La Stanier Class 5 4-6-0 de London, Midland and Scottish Railway (LMS) , comúnmente conocida como Black Five , es una clase de locomotoras de vapor 4-6-0 . Fue introducido por William Stanier y construido entre 1934 y 1951. Se construyeron un total de 842, inicialmente numerados 4658-5499 y luego BR renumerados 44658-45499. Varios miembros de la clase sobrevivieron hasta el último día de vapor en los ferrocarriles británicos en 1968, y se conservan dieciocho.
La Black Five era una locomotora de tráfico mixto , del tipo "hacer cualquier cosa y ir a cualquier parte", diseñada por Stanier, que había estado anteriormente en GWR . En sus primeros días como LMS, diseñó su Stanier Mogul 2-6-0 , experimentando con la escuela de pensamiento GWR sobre diseño de locomotoras. Nunca volvería a utilizar varios detalles de este diseño, al darse cuenta de la superioridad de los detalles que no se utilizaron en el GWR. Stanier se dio cuenta de que se necesitaban locomotoras más grandes. Serían la versión LMS de los GWR Halls, pero no eran copias, ya que el Hall era demasiado ancho para abarcar la mayoría de los lugares de Gran Bretaña. Compartían una disposición de cilindros similar (dos exteriores), un diseño y tamaño de caldera interna y un diámetro de rueda motriz de 6 pies . [1]
En sus inicios, las locomotoras eran conocidas como "Black Staniers" por su librea negra, en contraste con la otra clase 4-6-0 de Stanier, la LMS Jubilee Class , que estaban pintadas de color carmesí (y conocidas hasta abril de 1935 como " Staniers rojos"). [2] [3] Posteriormente, el apodo del primero pasó a ser "Cinco Negros", número que hace referencia a la clasificación de poder . Originalmente era el 5P5F, pero a partir de 1940 se mostró en los costados de la cabina como el simple número 5. Se construyeron ochocientos cuarenta y dos. [4] Las locomotoras fueron un éxito instantáneo y fueron muy apreciadas por sus tripulaciones por su versatilidad. [5] [6] Uno de ellos era conocido por alcanzar velocidades de hasta 96 mph en servicio. [7] [8] [9]
Hubo una serie de variaciones de detalles en las locomotoras y no todas permanecieron en las mismas condiciones en las que se construyeron. Algunas locomotoras construidas bajo la administración de los Ferrocarriles Británicos se utilizaron como bancos de pruebas para diversas modificaciones de diseño, con miras a incorporar las modificaciones exitosas en las Clases Estándar de locomotoras construidas a partir de 1951. Estas modificaciones incluyeron engranajes de válvulas exteriores Caprotti , rodamientos de rodillos (tanto del tipo Timken como Skefco ) en los ejes acoplado y auxiliar en diferentes combinaciones, y una cámara de combustión de acero experimental. Otras locomotoras habían modificado el tiro para "autolimpiar" la caja de humo (reduciendo así los tiempos de entrega y eliminación y eliminando o mitigando uno de los trabajos más impopulares). [10]
La numeración comenzó a partir de 5000 , los primeros veinte se encargaron a Crewe Works en abril de 1934 y otros cincuenta (5020-5069) se encargaron a Vulcan Foundry en 1933. [11] El primero de los motores de Vulcan Foundry entró en servicio en 1934. y el pedido completo de 50 se entregó antes de que se completara el primer motor construido por Crewe, el No. 5000, en febrero de 1935. [12] Las primeras 57 locomotoras se construyeron con calderas sin techo con placas de garganta rectas y un bajo grado de sobrecalentamiento (14 elementos en dos filas), las calderas de las 13 restantes (5007-5019) estaban provistas de una versión de tres filas (21 elementos) [13] con mayor superficie total y menor obstrucción al flujo de gas. [12] Las 57 calderas originales se convirtieron posteriormente a un recalentamiento más alto (24 elementos) y se equiparon con una cúpula . Se realizaron más pedidos a Crewe (5070–5074), Vulcan Foundry (5075–5124) y Armstrong Whitworth (5125–5224) para un total de 155 locomotoras que también se construyeron con calderas sin techo con placas de garganta rectas y sobrecalentadores de 21 elementos. Todas estas calderas, incluidas las primeras convertidas con cúpula, se instalaron indiscriminadamente en cualquiera de los primeros 225 motores, que podían aparecer en distintos momentos con calderas con cúpula o sin cúpula.
