Ladislao Pazmany (25 de noviembre de 1923 - 21 de agosto de 2006) fue un pionero de la aviación, ingeniero aeronáutico, diseñador, piloto, docente, orador y autor. Nacido como húngaro, Pazmany creció, fue a la escuela y trabajó durante sus años de formación en Argentina , luego emigró a los Estados Unidos, donde vivió el resto de su vida.
Pazmany ha sido reconocido como una autoridad mundial en trenes de aterrizaje , aviones ligeros y eficiencia de vuelo a través de sus libros, planos y aviones. Sus contribuciones incluyen los Pazmany PL-1 y PL-2, [1] que se utilizaron para entrenamiento; el PL-4A, un monoplaza con motor VW, cola en T y alas plegables; y el PL-9 Stork, que es una adaptación ¾ del pájaro de guerra de despegue y aterrizaje corto (STOL) de la Luftwaffe. Fue incluido en el Salón de la Fama de la Asociación de Aeronaves Experimentales en 1997 por su trabajo en aviones de construcción casera.
"Su trabajo y reputación como ingeniero aeronáutico se extendieron a través de continentes y tocaron a personas en todos los niveles de la aviación, desde funcionarios gubernamentales hasta jóvenes pilotos aficionados".
- desconocido
Los Pazmany son una familia húngara de terratenientes con un rico patrimonio cultural. Su ascendencia se remonta a la Edad Media, al cardenal jesuita Peter Pazmany, quien codificó la lengua literaria húngara. Peter Pazmany era conocido por su habilidad como orador y ensayista, y su estilo de escritura se caracterizaba por un uso vigoroso y claro, aunque no necesariamente simplista, de expresiones populares y argumentos sólidos. Desempeñó un papel clave en la Contrarreforma en Hungría y es considerado una figura nacional, honrado con la fundación de una universidad en Budapest , que sigue siendo una prestigiosa sede de educación superior hasta el día de hoy. [2]
El padre de Ladislao, Zoltan, continuó la tradición literaria como periodista y escritor colaborador. Hablaba siete idiomas. Después de la Primera Guerra Mundial , trasladó a su familia, incluida su esposa, María Kacelli, y sus hijos pequeños, Ladislao y Zoltan, del enclave rural de Zenta a Buenos Aires, la capital de Argentina, en 1926. Se establecieron en el distrito de Padilla. , donde la familia prosperó en su nuevo hogar.
Su interés por la ingeniería de diseño comenzó con los primeros modelos de aviones fabricados en madera durante su infancia en Argentina. Durante las siguientes seis décadas, Pazmany trabajó en planeadores, aviones pequeños, jets y misiles, tanto para compras privadas como para los contratistas de defensa más grandes de Estados Unidos, incluidos Convair , General Dynamics y Rohr . Sus contribuciones a los aviones furtivos no tripulados se utilizaron en acción durante la guerra de Irak en 2004.
Ladislao Pazmany fabricó su primer modelo de avión a los cinco años. Su padre lo animó a visitar los aeropuertos y las estaciones de tren, lo que le llevó a desarrollar un interés por los trenes, aviones, motores y locomotoras. Este interés lo llevó a su primer vuelo, en planeadores, a los 15 años. Un estudiante prodigioso, el joven Pazmany comenzó a enseñar aviación elemental a adultos cuando aún era joven, y luego se graduó con honores en la prestigiosa Escuela Técnica Otto Krause de Buenos Aires. Aires . Continuó cuatro años de estudios de ingeniería aeronáutica en la Universidad Nacional de La Plata . [3]
Tras su experiencia con los planeadores, el primer avión de Pazmany fue un Piper J-3 Cub y luego un Cessna , convirtiéndose en piloto con sólo 15 años. Como el espíritu de asalto estaba muy vivo en él y sus amigos de ideas afines, Pazmany aprendió a volar sobre los pastos para vacas y las tierras de cultivo en las afueras de Buenos Aires, registrando horas e integrando cientos de horas de experiencia práctica de vuelo en un conocimiento creciente de ingeniería aeronáutica. [4]
Durante casi una década diseñó aviones, oleoductos, líneas eléctricas de alta tensión, puentes colgantes, plantas químicas e hidroeléctricas, y fue instructor (en Raggio Escuela Tecnica ), una escuela aeronáutica de Buenos Aires. También trabajó como delineante en una empresa de automóviles y en algún momento ocupó 3 trabajos a la vez. [5] [6]
También trabajó para la Fuerza Aérea Argentina (Fuerza Aerea Argentina), Techint Engineering, el conglomerado internacional, y ayudó con el diseño del ala del Dewoitine 7-10 .
