" The Bed of Nails " es el decimonoveno episodio de la serie cómica de la BBC Yes Minister , emitido por primera vez el 9 de diciembre de 1982, en el que Jim Hacker acepta imprudentemente el papel de "supremo del transporte" con vistas a desarrollar una "política nacional integrada de transporte" para el Reino Unido. Pronto se hace evidente que la oposición de diversos intereses del transporte, los sindicatos y elementos dentro del propio Departamento de Transporte hará imposible su implementación, y la política se descarta rápidamente tras una serie de "filtraciones" cuidadosamente calculadas.
Al episodio se le atribuye la introducción de la frase "Transporte Integrado", que ahora se usa ampliamente en los círculos de políticas de transporte del Reino Unido, y también la descripción con cierta precisión de la dinámica que opera dentro del Departamento de Transporte .
El asesor especial del Primer Ministro , Sir Mark Spencer, se reúne con el Secretario del Gabinete , Sir Arnold Robinson, en el número 10 de Downing Street . El Primer Ministro quiere una Política Integrada de Transporte, cuya implementación sería un campo minado político: sería popular entre el público, pero perdería votos en general para quien intentara implementarla. El Secretario de Estado de Transporte ya había rechazado el cargo , y la administración pública simplemente desea hacer parecer que se hará algo. Por lo tanto, Sir Arnold propone nombrar a alguien que pueda crear "mucha actividad, pero ningún logro real", y concluye que Jim Hacker es el candidato ideal.
Reconociendo que el Secretario Permanente de Hacker , Sir Humphrey Appleby, le desaconsejaría aceptar el puesto, informan a Hacker a solas y lo halagan con un nuevo título de "Supremo del Transporte", describiendo el puesto como "un honor" y destacando todos los aspectos positivos del mismo. Además, destacan las deficiencias del sistema actual que la política debería abordar: la racionalización de las redes de carreteras (en concreto, las autopistas) y ferroviarias para evitar la duplicación, la ausencia de enlaces entre el aeropuerto de Heathrow y una línea ferroviaria principal cercana (que es la Great Western Main Line en el mundo real), la falta de coordinación entre los ferrocarriles y los servicios de autobús , la falta de billetes sencillos que se puedan utilizar tanto en los servicios de British Rail como en el metro de Londres , y la falta de horarios combinados de autobús y tren (incluidos los horarios de autobús en las estaciones de tren). Se niegan a mencionar ninguno de los problemas para lograr esto y lo presionan para que acepte inmediatamente sin consultar con Sir Humphrey, lo que hace.
Hacker vuelve a su despacho para comunicarles a Sir Humphrey y Bernard la buena noticia. Sir Humphrey rechaza inmediatamente la idea y luego destaca las numerosas desventajas de este nuevo papel, que, según parece, lleva semanas circulando por Whitehall . Explica que si una política favorece a un sector, enfurecerá a los que deja de lado: una decisión que favorezca a los servicios de carreteras molestará a los ferrocarriles ; si apoya a los ferrocarriles, el lobby de las carreteras lo "masacrará" y, si trastorna los planes de inversión de British Airways , "convocarán una devastadora conferencia de prensa esa misma tarde". Además, señala que el título aparentemente halagador de "Transport Supremo" se traduce dentro del servicio como "Transport Muggins".
Sir Humphrey propone ilustrar esto organizando una reunión del Ministro con tres subsecretarios de las divisiones de Carreteras, Ferrocarril y Transporte Aéreo. En la reunión, queda claro que hay poco margen para llegar a un acuerdo, ya que cada uno quiere ampliar el contrato de su propia rama a expensas de los demás. Hacker les dice entonces que quiere reducir el presupuesto general de transporte, momento en el que los tres subsecretarios acuerdan implícitamente que esto se responderá con una huelga devastadora en los tres sectores del transporte.
