La estación de tren de Levisham es una estación del ferrocarril North Yorkshire Moors y sirve al pueblo de Levisham en el Parque Nacional North York Moors , North Yorkshire , Inglaterra .
El ferrocarril que daba servicio a la estación de Levisham fue inaugurado originalmente por Whitby and Pickering Railway en 1836. [1] El W&P era un ferrocarril aislado tirado por caballos diseñado por George Stephenson , no tenía estaciones como las entenderíamos hoy, sino que tendía a seguir la práctica de las diligencias. Un grabado de George Dodgson titulado 'Hailing the Coach', que apareció en la guía de 1836 del W&P escrita por Henry Belcher, [1] muestra a un pasajero llamando a un carruaje en el W&P en Raindale, a poco más de una milla al norte de la estación de Levisham.
En 1845, el ferrocarril York and North Midland se hizo cargo de la W&P y la convirtió en un ferrocarril convencional de doble vía a vapor y lo conectó con su nueva línea de York a Scarborough . [2] La Y&NM construyó la estación de Levisham en un terreno proporcionado por el rector (y señor del señorío) de Levisham, el reverendo Robert Skelton. [3] Una de las rectorías de Skelton (construyó tres), 'Grove House', se encuentra junto a la estación. Se cree que Skelton influyó en la ubicación de la estación, que está más cerca de Newton-on-Rawcliffe que de Levisham , aunque el único acceso a Newton era a través de un camino empinado. El lugar lógico para construir la estación habría sido casi dos millas más al sur en Farworth, donde habría servido tanto a Levisham como a Lockton .
La Y&NM adaptó una casa de campo adyacente a la vía del tren para proporcionar una casa para el "empleado de la estación" que estaba a cargo de la estación. El edificio, ahora catalogado de Grado II, se encuentra hoy invadiendo la plataforma inferior (oeste) y aún muestra muchas características del arquitecto de la Y&NM, George Townsend Andrews . [4] Las plataformas originales se habrían proporcionado en este momento, cortas y bajas y casi con certeza reutilizando los bloques de traviesas de piedra de W&P como borde. Estos bloques todavía están allí hoy. Están debajo de una mampostería posterior en la plataforma superior, pero cuando se elevó la plataforma inferior, los bloques de traviesas se utilizaron nuevamente como borde. También se pueden encontrar ejemplos de estos bloques de piedra, junto con un trozo del riel de "barriga de pez" que sostenían, fuera de la furgoneta de exhibición de la estación.
El primer servicio de tren de vapor comenzó entre Pickering y Levisham (solamente) el 1 de septiembre de 1846 utilizando una sola vía. Al año siguiente se había tendido una segunda vía y el Inspector de Ferrocarriles de Su Majestad, el Capitán R. E. Coddington, aprobó su uso en un informe fechado el 8 de junio de 1847 tras una inspección realizada tres días antes. [5] El mismo informe no aprobó la apertura de la línea entre Levisham y la "cima de la pendiente " (en Goathland) porque "en esta parte los raíles estaban mal ajustados, las traviesas irregulares, el balasto incompleto y quedaban algunos pares de juntas de contratistas y raíles móviles". Sin embargo, se dio la aprobación para abrir la línea desde la parte inferior de la pendiente hasta Whitby, pero se permitió el uso de una sola locomotora. Un informe posterior fechado el 30 de junio de 1847 tras una segunda inspección el día anterior, encontró una situación mucho mejor: una vía estaba completa y la segunda un día después de su finalización. El capitán Coddington resumió diciendo que "soy de la opinión de que la línea puede abrirse con seguridad el 1 de este mes según el deseo de la Compañía". [5] De los informes del capitán Coddington se desprende claramente que los coches tirados por caballos siguieron funcionando hasta que fueron reemplazados por trenes de vapor.
La Y&NM pasó a formar parte del Ferrocarril del Noreste en 1854.