Después del final de la Segunda Guerra Mundial y una década de malestar político, social y económico, el régimen de Perón terminó y se levantaron muchas restricciones a los profesionales, incluidos los ingenieros, lo que permitió a Ladislao Pazmany aprovechar las posibilidades ilimitadas de la aeronáutica en los Estados Unidos. con su economía en crecimiento, la expansión de la aviación comercial y los enormes contratos de la guerra fría en la industria de defensa. [7]
En 1948, Ladislao Pazmany se casó con Margarita Byro, bailarina y artista, también húngara de ascendencia similar. Ladislao y Margarita y tenía dos hijas pequeñas cuando llegó a San Diego, California en mayo de 1956. Con una casa en el centro a solo minutos de Lindbergh Field, Pazmany construiría un hogar para su familia, criaría a sus hijos hasta la madurez, se convertiría en ciudadano estadounidense, y años después tenemos residencia y oficina con vista al aeropuerto y la bahía. [8]
“En 1953, los soviéticos hicieron explotar un dispositivo termonuclear y supuestamente estaban trabajando en misiles balísticos intercontinentales para transportar ojivas de uranio e hidrógeno. En reacción a esto, en marzo de 1954, la División de Desarrollo Occidental, una agencia especial de comando de misiles creada por el Comando Aéreo de Investigación y Desarrollo, otorgó a Convair su primer contrato a largo plazo para la ingeniería y fabricación de un misil balístico intercontinental. [9]
La amenaza de la supremacía soviética en la era nuclear aumentó las tensiones de la Guerra Fría y estimuló una expansión del gasto, la investigación y la construcción en la industria de defensa que continuaría sin cesar hasta el colapso de la Unión Soviética en 1991. Además del fortalecimiento de la disuasorio, se dieron grandes avances en la aeronáutica que se difundió y aplicó a todos los campos de la aviación.
Pazmany rápidamente obtuvo un puesto en Convair , que era una división de General Dynamics . Trabajó en los innovadores aviones de la compañía diseñados con alas Delta: el Convair F-102 Delta Dagger, un avión interceptor conocido como "Deuce" y utilizado en Vietnam, y el más avanzado Convair F-106 Delta Dart, una tecnología de jet supersónico que prevaleció hasta bien entrados los años 1980.
Durante este período de unos 25 años, comenzando con Convair y General Dynamics, Pazmany también trabajó en aeroestructuras y motores en McDonnell Douglas . McDonnell Douglas era un especialista en aviones de combate que se fusionó con Boeing en 1967. En Rohr, Inc. , produjo componentes relacionados, incluidas góndolas de motores, inversores de empuje y pilones de montaje para aviones militares y comerciales. Los talentos de ingeniería de Pazmany abarcaban desde aviones convencionales propulsados por hélices hasta jets, misiles, misiles de crucero y naves furtivas no tripuladas, sistemas aeronáuticos y piezas. Obtuvo siete patentes por invenciones que van desde inversores de empuje de aviones hasta válvulas de cierre de emergencia de gas natural que se activan durante los terremotos.
Investigó, analizó y escribió el informe del contratista de la NASA: “Potential Structural Material and Design Concept For Light Airplanes” NASA CR93258" 1968, para la división de análisis de misiones. Administración Nacional de Aeronáutica Espacial. Centro de Investigación Ames Moffett Field, California. [10] [11 ]
Luego, Pazmany se unió a Claude Ryan ( el Spirit of St. Louis de Lindbergh se le atribuye a Ryan) y su hijo en el desarrollo del Ryson ST-100 Cloudster , un planeador con motor biplaza en tándem destinado a vuelos de travesía.
