El 6 de enero de 1968, un transportador de plataforma baja que transportaba un transformador eléctrico de 120 toneladas fue golpeado por un tren expreso de British Rail en un paso a nivel automático recientemente instalado en Hixon, Staffordshire , Inglaterra.
La colisión provocó 11 muertos y 45 heridos y dio lugar a mejoras en la señalización de los pasos a nivel automáticos.
En la década de 1950, los ferrocarriles británicos descubrieron que el coste de la dotación de 2.400 pasos a nivel había superado el millón de libras esterlinas al año, y en algunos lugares se había multiplicado por diez. [1] En el mercado laboral de posguerra , a menudo era difícil contratar a guardas de pasos a nivel, ya que el trabajo en sí era una ocupación responsable pero bastante aburrida. Además, los pasos a nivel operados manualmente a menudo causaban largas demoras en el tráfico por carretera debido a la necesidad de cerrar las barreras y despejar la señal distante antes de que el tren que se aproximaba llegara a ellos. [2]
En octubre de 1956, miembros de alto rango de la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad (HMRI) emprendieron un viaje de investigación a los Países Bajos , Bélgica y Francia para investigar la práctica de automatizar los pasos a nivel. Su informe posterior recomendó la introducción de pasos a nivel automatizados con medias barreras, conocidas como AHB. Se esperaba que esto generara un ahorro considerable de costos al retirar a los guardas de paso y también aceleraría el flujo del tráfico vial; el paso se cerraría durante menos de un minuto en comparación con los 3 o 4 minutos de los pasos a nivel con personal. [1]
Consideramos que algunos de los métodos continentales de operación de pasos a nivel resultarán adecuados para su adopción en Gran Bretaña sin perjuicio de la seguridad... además, se podría adoptar la operación automática y remota en pasos seleccionados después de pruebas satisfactorias. [1]
Los requisitos de seguridad se establecieron en 1957, pero no fue hasta 1961 cuando se instaló el primer cruce automático en Gran Bretaña en Spath , cerca de Uttoxeter . El cruce fue diseñado para dar un aviso mínimo de 24 segundos al tren más rápido de esa línea. [2]
En enero de 1968 había 207 cruces automáticos en Gran Bretaña, incluido el de Hixon, que se había convertido en un sistema de funcionamiento automático de media barrera en julio de 1967. [3] Por cierto, Hixon estaba a sólo ocho millas (13 km) de la instalación pionera en Spath.
El 6 de enero de 1968, un transformador eléctrico de 120 toneladas debía ser trasladado desde las instalaciones de English Electric en Stafford a un depósito de almacenamiento en el aeródromo en desuso de la RAF Hixon . El aeródromo estaba en Station Road, junto al ramal de Manchester de la West Coast Main Line y aproximadamente a tres millas (5 km) al norte de Colwich Junction .
Para llevar a cabo este traslado se alquiló un enorme vehículo de transporte, de 45 metros de largo y con un remolque de 32 ruedas. Tenía un peso bruto de 162 toneladas, estaba impulsado por una cabeza tractora en cada extremo y tenía una tripulación de cinco personas. El encargado del vehículo era B. H. Groves, que ocupaba la cabina delantera. El viaje no era un procedimiento inusual, ya que otras seis cargas anormales pertenecientes a la English Electric Company habían pasado por el paso a nivel automático en los meses anteriores. [4]
El transportista y su escolta policial partieron de Stafford aproximadamente a las 09:30 de la mañana del sábado 6 de enero. Aunque Hixon estaba a sólo seis millas (10 km) de Stafford, la naturaleza de la carga significaba que necesitaba viajar hacia el sur fuera de la ciudad y luego por una ruta algo laboriosa hacia el norte por la autopista M6 , la A34 a Stone y finalmente la A51 a Hixon. Esta ruta había sido aprobada por el Ministerio de Transporte , pero el mapa de la ruta no mencionaba el paso a nivel en Hixon; la descripción de la ruta en la Orden simplemente terminaba con "Weston al cruce de la carretera de clase III aproximadamente 2 millas (3,2 km) después de Hixon, gire a la izquierda en la carretera de clase III, gire a la izquierda en la carretera de acceso a English Electric Works y destino". [4] J. H. Preston, Jefe de Transporte Pesado en English Electric, había mencionado el paso a nivel a Groves, pero solo como un punto de referencia.