En 1858, la NER construyó seis pares de casas para los trabajadores de las planchas a lo largo del ramal de Whitby según el diseño de su arquitecto Thomas Prosser. Las dos que aún se encuentran junto al paso a nivel son las únicas que sobreviven de las tres parejas de casas más al sur construidas por Henry Creaser de York por 99 libras cada una. [6]
En el año 1865 no se produjo ningún cambio en Levisham, pero sí se inauguró la línea de desviación de Goathland para evitar la pendiente de Beckhole . Por lo tanto, la siguiente estación al norte cambió de Goathland Bank Top en la ruta original de W&P a Goathland Mill, que pronto se acortó a solo Goathland en la nueva línea de desviación.
En Levisham no hubo grandes cambios durante casi veinte años hasta 1876, un año de mucha actividad para la estación, cuando la instalación de la señalización en bloque en el ramal de Whitby trajo consigo la cabina de señales que se encuentra hoy en día. A principios de año, el Comité de Tráfico de NER recomendó que "se proporcionara alojamiento adicional en la estación de Levisham" y el Comité de Locomotoras aprobó la suma estimada de 90 libras esterlinas que se gastaría en proporcionar "nuevas salas de espera, etc." El Libro de Contratos de los Arquitectos de NER revela que las obras de construcción solo duraron del 31 de enero al 31 de marzo, utilizando sus propios trabajadores y dos contratistas. [7]
El resultado fue el edificio de madera adjunto a la estación en el andén inferior, que originalmente estaba dividido en partes iguales en una "sala general" y un "baño de damas". El baño de caballeros adyacente, construido en ladrillo, se construyó al mismo tiempo. El precio final después de agregar las contingencias fue de 227 libras esterlinas, 4 chelines y 3 peniques.
Según la evidencia encontrada durante la renovación de este edificio, se sabe que se construyó en un momento en que la plataforma era mucho más baja que hoy, pero con la expectativa de que se elevara (se encontraron dos escalones de piedra en cada puerta debajo de la superficie de la plataforma moderna).
En 1880 llegó el turno de la plataforma superior, en forma de un cobertizo de espera de ladrillo construido con un coste de 40 libras esterlinas. [7] Poco después, se construyó inmediatamente al sur del cobertizo de espera un almacén de madera, descrito como "un pequeño cobertizo cerrado para el almacenamiento de mercancías con un coste medio estimado de unas 25 libras esterlinas". [8]
Durante la Primera Guerra Mundial, muchas líneas secundarias de doble vía en el Reino Unido sufrieron una vía única, de modo que la vía recuperada pudiera enviarse a Francia en apoyo del esfuerzo bélico. El ramal de Whitby no se salvó y, a partir del Año Nuevo de 1917, la línea desde la estación de Levisham hacia el sur hasta la caseta de señales de Newbridge (una milla al norte de la estación de Pickering ) se convirtió en vía única. [9] No es nada seguro que la vía llegara realmente a Francia, descartando la historia de que el barco que transportaba la vía se hundió en el canal, una historia que parece estar relacionada con muchos de los tramos de vía únicos; el gobierno garantizó a las compañías ferroviarias que serían compensadas por la vía tomada después de la guerra, pero en el caso de este tramo en particular parece que tuvieron reservas sobre el pago. La reinstalación de la segunda vía se planeó durante muchos años, pero finalmente en 1926 el plan se abandonó y los acuerdos temporales de 1917 se mantuvieron en vigor durante casi cincuenta años, hasta que la línea cerró en 1965.
Con la agrupación de los ferrocarriles tras la Primera Guerra Mundial, en 1923 el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste .
En las difíciles circunstancias de la década de 1920, la LNER intentó ahorrar dinero. El puesto de jefe de estación en Levisham se combinó con el de Goathland y en 1926 se construyó una nueva oficina de reservas de ladrillo junto a la caseta de señales (que sustituyó a las instalaciones de la estación) lo que permitió que el encargado de las señales hiciera también las veces de empleado de reservas. [10]
La estación de Levisham permaneció prácticamente sin cambios hasta el cambio a British Railways en 1948. En el Informe Beeching de 1963 se planeó el cierre de todos los ferrocarriles que prestaban servicio a Whitby . A pesar de una feroz campaña local de oposición, el servicio de pasajeros entre Rillington Junction y Grosmont cerró el 8 de marzo de 1965.