“El Cloudster es un planeador motorizado o un avión que se eleva, como prefieras. Como avión de turismo, vuela a 135 mph (75 por ciento de potencia) usando solo 6 gph para lograr un alcance de 690 millas. Con ajustes de potencia más bajos, el alcance se puede aumentar considerablemente. Sólo se requiere un 20 por ciento de energía para mantener el Cloudster en vuelo nivelado”. [12]
A partir de su trabajo de defensa, Pazmany introdujo nuevos conceptos, innovaciones, principios y prácticas como profesor en la Universidad de California en San Diego (UCSD), 1979-1980; y Universidad Estatal de San Diego (SDSU), 1975–1979. Los temas abarcaron ampliamente desde el diseño, la ingeniería y la construcción de aviones ligeros hasta aplicaciones espaciales, de misiles y de aviones más grandes. [13]
Después de solo un mes de llegar a Estados Unidos y comenzar en Convair , Ladislao Pazmany asistió a su primera reunión de la Experimental Aircraft Association (EAA), que había sido fundada poco antes, en enero de 1953 en Curtis-Wright Field en Milwaukee. Wisconsin. Dirigidos por Paul Poberezny y un pequeño grupo de entusiastas de la aviación que promovían la aviación deportiva, estos pilotos rápidamente ampliaron su misión para incluir antigüedades, clásicos, pájaros de guerra, aviones acrobáticos, ultraligeros, helicópteros y aviones de fabricación contemporánea. [14]
El capítulo de EAA en San Diego comenzó un proyecto de diseño grupal que evolucionó hasta convertirse en la visión única de Pazmany de un avión de dos asientos, uno al lado del otro, de ala baja y con engranajes triciclos, que se destacó para las acrobacias aéreas con un más 9 y menos. Factor de carga máxima de 4 1/2G con peso bruto total. Estaba previsto transportar todo su combustible en dos tanques de fibra de vidrio con punta de ala de 13 galones. La “P” del nombre vino de Pazmany, la “L” de Laminar y el “1” para reconocer que el diseño era un prototipo. Le seguiría rápidamente un sucesor mejorado, el PL-2. [15]
La configuración básica del PL-2 incorpora asientos de dos plazas uno al lado del otro, un ala baja de planta rectangular y tren de aterrizaje triciclo. El diseño general es compacto y liviano en comparación con otros aviones contemporáneos de la misma categoría. La estructura está estresada hasta el límite de + 6 g por motivos de seguridad y acrobacia aérea. El aluminio 2024-T3 es el material básico. El tren de aterrizaje y el soporte del motor están fabricados con placas y tubos de acero 4130. No hay revestimientos de doble curvatura en todo el avión. Son necesarios muy pocos bloques formados, considerando que el ala y la cola horizontal tienen cuerda constante. El ala tiene un perfil aerodinámico laminar de 15% de espesor, con el larguero único ubicado en el espesor máximo y se ensambla como una unidad en el fuselaje y se puede quitar en aproximadamente dos horas. La conexión ala-fuselaje se realiza mediante dos pernos en el larguero principal y dos pernos en el larguero trasero. Los asientos forman una estructura integral con el ala. Además, las palancas de control y la palanca de control de los flaps están unidas directamente a la estructura del ala. La moldura del elevador está ubicada en una caja central entre los asientos. Los alerones y los flaps tienen bisagras tipo piano en la piel inferior. La moldura del elevador está ubicada en una caja central entre los asientos. Los alerones y los flaps tienen bisagras tipo piano en la piel inferior. Los alerones tienen equilibrio de masa y control push-pull, y tienen desplazamiento diferencial. Los flaps de tres posiciones recorren el fuselaje.