Alrededor de las 12:20, el vehículo de transporte salió de la A51 hacia Station Road y disminuyó la velocidad a paso de peatón a medida que se acercaba al paso a nivel. Se detuvo un momento mientras el coche de policía cruzaba el paso a nivel para comprobar dónde estaba la entrada al aeródromo; a su regreso, uno de los agentes de policía le dijo a Groves que "este es el lugar" y prosiguió de nuevo por el paso a nivel. [4]
La tripulación tuvo que levantar el remolque para poder pasar por la vía, pero, además, tenía que estar lo suficientemente bajo para poder pasar por encima de las líneas aéreas . Mientras esto sucedía, el transportador reducía la velocidad a alrededor de 3,2 km/h (2 mph). A esta velocidad, tardaría aproximadamente un minuto en atravesar el cruce. [4]
A las 12:26, el tractor líder había atravesado las dos vías del tren y la mayor parte del transportador estaba a horcajadas sobre ellas cuando el tren expreso de las 11:30 de Manchester a London Euston activó la secuencia de cruce accionando un pedal a 1.000 yardas (910 m) de distancia. Las luces de advertencia comenzaron a parpadear y las campanas comenzaron a sonar, con la barrera descendiendo sobre la parte delantera del transformador. Casi al mismo tiempo, Groves, que no había oído las campanas y no podía ver las luces, vio que el tren se acercaba por su izquierda y, al darse cuenta de que no se detendría, gritó una advertencia a su tripulación. Entonces aceleró y también lo hizo el conductor del tractor que estaba detrás, AL Illsley, aunque esto significaba que Illsley se estaba poniendo deliberadamente en la trayectoria directa del tren. [4]
Como resultado de estas acciones, el tren golpeó solo la parte trasera de siete u ocho pies (2,1 a 2,4 m) del transformador a aproximadamente 75 mph (121 km/h), atravesó el remolque y arrojó el transformador hacia adelante y hacia la izquierda de la vía. El tren estaba compuesto por una locomotora eléctrica Clase AL1 N.º E3009 y doce vagones Mark 1 y Mark 2. La locomotora y los primeros cinco vagones del tren quedaron destruidos, y los tres vagones siguientes descarrilaron. Ambas vías ferroviarias quedaron destruidas en una longitud de 120 yardas (110 m) y las líneas aéreas se derribaron. [4]
Once personas (ocho pasajeros y tres ferroviarios) murieron y 45 resultaron heridas, seis de ellas de gravedad. El número relativamente pequeño de víctimas se debió a la robusta construcción de acero de los vagones y a que los vagones de primera clase de la parte delantera estaban poco ocupados. Los tres ferroviarios estaban todos en la cabina de la locomotora, pero los vagones de segunda clase estaban llenos hasta los topes, con espacio para estar de pie, después de que un gran número de estudiantes de sexto curso subieran a bordo tras una conferencia en la Universidad de Keele .
Las circunstancias del accidente y la reacción pública posterior dieron lugar a que el 16 de enero se dictara una orden para que se iniciara una investigación judicial en virtud del artículo 7 de la Ley de Ferrocarriles de 1871, necesaria porque el HMRI, que normalmente llevaría a cabo una investigación de accidentes, estaba involucrado en el programa de automatización de los pasos a nivel. El Ministro de Transportes presentaría las conclusiones de esta investigación al Parlamento . Esta fue la primera investigación en virtud del artículo 7 desde el desastre del puente Tay de 1879. [3] Fue presidida por el Sr. FB Gibbens QC . [5]
La investigación identificó a los directores de la empresa de transporte, Robert Wynn and Sons Ltd, como los principales culpables. Se supo que, el 8 de noviembre de 1966, uno de sus transportistas había estado a punto de sufrir un desastre cuando encalló en un paso a nivel automático en Leominster . La catástrofe sólo se evitó después de que su conductor acelerara violentamente el motor y soltara el embrague .
Wynn's había manifestado su preocupación por el breve plazo de aviso dado en una carta a British Railways, pero recibió una respuesta escueta del subdirector general de la región occidental, por lo que no insistió más en el asunto. La respuesta de BR decía: "Debo enfatizar... que el riesgo fue obra de su empresa y es una suerte que no haya sido más que un riesgo". Esto se describió como "notable por su arrogancia y falta de perspicacia". [4]
A pesar de este incidente, nunca se habían dado instrucciones a los conductores de Wynn (ni a la escolta policial) sobre los cruces automáticos, y en Hixon el conductor asumió que era seguro cruzar porque el coche de policía ya lo había hecho.
