La Aviación del Ejército Brasileño , creada en 1919, operó aeronaves de ala fija (aviones) como parte del Ejército Brasileño hasta su incorporación a la Fuerza Aérea Brasileña en 1941, cuando dejó de existir. El Ejército Brasileño volvió a tener un componente aéreo en 1986, con el mismo nombre e historia, pero utilizando en su lugar aeronaves de ala giratoria (helicópteros). De 1927 a 1941, la aviación se convirtió en la quinta rama del ejército, junto a la infantería, la caballería , la artillería y la ingeniería. Su personal se formaba en la Escuela de Aviación Militar, fundada en 1919 en Campo dos Afonsos , Río de Janeiro , y recordada como precursora del actual Centro de Instrucción de Aviación del Ejército y Academia de la Fuerza Aérea .
La primera experiencia aérea del ejército fue con globos de observación en la Guerra del Paraguay , en 1867. A principios del siglo XX, el uso militar de una nueva tecnología, los aviones, atrajo el interés de Brasil. Su uso en el ejército comenzó en la Guerra del Contestado , donde Ricardo Kirk , el único aviador del ejército brasileño en la época, murió en un accidente de vuelo en 1915. No había industria aeroespacial en el país, y era difícil crear una escuela de aviación militar. La Marina brasileña logró crear su Aviación Naval en 1916, y el ejército, aprovechando los restos de equipamiento de la Primera Guerra Mundial y la contratación de instructores franceses, fundó su Servicio de Aviación en 1919.
Además de la escuela de Campo dos Afonsos, en 1922 se creó un grupo de vuelo en Rio Grande do Sul , pero se desactivó en 1928. La participación de los aviadores con el tenentismo provocó una paralización del desarrollo de la aviación por parte del presidente Artur Bernardes de 1924 a 1926. En 1931 se creó el correo aéreo militar y una nueva unidad operativa, el Grupo Mixto de Aviación. La aviación militar brasileña tuvo su primer uso a gran escala en la Revolución Constitucionalista de 1932. A partir de 1933, la aviación se extendió fuera de Río de Janeiro, con la fundación de regimientos en todo el país, y en 1941 ya contaba con 330 aviones, aunque no todos eran modernos o estaban en buen estado.
Los aviadores desarrollaron su propio ethos, diferenciándose de sus compañeros en tierra y contribuyendo a la formación de la Fuerza Aérea Brasileña en 1941. Esta nueva institución unificó la aviación militar y naval y también centralizó la administración de los vuelos comerciales, surgida de un movimiento civil y militar que veía la existencia separada de la aviación militar y naval como un desperdicio de recursos. La Aviación del Ejército fue recreada en 1986, pero utilizando solo helicópteros.
El Ejército brasileño fue pionero en el uso militar de medios aéreos en América del Sur durante la Guerra del Paraguay. Durante el Sitio de Humaitá en 1867, el comandante brasileño, el Duque de Caxias , solicitó globos cautivos para observar las posiciones paraguayas, ya que el terreno era plano y los precarios puestos de observación de madera, llamados mangrullos , tenían una visión insuficiente. [1] [2] El reconocimiento aéreo identificó las líneas fortificadas paraguayas. El uso de globos fue abandonado por el ejército después de la guerra, pero se enseñó en la Academia Militar. El interés se reanudó a principios del siglo XX, inspirado por las experiencias de otros países y el éxito de Alberto Santos-Dumont en Francia. [3]
En 1907, el teniente Juventino Fernandes da Fonseca fue enviado a París para comprar dos parques aeroespaciales, cada uno compuesto por dos globos aerostáticos de última generación. Eran de diseño militar francés esférico y, por lo tanto, inestables con vientos superiores a 30 km/h. Después de dos ascensos en Francia y uno en Bélgica, Fonseca regresó a Brasil, construyó un hangar e instaló el equipamiento del parque junto a la Escuela de Artillería e Ingeniería en Realengo . Probó su ascenso el 20 de mayo de 1908, ante la Academia Militar y el ministro de Guerra, Hermes da Fonseca . También debía subir el teniente Ricardo Kirk, pero no participó a petición de Fonseca, que temía un problema. En efecto, el globo se soltó del cable de amarre y se elevó sin control. Fonseca activó la válvula de escape de gases, pero se quedó en posición abierta, lo que provocó una fuga repentina de hidrógeno, la caída del globo y la muerte del piloto. El ejército continuó con sus intentos y todavía planeó la creación de unidades de aeroestaciones hasta 1933, pero nunca se formaron. [3]
