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En aviación , la aeronavegabilidad es la medida de la idoneidad de una aeronave para un vuelo seguro . La aeronavegabilidad inicial se demuestra mediante un certificado de aeronavegabilidad emitido por la autoridad de aviación civil del estado en el que está registrada la aeronave, y la aeronavegabilidad continua se logra realizando las acciones de mantenimiento requeridas. [1]
La certificación se basa en normas aplicadas por las autoridades de aviación civil. La interoperabilidad se logra cuando los organismos de referencia nacionales adoptan normas de organizaciones civiles y militares internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), la OTAN y la Agencia Europea de Defensa (AED).
En los EE. UU., el Título 14 del Código de Reglamentos Federales , Subcapítulo F, Parte 91.7 establece: "a) Ninguna persona puede operar una aeronave a menos que esté en condiciones de volar. b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave está en condiciones de volar de manera segura. El piloto al mando deberá interrumpir el vuelo cuando se presenten condiciones mecánicas, eléctricas o estructurales que la hagan inválida y comprometan la aeronavegabilidad".
Una reglamentación sobre aeronavegabilidad se encuentra en la norma internacional de la OACI del Anexo 8 del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional , que define "aeronavegable" -en relación con una aeronave, motor, hélice o parte de ellos- como "El estado de una aeronave, motor, hélice o parte de ellos cuando se ajusta a su diseño aprobado y está en condiciones de operar con seguridad". La aplicación de la aeronavegabilidad define la condición de una aeronave y su idoneidad para el vuelo, en el sentido de que ha sido diseñada con rigor de ingeniería, construida, mantenida y se espera que sea operada de acuerdo con las normas y limitaciones aprobadas, por personas competentes y aprobadas, que actúan como miembros de una organización aprobada y cuyo trabajo está certificado como correcto y aceptado en nombre del estado de matrícula de la aeronave.
Además de esta organización, existen otras como la Administración Federal de Aviación (FAA) o la EASA que establecen sus propias normas. En el caso de la FAA, la regulación de la aeronavegabilidad se encuentra en el Título 14 del Código de Regulaciones Federales recopilado . Las especificaciones de la EASA se encuentran en varias regulaciones: como la nº 216/2008 (Reglamento Básico), la nº 748/2012 (Aeronavegabilidad Inicial), la nº 2015/640 (Especificaciones Adicionales sobre Aeronavegabilidad) y la nº 1321/2014 (Aeronavegabilidad Continuada). [2]
En el Reglamento (UE) nº216/2008 se establecen normas comunes en el sector de la aviación y se crea la Agencia Europea de Seguridad Aérea . En el artículo 5 de este reglamento se detallan las primeras especificaciones sobre aeronavegabilidad. El artículo 20 trata sobre la certificación de aeronavegabilidad. [3]
El objetivo principal de estas normas es establecer y mantener un nivel de seguridad elevado y uniforme en la aviación civil en Europa. Por ello, establece diferentes normas en función de la aeronavegabilidad:
El Reglamento (UE) nº 748/2012 establece las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como la certificación de las organizaciones de diseño y producción. [4]
Además de los requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes para la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental, en el reglamento nº 748/2012 se encuentran también los siguientes aspectos:
Este reglamento contiene un anexo, la Parte 21, que especifica los requisitos y procedimientos para la certificación de aeronaves y productos, componentes y equipos relacionados, así como de organizaciones de diseño y producción. Además de este anexo, existen también varias especificaciones de certificación, entre ellas la CS-25, para aeronaves de gran tamaño, y la CS-23, para aeronaves medianas y pequeñas.
En la práctica, las normas de aeronavegabilidad incluyen una probabilidad de pérdida de la aeronave (PLOA) que está diseñada para ser controlable (PLOAdc) como atributo general. [5] Establecer un factor PLOA suficientemente sólido para la capacidad de la aeronave de alcanzar, mantener y terminar el vuelo de manera segura protege a las personas a bordo. Se presume que una aeronave lo suficientemente segura para transportar vidas humanas es segura para volar sobre personas en tierra. Para las "regulaciones de aeronavegabilidad [que] sirven para proteger a las personas a bordo de la aeronave... la protección de las personas y la propiedad en tierra [es] otro beneficio. [6] "
Sin embargo, en el caso de las aeronaves no tripuladas, la aeronavegabilidad solo debe abordar la seguridad de las personas en tierra y no de la aeronave en sí. Esto cambia la evaluación de los riesgos y peligros, lo que permite un nuevo enfoque que tiene en cuenta el riesgo y las consecuencias a la hora de establecer los requisitos de aeronavegabilidad. Para las aeronaves militares no tripuladas, Francia desarrolló un concepto de aeronavegabilidad exclusivo de las aeronaves no tripuladas, posteriormente adaptado por la OTAN , que aísla las fallas catastróficas para la vida humana. El concepto pasó a describirse posteriormente como "Probabilidad acumulada de todas las condiciones de falla catastrófica" o (PCumCat). En este caso, se abordan dos resultados.