Velocidad máxima 138. Entrada en pérdida 41 Velocidad de ascenso 1200 Longitud del motor 19,3 Envergadura 27,8 [16]
“Debido a la gran preocupación de Pazmany por la seguridad, sus aviones fueron utilizados como entrenadores porque responderían exactamente como se esperaba a los requisitos del vuelo” [17]
Recomendado por el personal de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Taiwán se comprometió inicialmente a construir 70 PL-2 como entrenador para su escuela de vuelo militar en Kangshan a principios de la década de 1970. En ese momento, el general de división Chao, vicecomandante de la Academia del Aire, indicó que la academia estaba muy satisfecha con los resultados del programa, aunque todavía estaba en sus inicios. El General de División TM Lee, comandante general de la Escuela Técnica Aérea, habló sobre los ahorros muy sustanciales en los costos de las estructuras de los aviones y un ahorro vital en el tiempo de capacitación de los mecánicos de las estructuras de los aviones. Debido a que el costo del programa estaba sólo en los planos mismos, “la China nacionalista puede haber cobrado la factura más pequeña de la historia por el diseño de un avión militar” y el “rendimiento de Pazmany proviene en gran medida de la satisfacción de saber que muchas personas consideran su avión el mejor de su clase". [18]
Tras el éxito de PL-1 y PL-2 como entrenador militar en Taiwán, Indonesia, Vietnam, Tailandia, Corea, Pakistán y Sri Lanka comenzaron sus propios programas de formación de pilotos basados en aviones diseñados por Pazmany.
El Pazmany PL-4A es un avión deportivo destinado a responder a la necesidad de un avión bien diseñado, totalmente metálico, fácil de construir, fácil de volar, con bajos costes iniciales y operativos, y alas plegables para poder ser remolcado. un automóvil y almacenado en casa. Se trata de un avión de ala baja, con propulsión VW, con una cabina cerrada o abierta lo suficientemente grande como para albergar incluso a personas muy grandes, y un generoso compartimento para equipaje. Una configuración de cola en “T” mejora la efectividad del timón y evita que el estabilizador interfiera con las alas plegadas. Ala: Para favorecer el rendimiento en el despegue y ascenso, se utiliza un alargamiento alto de 8, que en combinación con una hélice de gran diámetro y giro lento debería proporcionar un buen rendimiento incluso en aeropuertos de gran altitud. El perfil aerodinámico es el NACA 633418, que tiene una pérdida leve y un buen rendimiento general incluso con "rugosidad estándar". El espesor del 18% proporciona un larguero profundo, alta rigidez torsional y hace posible accesorios simples y compactos en la junta de plegado del ala, que se cortan con una sierra de cinta a partir de una placa de aluminio. La cuerda es constante a 40 pulg. y no hay deslave. Los alerones tienen recorrido diferencial para minimizar la guiñada adversa. Tienen bisagras en la parte inferior con bisagras de piano estándar, como en el PL-1 y 2, lo que proporciona un flujo de aire suave sobre la parte superior del alerón "abajo" y un buen sellado de espacios. El equilibrio de masa se concentra en un peso de plomo unido a un brazo que se extiende hasta la caja del ala. [19]
Monoplano monoplaza, velocidad máxima 120 mph. Deténgase a 39 mph. Velocidad de ascenso fpm 650. Longitud 16,5 Envergadura 26,7, Rueda trasera del tren de aterrizaje.
El PL-4A ganó los premios "Nuevo diseño excepcional" y "Contribución destacada a vuelos de bajo coste" en el EAA Fly-In de 1972. [20] [21]
El Fieseler Fi 156 Storch de la Luftwaffe alemana original fue un excelente avión de la Segunda Guerra Mundial, diseñado para despegar y aterrizar en distancias extremadamente cortas. El Storch tuvo un recorrido de despegue de 131 pies y un recorrido de aterrizaje de 36 pies con un viento en contra de 13 millas por hora. El Pazmany PL-9 Stork es una réplica 3/4, con las mismas características de vuelo y manejo que el avión alemán original. El PL-9 Stork es un avión STOL diseñado profesionalmente. Tiene una configuración de avión bien probada diseñada para una serie de funciones tales como detección de peces, detección de incendios forestales, trabajo agrícola, trabajo misionero, etc. Cuenta con un fuselaje de tubo de acero de aleación de cromo soldado y alas y empenaje cubiertos de chapa de aluminio/tela. . El PL-9 Stork tiene una velocidad de crucero de 104 mph con un motor Lycoming O-320/150 hp estándar. [22]
“El PL-9 se inició en marzo de 1990 con una extensa búsqueda bibliográfica. Adquirí libros, informes, manuales, reproducciones en microfilmes y películas. También hablé con ex pilotos de la Luftwaffe que habían volado el Storch”. Para el rediseño del PL-9 Stork se ha hecho el máximo esfuerzo para reproducir el rendimiento del Fi-156”. [23] Con el PL-9, los constructores aficionados recibieron un avión STOL que complacerá al piloto deportivo, al piloto nostálgico y al piloto de montaña.