Ninguno de los agentes de policía que escoltaban la carga había estado antes en Hixon. Los dos habían sido destinados a tareas de tráfico en la División Stone cinco días antes y no sabían de la presencia de una línea ferroviaria principal. Aunque ambos agentes sabían de la existencia de pasos a nivel automáticos en Staffordshire, no eran conscientes del tiempo de aviso comparativamente corto que daba el paso a nivel; uno de ellos dijo más tarde a la investigación: "Me quedé absolutamente asombrado por la velocidad de todo el proceso". [4]
Cuando se automatizó el cruce el pasado mes de julio se habían distribuido folletos en las comisarías locales, aunque sólo estaban expuestos para que el público los recogiera. La investigación los describió como "meros restos flotantes ". [4]
Tanto British Rail como el Ministerio de Transportes también recibieron críticas por su falta de previsión y por no haber indicado adecuadamente que los conductores de cargas lentas o pesadas debían utilizar el teléfono que se proporcionaba antes de cruzar la línea. En el cruce de Hixon había un aviso que lo advertía, pero era casi imposible leerlo desde un vehículo que pasaba. Los teléfonos en algunos cruces fueron instalados por BR a pesar de que el HMRI se oponía a su instalación. [4]
A partir de 1969, se introdujeron señales de advertencia mejoradas, que informaban a los conductores de vehículos grandes o lentos de que debían llamar al señalero para pedir permiso para cruzar la línea, y se instalaron teléfonos en la mayoría de los cruces. También se modificó el equipo de cruce para que se encendiera una luz ámbar antes de que se activaran las luces rojas intermitentes. [5] Aun así, la automatización de los pasos a nivel se paralizó casi por completo: de 207 en 1968, a 234 en 1978. [2]
En 1977, la Inspección de Ferrocarriles volvió a examinar la cuestión de la automatización de los pasos a nivel y, una vez más, un grupo de trabajo visitó Europa continental. Esta vez, además de relajar los requisitos, recomendaron la introducción de un paso a nivel automático con solo las luces de advertencia, conocido como Paso Abierto Automático (AOCR). [2] Sin embargo, la historia se repitió en el accidente ferroviario de Lockington de 1986, en el que se instaló un AOCR recién instalado.
El paso a nivel de Hixon fue reemplazado en 2002 por un puente [6] con un coste de 2 millones de libras.
Dos vagones implicados en la colisión (Mark 1 Tourist Second Opens 4963 y 4973) se conservan actualmente. [7] Apilados detrás del vagón Restaurant Kitchen Buffet, descarrilaron y quedaron parados junto al transformador destrozado, sufriendo daños leves. El Mark 2 TSO 5191 intacto también se conserva.
En 2017, Richard Westwood publicó un libro titulado The Hixon Railway Disaster (El desastre del ferrocarril de Hixon) , cuyo padre, Jack Westwood, era técnico de señales de BR en Leominster y llamó por teléfono al señalero para que pusiera en peligro las señales de distancia y de origen, evitando así un accidente anterior (1966) con un lento transportador de Wynn. Westwood destacó la fricción entre los gerentes ferroviarios y el HMRI por los temores expresados por los primeros con respecto a los posibles peligros para la seguridad y la falta de anticipación del peligro potencial de los vehículos pesados de movimiento lento incluso después del accidente de Leominster. Asimismo, Fraser Pithie ha criticado el papel del HMRI, que estaba "al mando" con la instalación de AHB (barreras automáticas de media altura), no BR. El coronel McMullen había declarado en 1957 que si se adoptaban "se debe reconocer el principio de que es responsabilidad del individuo protegerse de los peligros del ferrocarril de la misma manera que de los peligros de la carretera". El coronel Reed del HMRI fue designado responsable de la introducción de AHB en 1961, y se opuso a la provisión de teléfonos o protección de señales. Pero algunos administradores de BR aún se aseguraron de que se proporcionara un teléfono en los cruces de AHB, y Hixon tenía un teléfono. [8]
A partir de 2018 [actualizar], el antiguo aeródromo sigue siendo el sitio de varias unidades industriales, conocidas como Hixon Airfield Industrial Estate. [9]
El 6 de enero de 2018, en el quincuagésimo aniversario del desastre, se celebró un monumento en el cementerio de la iglesia de la aldea de Hixon en memoria de los fallecidos. [10] [11] Se inauguró una lápida conmemorativa. Otra lápida conmemorativa se encuentra junto al puente ferroviario, cerca del lugar del accidente. [12]
El 19 de agosto de 2021, el tren CrossCountry 220009 recibió el nombre de Hixon en la estación de tren de Stafford en memoria del accidente. [13]