En primer lugar, un problema de aeronavegabilidad surge de un accidente no controlado, que se define como una condición resultante de una o una combinación de condiciones de falla que impiden que el sistema de control de vuelo controle y maniobre la aeronave hasta el impacto en el suelo AEP-4671 [7] página A-5. Para obtener la certificación para volar sobre cualquier densidad de población, un accidente no controlado hipotético supone que se pierde la vida humana en el punto de impacto.
En el segundo resultado, un aterrizaje o recuperación forzosa en un área predefinida y despoblada se define como una condición resultante de una o una combinación de condiciones de falla que impide que el UAV aterrice en su sitio de aterrizaje principal planificado, aunque el sistema de control de vuelo aún puede controlar y maniobrar el UAV. (ver AEP-4671, página 1-F-19, U1413 y página A-2). Si bien la aeronave puede perderse, la maniobrabilidad residual que la dirige a un punto de impacto despoblado significa que esta alternativa no es catastrófica y, por lo tanto, no es un factor de aeronavegabilidad. Aunque la aeronave puede perderse o considerarse una pérdida de casco , el vuelo ha finalizado de manera segura.
El Reglamento (UE) nº 2015/640 establece especificaciones adicionales de aeronavegabilidad para las operaciones y contiene dos anexos. El Anexo I (Parte 26), Subparte A, está dedicado a disposiciones generales sobre la autoridad competente, equipos temporalmente inoperativos y demostración de conformidad. La Subparte B del citado anexo se centra en las grandes aeronaves y contiene especificaciones relacionadas con asientos, literas, cinturones de seguridad y arneses; ubicación, acceso y señalización de las salidas de emergencia; iluminación interior de emergencia y funcionamiento de las luces de emergencia; interiores de bodega; inflamabilidad de los revestimientos de los compartimentos de carga; protección contra incendios de los aseos; aviso acústico del tren de aterrizaje y sistemas de apertura y cierre de la puerta del compartimento de la tripulación de vuelo - incapacitación de un miembro de la tripulación. El Anexo II contiene una modificación del Anexo III (parte ORO) del Reglamento (UE) nº 965/2012. [8]
El Reglamento (UE) nº 1321/2014 regula el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos, componentes y equipos aeronáuticos, así como la aprobación de las organizaciones y del personal que participan en estas tareas. Contiene 7 anexos, aunque el anexo V ha sido derogado.
Anexo I (Parte M); Sección A (Requisitos técnicos), “establece las medidas que deben adoptarse para asegurar el mantenimiento de la aeronavegabilidad, incluido el mantenimiento. Además, especifica las condiciones que deben cumplir las personas u organizaciones involucradas en la gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad”. Sección B (Procedimientos de la autoridad competente) “establece los procedimientos administrativos que debe seguir la autoridad competente para la aplicación y cumplimiento de la Sección A de la Parte M”. [9]
El Anexo II (Parte 145); Sección A (Requisitos técnicos), “establece los requisitos que debe cumplir una organización para poder otorgar o mantener una aprobación continua de los elementos y aeronaves”. La Sección B (Procedimientos para la Administración Competente) “establece los procedimientos administrativos que debe seguir la autoridad competente para ejecutar sus tareas y responsabilidades en relación con la concesión, modificación, suspensión o revocación de las aprobaciones de las organizaciones de mantenimiento Parte 145”.
El Anexo III (Parte 66); Sección A (Requisitos técnicos), “define la licencia de mantenimiento de aeronaves y establece los requisitos para su solicitud, expedición y continuidad de su vigencia”. La Sección B (Procedimientos de la autoridad competente) “establece los procedimientos, requisitos, exigencias administrativas, medición y control del cumplimiento de la Sección A de la Parte 66”.
El Anexo IV (Parte 147); Sección A (Requisitos técnicos), “establece los requisitos que deben cumplir las organizaciones que soliciten autorización para realizar cursos de formación y exámenes específicos de la Parte 66”. La Sección B (Procedimientos para la administración competente) “establece los requisitos administrativos que deben seguir las autoridades competentes para la aplicación de la sección A de esta parte”.
El Anexo V bis (Parte T); Sección A (Requisitos técnicos), “establece los requisitos para garantizar el mantenimiento del mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves a que se refiere el artículo 1, letra b), de acuerdo con los requisitos fundamentales establecidos en el Anexo IV del Reglamento (CE) nº 216/2008. También se especifican las condiciones que deben cumplir las personas y organizaciones encargadas de gestionar el mantenimiento de la aeronavegabilidad y el mantenimiento de la aeronave en cuestión”. La Sección B (Procedimientos de las Autoridades Competentes) “establece los procedimientos administrativos que deben seguir las autoridades competentes encargadas de la aplicación y cumplimiento de la Sección A de la Parte T”.