Sin embargo, muchos de los primeros marcos se convirtieron para aceptar calderas de placa de garganta inclinada, como se enumera a continuación. Esta modificación se llevó a cabo para disponer de un stock de calderas de repuesto para los primeros motores, lo que minimizaría el tiempo de trabajo de los motores a la espera de una nueva caldera. Todas las locomotoras del n. 5225 estaban equipados cuando eran nuevos con la caldera de garganta inclinada. Todas las calderas adicionales fabricadas tenían una disposición de placa de garganta inclinada, y sólo se conoce un ejemplo de un motor posterior equipado con una caldera de placa de garganta recta: el núm. 45433. Se utilizaron varios patrones diferentes de calderas en las locomotoras, llegando a cifras dobles. El diseño de la placa de garganta fue el más significativo, pero también había diferentes números de conductos de sobrecalentador, disposición de la rejilla de fuego, material del soporte, disposiciones de alimentación de agua y domo, colocación del tapón de lavado, etc., en varias combinaciones.
Las siguientes locomotoras se construyeron con calderas de garganta recta, pero luego se les equipó con una caldera de garganta inclinada (fecha entre paréntesis). La conversión se realizó reubicando el bastidor inmediatamente delante de la cámara de combustión. Algunos de ellos volvieron a tener una placa de garganta recta en una fecha posterior, y también se muestran donde se conocen. Los marcados con un asterisco estaban equipados con una caldera que tenía la alimentación superior en el anillo frontal en la fecha indicada. En el caso del núm. 45087 ya había sido convertido anteriormente. La primera conversión se realizó el n. 5022, y el último conocido fue el no. 45163, que se ha conservado.
5002 (12/37), 45007 (1/60), 45008 (1/60*), 45011 (1/49*+), 5020 (2/37), 5022 (10/36) revertido (10/58) , 5023 (2/38) revertido (3/53), 5026 (2/37) revertido (1/59), 5027 (12/36), 5040 (11/36), 5045 (11/54), 5047 ( 1/37), 45049 (7/54) revertido (8/59), 5054 (1/37), 5057 (11/37), 5058 (11/37), 5059 (7/45), 45066 (4/ 60), 45082 (12/56*), 45087 (9/55) (12/60*), 5097 (1/37), 5108 (6/45), 45109 (5/48), 5142 (12/37 ), 45151 (3/51), 45163 (5/61), 45169 (7/55), 45197 (5/60)
En 1936 se encargaron otras 227 a Armstrong-Whitworth , el mayor pedido de locomotoras jamás realizado por un ferrocarril británico a un contratista externo. Crewe construyó otras 20, que tenían calderas de sobrecalentamiento de mayor grado , con 28 elementos, a diferencia de las calderas AW, que tenían 24 elementos.
5471, construido en Crewe en 1938, sería el último construido en cinco años. Durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial , la prioridad eran los motores de carga pesados, y los 8F, estrechamente relacionados , se produjeron en grandes cantidades.
En 1943 se reinició la construcción y Derby Works construyó el primero. La construcción continuó hasta el no. 5499. Como el bloque de numeración del 5500 se asignó a la Clase Patriot , se numeró un lote adicional de 200 locomotoras del 4800 al 4999, seguido de un lote del 4658 al 4799. En ese momento, el LMS había sido nacionalizado y se agregaron los Ferrocarriles Británicos. 40000 a todos los números. Finalmente, los 842 ejemplos serían 44658–45499.