Hacker le pregunta a Bernard por qué estos tres funcionarios parecían estar luchando por sus propios intereses en lugar de apoyar al gobierno. El secretario privado principal explica que así es como funciona la función pública: cada departamento está controlado por aquellos a los que se supone que debe controlar . A modo de ejemplo, explica que la educación integral se adoptó en el Reino Unido como resultado de la presión ejercida por el Sindicato Nacional de Maestros , que era el interés sectorial más poderoso y tenía una estrecha relación de largo plazo con el Departamento de Educación y Habilidades (DES). A continuación explica que este acuerdo funcionó en todos los departamentos gubernamentales.
Hacker llega a la conclusión de que la tarea es imposible y pide consejo a Sir Humphrey sobre cómo librarse del compromiso. Juntos, deciden que unas cuantas "repercusiones locales" de la política, en concreto, que afecten al propio distrito electoral del Primer Ministro con pérdidas de puestos de trabajo y desarrollos no deseados, serían suficientes. Humphrey sugiere entonces que si un periodista -como aquel con el que está a punto de almorzar- consiguiera hacerse con el documento, se produciría una protesta nacional y, como tienen que hacer circular copias a todos los departamentos, sería difícil rastrear la fuente de cualquier filtración que pudiera producirse. Sir Humphrey almuerza con Peter Maxwell, un periodista de The Times, en el que describe las implicaciones negativas de la política para el distrito electoral y después "accidentalmente" deja una copia del memorando de Hacker para que el periodista la recupere.
Unos días después, Hacker es llamado de nuevo al número 10, donde Sir Mark Spencer le informa del descontento del Primer Ministro después de que su informe confidencial apareciera en The Times . Además, otro informe ha aparecido en el periódico local del Primer Ministro, desmintiendo los rumores sobre cualquier efecto secundario desafortunado de la política y obligando a Hacker a reconsiderar sus propuestas. Hacker sospecha de dónde vino esta segunda filtración, pero Sir Mark se muestra firme en que "la oficina del Primer Ministro no filtra".
Mientras tanto, Sir Humphrey ya ha preparado un Plan B, una nueva propuesta no vinculante con un elevado número de personal y un elevado coste, que "le provocará un ataque" al Ministerio de Hacienda . El plan propone una nueva "Autoridad Nacional de Transporte", con una plantilla de 80.000 personas y un presupuesto de 1.000.000.000 de libras al año. También están considerando filtrar esto, sabiendo que lo más probable es que dé lugar a una investigación sobre filtraciones. Bernard está preocupado por esa perspectiva, pero los demás le aseguran que esas investigaciones sólo sirven para "preparar el terreno" y que nunca llegan a informar. Esto se debe tanto a las dificultades para culpar a los funcionarios públicos o a los políticos, como al hecho de que, en la mayoría de los casos, la mayoría de las filtraciones proceden de hecho del número 10 de Downing Street . Como señala Sir Humphrey, "el barco del Estado... es el único barco que tiene filtraciones desde arriba".
Más tarde, Hacker y Sir Humphrey son convocados para hablar de la última filtración con Sir Mark y Sir Arnold. Sir Mark intenta intimidar a Hacker y Sir Humphrey sugiriendo que podría rastrear de dónde vino la primera filtración (y así implicarlos). Sin embargo, Hacker responde que también podría averiguar de dónde se originó la filtración para la oposición del Primer Ministro a su plan, señalando que una filtración desde la oficina del Primer Ministro sería, en términos de seguridad, más grave que una desde la oficina privada de un Ministro del Gabinete. Hacker señala además que la inevitable protesta pública por las filtraciones haría que su trabajo fuera imposible, especialmente porque todas sus propuestas han sido efectivamente rechazadas. Golpeados hasta un punto muerto, Sir Mark y Sir Arnold acuerdan enviar la política de vuelta al Ministerio de Transporte y establecer una investigación inmediata sobre la filtración.
