ]
Hay cinco funciones principales de una MPO:
Si el área metropolitana está designada como área de incumplimiento o mantenimiento de la calidad del aire , entonces
Actualmente, la mayoría de las MPO no tienen autoridad para recaudar ingresos ni para recaudar impuestos por sí mismas; más bien, están diseñadas para permitir que los funcionarios locales decidan en colaboración cómo gastar los fondos de transporte federales y gubernamentales disponibles en sus áreas urbanizadas. El financiamiento para las operaciones de una MPO proviene de una combinación de fondos federales de transporte y fondos de contrapartida requeridos por los gobiernos estatales y locales. [ cita necesaria ]
En algunas regiones, a las MPO se les ha otorgado autoridad para manejar funciones ampliadas:
Las MPO difieren mucho en distintas partes del país e incluso dentro de los estados. Algunos tienen personal numeroso, mientras que otros pueden incluir solo un director y un planificador de transporte. A veces, el personal profesional de una MPO lo proporciona un condado o un consejo de gobiernos. En muchas áreas urbanas, las organizaciones existentes, como los gobiernos de condado o los consejos de gobierno, también funcionan como MPO. El papel de la MPO también puede ser desempeñado por una organización gubernamental independiente o un gobierno regional. [8] En el área metropolitana de Portland, Oregon, por ejemplo, Metro es la MPO. En Minneapolis-St. Paul, Minnesota , área metropolitana, el Consejo Metropolitano es la MPO.
Un ejemplo de una MPO de tamaño mediano es la MPO del área de Lexington en Kentucky . Un ejemplo de una MPO pequeña es la MPO del área de Kittery en Maine . [9]
Otra organización de planificación MPO se ha desarrollado en el área del centro occidental de Florida . Varias MPO allí, con gobierno en ocho condados, han desarrollado un comité de planificación regional más grande, el Comité Coordinador de Presidentes (CCC), [10] compuesto por los presidentes de siete MPO y los presidentes de su comité asesor designado (o sus representantes) en para coordinar la planificación del transporte para la región, que sea compatible con todos, así como abordar los desafíos de la planificación a largo plazo para una región grande y en crecimiento que tiene problemas superpuestos entre las MPO o planes de transporte que se extienden a lo largo de toda el área. A menudo, los miembros del comité ejecutivo de una MPO actúan indistintamente como representantes ante este comité regional de siete MPO. Este comité se reúne con menos frecuencia que las MPO participantes.
La promulgación de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1991 marcó el comienzo de un "renacimiento" de las MPO. Después de una década o más de haber sido confinado a un papel mínimo en la planificación del transporte, ISTEA dirigió fondos federales adicionales a las MPO, amplió su autoridad para seleccionar proyectos y ordenó nuevas iniciativas de planificación metropolitana. Por primera vez, se requirió que los funcionarios de transporte estatales consultaran seriamente con los representantes locales en las juntas directivas de la MPO con respecto a cuestiones de priorización de proyectos y toma de decisiones. Estos cambios tuvieron sus raíces en la necesidad de abordar problemas de transporte cada vez más difíciles, en particular, los patrones más complicados de congestión del tráfico que surgieron con el auge del desarrollo suburbano en las décadas anteriores. Muchos reconocieron que los problemas sólo podrían abordarse eficazmente mediante un compromiso federal más fuerte con la planificación regional.
La legislación que surgió, la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA), fue promulgada como ley federal por el presidente George H. W. Bush en diciembre de 1991. Se centró en mejorar el transporte, no como un fin en sí mismo, sino como un medio para lograr importantes objetivos nacionales. objetivos que incluyen progreso económico, aire más limpio , conservación de energía y equidad social . ISTEA promovió un sistema de transporte en el que se integraron diferentes modos e instalaciones (carretera, tránsito, peatones , bicicletas , aviación y marítimo ) para permitir un movimiento "sin interrupciones" tanto de bienes como de personas. Los nuevos programas de financiación proporcionaron una mayor flexibilidad en el uso de los fondos, particularmente en lo que respecta al uso de fondos de carreteras previamente restringidos para el desarrollo del tránsito, mejoraron las conexiones " intermodales " y enfatizaron las mejoras de las instalaciones existentes sobre la creación de nueva capacidad, particularmente la capacidad de las carreteras.
Para lograr una planificación metropolitana más seria, ISTEA duplicó los fondos federales para las operaciones de las MPO y exigió a las agencias que evaluaran una variedad de soluciones multimodales para la congestión de las carreteras y otros problemas de transporte. También se requirió que las MPO ampliaran la participación pública en el proceso de planificación y velaran por que las decisiones de inversión contribuyeran a cumplir con los estándares de calidad del aire de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio .
Además, ISTEA impuso un nuevo requisito a las MPO para que llevaran a cabo una "planificación fiscalmente limitada" y garantizaran que los planes de transporte a largo plazo y los programas de mejora del transporte a corto plazo estuvieran fiscalmente restringidos; en otras palabras, los planes y programas adoptados no pueden incluir más proyectos de los que razonablemente se puede esperar que sean financiados a través de fuentes de ingresos existentes o proyectadas. Este nuevo requisito representó un cambio conceptual importante para muchas MPO (y otros en la comunidad de planificación), ya que la imposición de disciplina fiscal en los planes ahora requería no sólo comprender cuánto dinero podría estar disponible, sino también cómo priorizar las necesidades de inversión y dificultar opciones entre necesidades en competencia. A esta complejidad se suma la necesidad de planificar todos los modos de transporte y desarrollar enfoques para la priorización de inversiones multimodales y la toma de decisiones. Es en este contexto de mayor importancia, financiamiento y requisitos que las MPO funcionan hoy.
Un elemento anual se compone de proyectos de mejora del transporte contenidos en el programa de mejora del transporte (TIP) de un área, que se propone implementar durante el año en curso. El elemento anual se presenta al Departamento de Transporte de EE. UU. como parte del proceso de planificación requerido.
La aprobación de la Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente: un legado para los usuarios SAFETEA-LU en 2005 creó requisitos nuevos y revisados para la planificación y los programas de transporte. Aunque SAFETEA-LU aumentó los estándares, la mayoría de las MPO ya cumplían con las regulaciones. Algunas de las áreas temáticas de planificación incluyen la seguridad de los sistemas de transporte, la preparación para emergencias, los planes de participación pública para la planificación metropolitana y la exigencia de la publicación electrónica de planes y TIP/STIP por parte de las MPO.
SAFETEA-LU requiere que el proceso de planificación del transporte a nivel estatal y el proceso de planificación metropolitana prevean la consideración de proyectos y estrategias que protegerán y mejorarán el medio ambiente, promoverán la conservación de energía, mejorarán la calidad de vida y promoverán la coherencia entre las mejoras del transporte y las políticas estatales y locales. patrones planificados de crecimiento y desarrollo económico. [11]
Hay una gran cantidad de organizaciones de planificación metropolitana en los Estados Unidos.