Los aviones, una nueva tecnología cuya utilidad militar quedó demostrada en la guerra ítalo-turca de 1911, formaban parte de las reformas militares que se discutían en la época en Brasil. [4] Ante la ausencia de una estructura aeronáutica en el país, la marina y el ejército enviaron a los tenientes Jorge Henrique Moller y Ricardo Kirk a aprender pilotaje en Francia en 1911 y 1912 respectivamente. Sin embargo, la aceptación de las nuevas tecnologías fue difícil. El Aeroclube do Brasil (AeCB), una organización privada con militares de alto rango en su dirección, hizo campaña en la prensa a favor de la aeronáutica, incluida la aviación militar. [5] [6] En 1914, una asociación entre el ejército, la marina y la firma Gino, Buccelli & Cia creó la Escuela Brasileña de Aviación, en Campo dos Afonsos, pero funcionó sólo durante cuatro meses y no llegó a formar ningún piloto. [7]
Adquirir material aeronáutico, contratar a los escasos instructores y mecánicos especialistas y formar una escuela de aviación fue difícil. [8] No había industria aeronáutica en Sudamérica, solo casos aislados como los aviones Aribu y Alagoas del capitán de ejército Marcos Evangelista da Costa Villela Junior. [9] Su trabajo en el Aribu comenzó en la fábrica de Cartuchos y Material de Guerra en Realengo en 1911. El ministro de Guerra Vespasiano de Albuquerque denegó su pedido de apoyo, y la construcción avanzó lentamente. El Aribu voló en 1917. Era un monoplano construido con material de producción local, a excepción del motor de 50 caballos, importado de Francia. La estructura era de madera y las cubiertas eran de tela. La hélice fue diseñada y construida por Vilella, utilizando madera local. El Alagoas comenzó a construirse en el mismo año, esta vez con apoyo gubernamental, y voló en 1918. Era un avión considerablemente más desarrollado que el Aribu . Utilizando el fuselaje de un avión Bleriot , Vilella diseñó las alas y las hélices y equipó el aparato con un motor Luckt importado de 80 caballos de fuerza. Posteriormente, el mayor Vilella fue el oficial de mayor rango en formar parte de la nueva rama de la aviación y el primer brigadier de la Fuerza Aérea Brasileña. [10] [11]
La Guerra del Contestado fue una oportunidad para experimentar con la aviación militar. En septiembre de 1914, el general Setembrino de Carvalho, quien fue nombrado comandante en ese frente, incluyó aviones de reconocimiento en sus planes operativos. Pidió al Ministro de Guerra la participación de Ricardo Kirk, el único aviador de todo el ejército. Kirk fue a la región con el aviador civil italiano Ernesto Darioli y tres aviones, dos de los cuales se perdieron en el camino. Después de algunos vuelos de entrenamiento y reconocimiento, Kirk murió en un accidente mientras volaba en el actual municipio de General Carneiro , Paraná , el 1 de marzo de 1915. [12]
Mientras tanto, en Europa, la aviación en la Primera Guerra Mundial experimentó un salto tecnológico y organizativo. Por primera vez, los aviones fueron utilizados de manera consistente y a gran escala en combate. [13] Debido a la guerra, era difícil importar aeronaves y piezas. Brasil tuvo que esperar hasta después del armisticio para importar los restos del conflicto a precios bajos. [14] La marina tomó la delantera en el área de la aviación y en 1916 adquirió los primeros tres aviones militares brasileños en los Estados Unidos. Su Aviación Naval se expandió de manera constante en los años siguientes. [15] A su vez, el ejército envió oficiales para entrenarse como aviadores en la marina y en Francia y contrató la Misión de Aviación Militar Francesa en 1918, posteriormente incluida en la Misión de Instrucción Militar Francesa. En noviembre de 1918, el Congreso Nacional de Brasil otorgó crédito para la creación de la Aviación del Ejército. [16] [17]