“Los pilotos siempre han estado fascinados por el Storch porque era capaz de volar dentro y fuera de casi cualquier espacio abierto y volar a una velocidad increíblemente baja cuando lo deseaban. La idea que se le ocurre a cualquier piloto es que uno podría volar el avión con casi total confianza de que, en caso de que ocurriera una falla en el motor, podría aterrizar en cualquier lugar dentro del rango de planeo sin temor a herir a sus ocupantes. [24]
El Stork es un monoplano de dos asientos y ala alta: velocidad máxima de 116 mph. Deténgase a 33 mph. Velocidad de ascenso fpm 1400. Longitud 24,3 Envergadura 36, Tren de aterrizaje Rueda trasera. [25]
Creada en 1957, Pazmany Aircraft Corporation fue la base organizativa, financiera y legal de 50 años de actividad empresarial: aviones, planos, libros, vídeos, sitios web, archivos PDF, libros electrónicos y décadas de reuniones, vuelos, convenciones y viajes internacionales. Sigue en funcionamiento hoy.
Desde su oficina central y su taller, Pazmany rápidamente estableció nuevos estándares en la producción de planos de aviones construidos en casa, con una atención al detalle que se convirtió en su marca registrada: "los planos construidos en casa deben mostrar más detalles que un modelo comercial o militar porque el aficionado necesita más orientación y no está familiarizado". con las prácticas del taller de aviones”, explicó, y “con una lista completa de materiales”. El rediseño del Pazmany PL-2 requirió 7000 horas hombre, con un objetivo específico –derivado en parte de conversaciones con otros pilotos– un fuselaje estructuralmente sólido pero también una sensibilidad de control, utilizando principalmente metal y fibra de vidrio, tener líneas limpias aerodinámicamente – y, finalmente, debe ser atractivo. Veinte años más tarde, el Pazmany PL-9 Stork requeriría 9.000 horas hombre de diseño antes de la primera prueba del prototipo. [26] [27]
Conocido como "Paz" por todos sus amigos y socios comerciales, [28] Pazmany fue un excelente piloto con más de medio siglo de horas de aire constantes que rastreaba y registraba continuamente datos en vuelo que se utilizaban para reformular eficiencias. revisar planos, reconstruir piezas y volver a aplicar cambios para el vuelo. Esto se hizo en colaboración con muchos hermanos pilotos de la EAA. Los resultados se compartieron y publicaron en Avisos de cambios de ingeniería (ECN) y boletines informativos periódicos durante varios años, como prometió Pazmany con el compromiso único de cada constructor de viviendas de ayudarlos, apoyarlos y ayudarlos a completar sus aviones [29]
Se han vendido miles de conjuntos de planos en todo el mundo y se han construido y volado aviones por todo el mundo, y hoy en día aún hay más en construcción.
Utilizado como texto en varias universidades. Un libro popular sobre diseño de aviones ligeros. El razonamiento detrás de cada característica de estos aviones.
Disposición del Tren de Aterrizaje, Bucle de Tierra, Neumáticos. Ruedas, Frenos, Ruedas y Frenos sin TSO, Sistemas de Freno, Cargas y Deflexiones. Engranajes principales. Engranajes de nariz. Engranajes de cola.
Compensaciones en el diseño de amortiguadores de un avión con ruedas de morro. Geometría, cargas de cola horizontales en rotación, ángulo de elevación requerido para la rotación, selección de neumáticos, cargas de diseño FAR 23, carrera del amortiguador, tamaño aproximado del resorte de fibra de vidrio del engranaje principal.
Para el constructor de viviendas: para la construcción de casi cualquier avión. Dimensionamiento de planos. Herramientas necesarias para construir un avión de chapa. Inspección de remachado. Conformado de nervaduras, marcos y pieles. Montajes estructurales. Plantillas de montaje.
Cómo hacer nervaduras, marcos, herrajes, bloques de forma, plantillas. Consejos de construcción. Conformado de piezas. Ensambles. Técnicas de “remachado pop”. Montaje y taladrado de Plexiglás. Instrucciones de montaje del motor VW, lista de piezas, fotografía de instalación, etc.