Se considera que es una buena representación de algunas de las dinámicas que operan dentro del Departamento de Transporte. [1] Un documento de investigación publicado por el Parlamento en 2010 reflexionó sobre la cuestión de cuántas políticas elabora el ministro y cuánta influencia tiene el servicio civil, citando "A Bed of Nails". [2]
En la comunidad profesional del Reino Unido, este boceto se considera a menudo la fuente del término "transporte integrado". En 1998 se creó una "Comisión para el Transporte Integrado" con el fin de proporcionar asesoramiento independiente al Gobierno sobre la aplicación de una política de transporte integrado, supervisar los avances en los sectores del transporte, el medio ambiente, la salud y otros, y examinar los avances en la consecución de nuestros objetivos [3] (esta se abolió en la revisión del gasto de 2010). [4] En 2008, las autoridades de transporte de pasajeros de varias de las principales conurbaciones del Reino Unido pasaron a denominarse autoridades de transporte integrado . [5] En 2010, el Departamento de Transporte contaba con una unidad de "Economía y evaluación del transporte integrado" que incluía entre sus competencias el desarrollo de un Modelo de transporte nacional estratégico para su uso por parte del Departamento en la evaluación de una serie de opciones de política de transporte. El Modelo utiliza datos sobre cómo se desplazan las personas en función de sus circunstancias y del lugar donde viven. Tiene en cuenta las opciones disponibles y el uso que las personas hacen de los diferentes modos de transporte: coche, tren, autobús, a pie y en bicicleta. [6]
El primer libro blanco sobre transporte del Nuevo Laborismo, Un nuevo acuerdo para el transporte: mejor para todos , de 1997, condujo a la formación de Transport Direct , que estableció un sistema de información para ofrecer un servicio de información integrado y completo para todos los modos de viaje y combinaciones de modos , y también para desarrollar información integrada y ventas de billetes para viajes que involucraran más de un modo de transporte . El primer objetivo se logró en 2004, pero no se logró un sistema nacional integral de emisión de billetes. La Organización Integrada de Tarjetas Inteligentes de Transporte se creó en 2001 para desarrollar y mantener los estándares de datos relevantes para la emisión de billetes electrónicos. [7] Algunos sistemas regionales están en uso y Oystercard permite viajar en trenes de línea principal y en el metro de Londres en el área de Londres. En 2010, el nuevo gobierno anunció que introduciría un sistema nacional de emisión de billetes con tarjetas inteligentes para facilitar y simplificar los viajes multimodales en 2014. [8]
La Comisión para el Transporte Integrado (CfIT) es un organismo independiente que asesora al Gobierno sobre políticas de transporte integrado. La CfIT tiene una visión amplia de la política de transporte integrado y su relación con los objetivos gubernamentales más amplios de prosperidad económica, protección del medio ambiente, salud e inclusión social. La integración física -el principio de garantizar que los modos de transporte funcionen en conjunción entre sí- es sólo un elemento vital del panorama más amplio del transporte. La Comisión proporciona asesoramiento especializado respaldado por investigaciones independientes. La CfIT se creó en el Libro Blanco sobre el Transporte Integrado de 1998 "para proporcionar asesoramiento independiente al Gobierno sobre la aplicación de la política de transporte integrado, para supervisar los avances en los sectores del transporte, el medio ambiente, la salud y otros, y para revisar el progreso hacia el cumplimiento de nuestros objetivos".
Nuestros objetivos son garantizar que las decisiones sobre políticas de transporte se tomen a la luz del mejor asesoramiento posible sobre sus impactos, y garantizar que la inversión en todos los modos de transporte y su gestión cumplan con el objetivo de política del Departamento de buscar una buena relación calidad-precio... Estamos desarrollando un Modelo de Transporte Nacional estratégico para que el Departamento lo utilice en la evaluación de una serie de opciones de política de transporte. El Modelo utiliza datos sobre cómo se desplaza la gente según sus circunstancias y el lugar donde vive. Tiene en cuenta las opciones disponibles y el uso que la gente hace de los diferentes modos de transporte: coche, tren, autobús, a pie y bicicleta. El Modelo relaciona la forma en que se desplaza la gente con el coste, el tiempo y la comodidad de cada alternativa. Por tanto, puede ayudar a predecir cómo las mejoras en el transporte público o en las carreteras influyen en los modos que utiliza la gente y el impacto de estas mejoras en la congestión y las emisiones.