La aviación fue la gran novedad del ejército en la década de 1920. [18] El Servicio y la Escuela de Aviación Militar fueron creados en 1919. [19] Esta institución, también ubicada en Campo dos Afonsos, es recordada como la precursora de dos escuelas actuales, el Centro de Instrucción de Aviación del Ejército [20] y la Academia de la Fuerza Aérea. [21] Formaba a oficiales pilotos y observadores y sargentos mecánicos. Los aviones eran importados, inicialmente con restos franceses de la guerra. En un principio, se dio prioridad a los observadores, y la aviación era vista en cierto modo como un auxiliar de la artillería. [22] La influencia francesa era fuerte. [23] Los brasileños consideraban a los instructores franceses como excelentes pilotos, pero las relaciones personales tenían sus fricciones. [24]
El ejército, la aviación naval y comercial eran gestionados de forma independiente, [25] bajo los ministerios de Guerra, Marina y Transportes y Obras Públicas respectivamente. [26] Incluso algunas de las Fuerzas Públicas , apodadas "pequeños ejércitos estatales", contaban con escuadrones de aviación militar, como la Fuerza Pública de São Paulo y la Brigada Militar de Rio Grande do Sul . [27] [28] El gobierno centralizador de Getúlio Vargas prohibió a las Fuerzas Públicas poseer aviones de combate en 1931. [29]
La reorganización del ejército de 1922 preveía la creación de doce escuadrones de aviación: cinco escuadrones de observación (escuadrones divisionales), tres escuadrones de caza, tres escuadrones de bombardeo y un escuadrón mixto. Esto requeriría 180 aviones y una ampliación de personal de más de mil soldados, pero las condiciones presupuestarias estaban muy por debajo de lo previsto. La expansión llegó a producirse en Rio Grande do Sul, cerca de Argentina, que estaba por delante de Brasil en aviación y era objeto de planes para una guerra defensiva. Los dos primeros diseños utilizados allí fueron el Breguet 14 y el Spad 7. Se esperaba que 45 aviones operaran en el Grupo de Escuadrones de Aviación de Rio Grande do Sul. En realidad, existían 30, de los cuales solo cuatro seguían operativos en 1926, y el grupo fue desactivado en 1928. La descentralización efectiva de la aviación solo se produjo a partir de 1933. [30]
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En 1927, la aviación fue elevada a la categoría de rama, equiparándose a las ramas de servicio tradicionales como la infantería, la caballería y la ingeniería. [31] La idea de la "Quinta Rama" existía desde la década anterior. Los comentaristas de la revista A Defensa Nacional condenaron la ocupación de los órganos de dirección por oficiales sin experiencia aérea y exigieron una reorganización y un aumento de los presupuestos. [32] El órgano central de la nueva rama era la Dirección de Aviación, [33] responsable tanto de la Escuela de Aviación como de las escuadrillas que se crearían. [24] La plantilla de oficiales estaba formada por oficiales de otras ramas, pero con títulos de piloto u observación. Los nuevos oficiales (subtenientes) provenían del curso de aviación de la Escuela Militar. La permanencia y el ascenso en la jerarquía dependían de pruebas de vuelo periódicas. [34]
La única unidad de aviación fue la propia escuela hasta 1931, con la creación del Grupo Mixto de Aviación. Utilizaba el Potez 25 TOE para uso militar y el Curtiss Fledgling para entrenamiento. [35] El despliegue definitivo más allá de Río de Janeiro solo ocurrió a partir de 1933. [36] El territorio de Brasil fue dividido en tres zonas aéreas militares. En 1937 ya existían los 1º, 5º y 3º Regimientos de Aviación, respectivamente en Campo dos Afonsos, Curitiba y Canoas , los núcleos de los 2º, 6º y 7º regimientos, en Campo de Marte , Fortaleza y Belém y un destacamento en Pampulha . [37] Cada regimiento debía tener de dos a cuatro Grupos de Aviación, cada grupo de dos a tres escuadrones, y cada escuadrón de dos a cinco secciones de aeronaves. [38] Paralelamente a la aviación, el ejército desarrolló la artillería antiaérea. [34] Al final de su existencia, la Aviación del Ejército contaba con 330 aviones. Junto con los 99 aviones de la aviación naval, la flota aérea era heterogénea, en parte obsoleta o fuera de servicio. El número de pilotos y técnicos y la capacidad logística eran insuficientes para proteger al país. [39]
En 1931, también se creó el Correo Aéreo Militar. Al transportar correspondencia civil, sirvió para justificar el presupuesto militar. Para los aviadores, era una forma de escapar del "cilindro teórico" de 10 km alrededor de la escuela en el que se realizaban la mayoría de los vuelos. Ayudó a integrar el país, llegando a muchas localidades con malas comunicaciones y sin acceso por carretera o ferrocarril, en una década en la que sólo había una compañía aérea privada en Brasil. En 1935, sus líneas ya iban desde Rio Grande do Sul hasta Pará . Después de 1941, el correo se unió al Correio Aéreo Naval para formar el Correio Aéreo Nacional . [40]