El Anexo VI contiene un cuadro de correspondencias entre el Reglamento (CE) nº 2042/2003 y el presente Reglamento.
El Reglamento Federal de Aviación de los EE. UU. , Parte 21, §21.183(d) tiene una definición de procedimiento de aeronavegabilidad :
" otras aeronaves ". Un solicitante de un certificado de aeronavegabilidad estándar para aeronaves no cubiertas por los párrafos (a) a (c) (a: "Nueva aeronave fabricada bajo un certificado de producción". b: "Nueva aeronave fabricada bajo certificado de tipo únicamente". c: "Aeronave de importación") de esta sección tiene derecho a un certificado de aeronavegabilidad estándar si -- (1) Presenta evidencia al Administrador de que la aeronave se ajusta a un diseño de tipo aprobado bajo un certificado de tipo o un certificado de tipo suplementario y a las Directivas de Aeronavegabilidad aplicables; (2) La aeronave (excepto una aeronave certificada experimentalmente a la que previamente se le había emitido un certificado de aeronavegabilidad diferente bajo esta sección) ha sido inspeccionada de acuerdo con las reglas de rendimiento para inspecciones de 100 horas establecidas en la parte 43.15 de este capítulo y se encontró en condiciones de aeronavegabilidad por-- (i) El fabricante; (ii) El titular de un certificado de estación de reparación según lo dispuesto en la parte 145 de este capítulo; (iii)El titular de un certificado de mecánico según lo autorizado en la parte 65 de este capítulo; (v)El titular de un certificado emitido bajo la parte 121 de este capítulo, y que tenga una organización de mantenimiento e inspección apropiada para el tipo de aeronave; y (3)El Administrador determina después de la inspección, que la aeronave se ajusta al diseño de tipo, y está en condiciones para una operación segura."
Un ejemplo de una aeronave que no estaba legalmente en condiciones de volar es la utilizada en el vuelo Lawnchair Larry en 1982.
La definición del término "aeronavegable" nunca se incluyó en el Código de Reglamentos Federales hasta que se estableció la Parte 3 del Título 14 del CFR, Requisitos generales. La definición se incluyó en las orientaciones, como las Circulares y Órdenes de asesoramiento, pero nunca en la Norma. La Parte 3 define una aeronave en condiciones de volar como una que se ajusta a su diseño de tipo y está en condiciones de realizar un vuelo seguro.
Una definición más genérica y no orientada al proceso de aeronavegabilidad se encuentra en JSP553 Regulaciones de Aeronavegabilidad Militar (2006) Edición 1 Cambio 5:
La capacidad de una aeronave u otro equipo o sistema aéreo de operar sin riesgo significativo para la tripulación, la tripulación de tierra, los pasajeros (cuando corresponda) o el público en general sobre el que vuelan dichos sistemas aéreos.
Esta definición se aplica por igual a aeronaves civiles y militares. [10] Un ejemplo de un método utilizado para delimitar un "riesgo significativo" es una técnica de reducción de riesgos utilizada por el ejército y ampliamente utilizada en ingeniería conocida como ALARP (tan bajo como sea razonablemente posible). Esta se define como:
' Principio, utilizado en la aplicación de la Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo, de que la seguridad debe mejorarse más allá de los criterios básicos en la medida en que sea razonablemente factible. Un riesgo es ALARP cuando se ha demostrado que el coste de cualquier reducción adicional del riesgo, donde el coste incluye la pérdida de capacidad así como los costes financieros u otros costes de recursos, es extremadamente desproporcionado en relación con el beneficio obtenido de esa reducción del riesgo .'
En el Código de Reglamentos Federales de los Estados Unidos, Título 14, Parte 23, § 23.200, se establece que, a los efectos de esta parte, se aplica la siguiente definición: "Continuar con un vuelo y un aterrizaje seguros significa que un avión es capaz de continuar con un vuelo y un aterrizaje controlados, posiblemente utilizando procedimientos de emergencia, sin requerir una habilidad o fuerza excepcionales del piloto. Al aterrizar, puede ocurrir algún daño en el avión como resultado de una condición de falla".
En Canadá Reglamento de Aviación Canadiense , CAR 101.01, Subparte 1 - Interpretación Contenido revisado por última vez: 2007/12/30
"aeronavegable" - con respecto a un producto aeronáutico, significa en un estado adecuado y seguro para el vuelo y de conformidad con su diseño de tipo .
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