Representa una asamblea importante. Se muestran todos los números de pieza. El constructor puede visualizar fácilmente todas y cada una de las piezas terminadas y cómo se combinan en el ensamblaje. [30]
Pazmany creó y llevó a cabo la primera evaluación del mundo real de aviones construidos en casa para la EAA, Oshkosh, Wisconsin, 1970. Todavía se utiliza como estándar para la construcción de viviendas de alta calidad. Si bien muchas personas habían buscado durante años encontrar algún estándar de rendimiento de los aviones, fue Pazmany, con su escrupulosa atención al detalle, combinada con su apreciación aeronáutica de los datos de vuelo, lo que hizo el gran avance. Paz creó y durante varios años dirigió el Concurso de Eficiencia Pazmany en Oshkosh, que brindó a los miembros de la EAA una de sus primeras evaluaciones en el mundo real del desempeño de las viviendas construidas [31].
Ahora los diseñadores, ingenieros, pilotos y empresas podrían abordar cómo se podría mejorar un avión, dónde entra en juego la técnica, dónde se sitúa un avión en comparación con sus pares y cuáles son los factores básicos de rendimiento que permiten obtener resultados. Esto fue especialmente importante al intentar comparar diferentes tipos de aviones (Cubs, TaylorCrafts y Sidewinders) con el rendimiento a baja velocidad del factor de combinación avión-aviador como clave para el coeficiente de eficiencia general. Y a una velocidad mínima y baja, se podrían comparar diferentes tipos de aviones, y sus ingenieros también podrían realizar evaluaciones dentro del concepto de diseño de un avión. [32] [33]
El viernes 31 de octubre de 1997 por la tarde se llevaron a cabo las ceremonias de juramentación en el centro de aviación de la EAA en el espectacular escenario del Eagle Hangar del Museo Aeroespacial con los nuevos miembros, sus invitados, oficiales y directores, presidida por Paul Poberezny y en honor a Ladislao Pazmany, quien fue presente, en el Salón de la Fama de los Constructores de Viviendas, en Oshkosh, Wisconsin. El premio se basa en contribuciones ejemplares a la historia, el crecimiento y el desarrollo de la aviación y va acompañado de un trofeo y una inscripción en el Salón de la Fama. [34]
Con la ayuda de amigos y familiares, Pazmany Aircraft Corporation abrió un extenso sitio web de varias páginas en 1999 con fotografías, descripciones, especificaciones, artículos descargables, videos y soporte técnico a través de correos electrónicos e información aeronáutica a través de archivos PDF y libros electrónicos.
En el verano de 1999 un enfermo Ladislao Pazmany viajaría a Oshkosh por última vez para asistir al AirVenture, como ahora se llama. Pazmany habló con los invitados tanto formalmente en la presentación como informalmente en torno a la primera muestra del Pazmany PL-9 Stork, ya terminado, un avión que tendría más de cien solicitudes de planos en sus primeros años de disponibilidad. Parcialmente incapacitado por la enfermedad de Parkinson, Pazmany, mientras estuvo enfermo, conservó gran parte de su aguda inteligencia, fuerte voluntad, humor y aprecio por la vida, comentando, poco antes de su muerte, e ignorando sus adversidades, “la vida tiene muchas cosas buenas”. [35]
Al recibir un premio AIAA por logros técnicos sobresalientes en ingeniería aeroespacial en 1984, Pazmany fue retratado en la revista Achiever como un "hombre que ha perseguido durante más de cuatro décadas diseños de aviones perfectos". Es una ambición que compara con una sinfonía clásica... "las máximas eficiencias de vuelo combinadas con muchos componentes en una sola máquina". Esta visión de Pazmany es evidente en los aviones, planos y libros que guían e informan a los jóvenes diseñadores, ingenieros, pilotos y educadores – y como afirmó la EAA, en el momento de su muerte “Su trabajo y reputación como ingeniero aeronáutico se extendió a través de continentes y tocó a personas en todos los niveles de la aviación, desde funcionarios gubernamentales hasta jóvenes pilotos aficionados.” [38]