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La Escuela de Aviación participó en movimientos revolucionarios. [41] Algunos aviadores simpatizaron con la revuelta del Fuerte de Copacabana , pero la escuela fue ocupada de antemano por los leales, que arrestaron a varios oficiales. [42] Diez aviones fueron utilizados contra la Revuelta de São Paulo de 1924 , con dos aviadores heridos. En la posterior Campaña del Paraná , en 1925, otro destacamento aéreo realizó operaciones. [43] En 1924 hubo nuevamente arrestos de pilotos que simpatizaban con los rebeldes. [41] Temiendo un ataque, el presidente Artur Bernardes paralizó el servicio de aviación. Su desarrollo solo se reanudó después del final del mandato de Bernardes, en 1926. [18]
La aviación militar fue utilizada por ambos bandos en la Revolución brasileña de 1930 , en pequeña escala, [44] y nuevamente en la Revolución Constitucionalista de 1932, que fue su primer uso en una escala considerable en Brasil, aunque el número de aviones era pequeño. La Aviación del Ejército voló en apoyo de las fuerzas terrestres leales en el Valle de Paraíba y el sur de São Paulo y bombardeó ciudades en São Paulo. Cuatro aviones leales fueron derribados en tierra por la aviación paulista en Mogi-Mirim , y un piloto leal murió por fuego antiaéreo en Casa Branca . Los encuentros con la aviación paulista en el aire fueron raros. [45] [46] En el levantamiento comunista de 1935 , estalló una revuelta en Campo dos Afonsos, pero fue reprimida por tropas de Vila Militar . Si hubieran despegado, los rebeldes podrían haber causado graves daños. En cambio, los aviones atacaron a los rebeldes del 3.er Regimiento de Infantería. [47]
Los cadetes del ejército que optaron por la nueva rama fueron pocos. En Campo dos Afonsos, perdieron el contacto con el resto del ejército y desarrollaron su propio ethos, con valores como el individualismo, la aventura y el coraje exaltado. Para los oficiales en tierra, los aviadores eran indisciplinados. [48] Las formalidades disciplinarias, el ambiente e incluso la vestimenta terrestre no eran adecuadas para la rutina de la aviación. La creciente autonomía institucional en la marina y el ejército distanció a sus aviadores de sus respectivas instituciones, alimentando el deseo de una fuerza propia. [49]
Desde la década de 1930, un movimiento liderado por civiles y militares defendió la unificación de la aviación militar, naval y civil en un único "Ministerio del Aire". Consideraban que la existencia de aviacións separadas era un desperdicio y se inspiraron en desarrollos similares en el extranjero, donde la aviación se estaba convirtiendo en una rama independiente de las Fuerzas Armadas, siguiendo el ejemplo de la Fuerza Aérea Francesa . Apoyados y apoyados por Getúlio Vargas, presionaron al gobierno e hicieron campaña en la prensa. En 1941, con la creación de la Fuerza Aérea Brasileña por decreto presidencial, la Aviación del Ejército dejó de existir. [50] [51] [52]
La creación de la fuerza aérea también tuvo motivos políticos, pues se trataba de un tercer peso en la balanza entre el ejército y la marina. [34] Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial , la aviación de patrullaje en la costa, partiendo desde bases en el saliente nororiental , ganaría protagonismo. El ejército no quería que esto reforzara demasiado el poder político de la marina. [53] El Jefe del Estado Mayor del Ejército y el Ministro de Guerra se mostraron sorprendidos por el decreto, [34] pero el ejército apoyó la decisión, al igual que el Ministerio de Transportes y Obras Públicas . Sólo el Ministerio de Marina se mostró en contra. [54]
En 1986, el ejército, que pretendía establecer una fuerza aeromóvil , fue autorizado a operar helicópteros y recrear su aviación orgánica. En 2017, el ejército fue más allá y planeó la compra del Short C-23 Sherpa , que sería su primer avión de ala fija desde 1941. Sin embargo, debido a la objeción de la fuerza aérea, esta iniciativa se interrumpió en 2020. [55] [56]