Tras el cierre, BR eliminó el ramal único y el ramal de maniobras a lo largo de la antigua formación de la línea ascendente. Las señales se recuperaron o se desecharon, al igual que el marco de palanca en la caja de señales. El varillaje de las agujas, que todavía era un tubo de acero redondo estándar de NER/LNER recubierto de alquitrán, simplemente se cortó en trozos cortos y se dejó donde cayó. Esto presumiblemente ayudó a respaldar la afirmación de BR de que el costo de restablecer la señalización hacía que reabrir la línea fuera demasiado antieconómico.
Los edificios simplemente se abandonaron, y las dos cabañas de 1858 que quedaron se alquilaron al personal de BR como casas de vacaciones. La estación y las salas de espera de madera adyacentes finalmente se alquilaron a una escuela como "centro de estudio". De los otros edificios, la caseta de madera de la lámpara se quemó de alguna manera, pero el resto sobrevivió más o menos; las ventanas se rompieron y, finalmente, también los marcos, pero las estructuras quedaron para que las heredara el ferrocarril North Yorkshire Moors Railway (NYMR).
Aunque la Sociedad para la Preservación de la NYMR se formó en 1967, durante un tiempo no se pensó mucho en la estación de Levisham; estaban más preocupados por asegurar la plataforma de la vía y (inicialmente) la única vía desde Grosmont a través de Goathland hasta Ellerbeck (aproximadamente 6 millas); Levisham se encontraba a seis millas más al sur. Solo cuando el Consejo del Condado y el Parque Nacional se dieron cuenta de que un ferrocarril turístico que terminara en medio de la nada sería mucho menos valioso que uno que llegara hasta Pickering, y acordaron un acuerdo de alquiler con opción a compra con la NYMR para financiar las doce millas adicionales de vía, la estación de Levisham volvió a tener un futuro real.
Un pequeño grupo de jóvenes voluntarios se separó de Goathland y se trasladó a la estación de Levisham. Al principio, el único edificio utilizable era la caseta de señales (habitable sería un término demasiado fuerte), con marcos de ventanas temporales cubiertos de polietileno y la chimenea resucitada, que constituía una base básica y preparada. Los más valientes se quedaban durante la noche en sacos de dormir sobre el suelo de madera y un alma valiente colgaba una hamaca de las vigas del techo. Este grupo comenzó a trabajar ordenando la estación y expulsando a las ratas, pero lo más importante era cercar, hacer zanjas y poner trabas en "su" sección de vía hacia el norte hasta Newtondale . [11]
Después de un tiempo, se negoció el acceso al centro de estudios de la escuela, ubicado en la estación (cuando no estaba en uso); esto proporcionaba un lujo relativo: literas (en la antigua sala de espera) e instalaciones adecuadas para lavarse y cocinar (una vieja estufa Rayburn).
Con la proximidad de la reapertura en 1973, se necesitaron los recursos de la cuadrilla de Levisham para preparar el extremo norte de la línea para la apertura, en particular creando un bucle en Goathland, por lo que la estación de Levisham una vez más pasó a un segundo plano.
Con la reapertura del NYMR como una vía férrea de 29 kilómetros de longitud en 1973, el equipo de Levisham regresó a la base y comenzó la larga y lenta tarea de restauración y renovación que ha convertido a la estación en lo que es hoy.
La estación de Levisham, que reabrió sus puertas en 1973, estaba muy lejos de lo que se puede ver hoy en día. Solo se utilizaba un andén (el andén de subida, más corto), no había señalización ni apartaderos y la línea que servía al andén de bajada no tenía conexión en su extremo norte. El "paso a nivel" ciertamente no estaba nivelado, ya que todavía estaba hecho de traviesas recuperadas y se estaba deteriorando gradualmente debido al tráfico adicional de la recientemente inaugurada "Newtondale Forest Drive" (el paso a nivel originalmente solo servía a las cabañas del ferrocarril, los campos adyacentes y un sendero hacia Newton-on-Rawcliffe ). Las puertas del paso a nivel eran puertas de campo comunes. Ninguno de los edificios del andén de bajada estaba en uso, las salas de espera (incluido el baño de mujeres) todavía estaban alquiladas a una escuela de Scarborough. El de caballeros solo estaba (apenas) apto para el uso del personal. En el andén de subida, la caja de señales todavía era una carcasa y el piso de madera de la oficina de reservas se había derrumbado. El toldo original sobre la ventanilla de reservas había sido demolido por inseguro, pero se tomaron medidas de los componentes supervivientes y se realizó un boceto. El cobertizo de ladrillos que servía de almacén había perdido los marcos de las ventanas y la enorme viga que sostenía el ladrillo de la entrada estaba podrida. Se había empezado a recuperar los jardines del andén, pero todavía sufrían los estragos de las ovejas de los páramos, que todavía no se habían enterado de que el ferrocarril había vuelto a funcionar y no se trataba simplemente de un pastoreo adicional. Pero a pesar de todo eso, la estación de Levisham estaba abierta de nuevo y se estaban llevando a cabo importantes trabajos de renovación y restauración.
Durante el invierno de 2007-2008, el grupo de la estación, con la ayuda de contratistas y personal de NYMR, construyó una nueva caseta de báscula de ladrillo de época junto a la entrada del patio/estacionamiento de la estación, con una mesa de pesaje instalada en la calzada. Lamentablemente, aunque puede funcionar, la báscula no funcionará, ya que todo el espacio dentro del nuevo edificio se requiere para su función real como punto de venta de comidas.
Durante el verano de 2023 se llevó a cabo una investigación sobre la conducta de algunos voluntarios del grupo de la estación de Levisham. Tras la investigación, varios voluntarios fueron suspendidos de la actividad ferroviaria durante un periodo de dos años.
No existe un registro central del personal ferroviario. La siguiente lista se ha elaborado como parte de un proyecto que llevan a cabo los Archivos NYMR para intentar registrar al personal ferroviario de toda la rama de Whitby. Por ello, esta información se ha recopilado a partir de diversas fuentes dispares y dista mucho de ser completa.
J. Wilson, designado (?), 'empleado de estación' en 1848, [12] en abril de 1853 [13]
John Watson, nombramiento: 21 de diciembre de 1855 (ex mozo de carga Pickering). El anterior SM había dimitido. SM también actuó como director de correos a partir de mayo de 1857. Se trasladó a Croft el 24 de abril de 1863. [14]
Ino. Watson, cita: 24 de abril de 1863 (ex-Marishes Road) [14] Se mudó a Marton el 24 de mayo de 1867
William Breckon, nombramiento: 24 de mayo de 1867 (ex-alistador de placas, sucursal de Whitby). Jefe de estación y agente de mercancías (en 1890, [15] )
El señor Rymer [16]
F. Gillery, nombramiento: 20 de diciembre de 1923 (ex secretario de relevo (RSM), York) [17] Se mudó a Pilmoor & Raskelf el 13 de octubre de 1933 cuando era SM Goathland y Levisham. [17]
A partir de entonces y hasta su cierre, Goathland SM cubrió Levisham.
Graham Reussner, nombrado en el verano de 1974; dimitió por problemas de salud en 1995 aproximadamente.
Simon Barraclough, nombramiento c 1996; cargo eliminado en 2023.
W. Hartley, (en 1931 [16] ) (¿Podría ser realmente Artley?)
Walter Artley (en la década de 1930, fotos en los archivos del NYMHRT)
Jack Eddon (en la década de 1930, fotos en los archivos del NYMHRT)
El señor Woodmansey [16]
El señor Fletcher [16]
David Morley, reparador (en 1862 [18] )
George Keeth, reparador (en 1862 [18] ), colocador de placas (en 1875 [19] )
J. Boyes, platelayer (en 1875 [19] )
Sr. Pickering, PW Ganger (sección de Levisham, antes de la Primera Guerra Mundial [16] )