Desde principios de 1947, los motores se construyeron con la alimentación superior en el anillo delantero de la caldera (a partir del n.° 4998), y los números 44758-767 tenían una distancia entre ejes más larga (27 pies 6 pulgadas en lugar de 27 pies 2 pulgadas, con el cambio en el motor acoplado). distancia entre ejes de 7 pies + 8 pies a 7 pies + 8 pies 3 pulgadas); esto era necesario para alojar las carcasas de los rodamientos de rodillos de Timken sin ensuciar el cenicero. [14] En 1948, George Ivatt introdujo más modificaciones en los cojinetes y el engranaje de válvulas; Otras características experimentales de Ivatt incluyeron el uso de cámaras de combustión de acero en lugar de cobre en ciertos motores, y la instalación de dobles explosiones y chimeneas en algunos casos. 44738-57 se construyeron con engranaje de válvulas Caprotti . Los dos últimos, núms. 44686 y 44687 construidos en Horwich en 1951, estaban equipados con una nueva disposición de engranaje de válvulas Caprotti, que luego se usó en algunos de los BR Clase cinco estándar y en el BR Clase 8 4-6-2.
El No. 4767 , construido en Crewe y entregado en diciembre de 1947, tenía un engranaje de válvula Stephenson externo : en lugar de excéntricas, se usaron manivelas de doble retorno para impulsar las varillas excéntricas y se usó un enlace de expansión de tipo lanzamiento. Este costó £ 13,278, aproximadamente £ 600 más que los construidos al mismo tiempo con el engranaje de válvulas de Walschaerts. El objetivo del experimento era descubrir si un engranaje de válvulas con avance variable (a diferencia del avance constante del movimiento de Walschaerts) afectaría el rendimiento. En la prueba, demostró no tener ninguna ventaja, aunque en el servicio normal se ganó la reputación de tener un buen desempeño en los bancos. [15] [16] [17] [18] [19]
Sólo cinco Black Fives recibieron nombres durante su vida laboral principal, un pequeño porcentaje del total producido, [27] aunque siete más han sido nombrados en conservación (ver más abajo). Todos los nombrados en el servicio principal recibieron el nombre de regimientos escoceses. La locomotora 5155 llevó el nombre de The Queen's Edinburgh sólo durante dos años durante la Segunda Guerra Mundial . Algunas fuentes han señalado que no existe ninguna confirmación fotográfica de este nombre, [28] aunque esto no es exclusivo de la clase ni inesperado dadas las restricciones a la fotografía durante tiempos de guerra. La evidencia para el nombre de la locomotora se encuentra detallada en varias fuentes. [29]
La clase permaneció intacta hasta 1961, cuando el 45401 fue el primer Black Five que se retiró del stock luego de una colisión en Warrington , aunque la caldera se reutilizó y en realidad duró hasta el final del vapor en BR. El resto de la clase fue retirado entre 1962 y 1968. Algunos miembros de la clase, 46 en total, sobrevivieron hasta el último día de vapor en BR en agosto de 1968 . [31] No. 45318, una locomotora con base en Lostock Hall , remolcó el último tren programado el 3 de agosto de 1968; un intercambio de Preston a Liverpool. La locomotora fue retirada unos días después y desguazada al año siguiente en Drapers. [32] [33]
Se han conservado dieciocho Black Fives, y doce de ellos se compraron directamente a BR para su conservación (siendo 44767, 44806, 44871, 44932, 45000, 45025, 45110, 45212, 45231, 45305, 45407 y 45428), siendo los seis restantes rescatado de Barry Scrapyard de Woodham Brothers (siendo estos 44901, 45163, 45293, 45337, 45379 y 45491). Los miembros de cada uno de los lotes del constructor han sobrevivido hasta su conservación: siete motores construidos por LMS y once por contratistas externos. De los dieciocho que se conservarán, catorce han operado en preservación, siendo los miembros de la clase que aún no lo han hecho 44901, 45163, 45293 y 45491. Doce Black Fives han sido operados en la línea principal en preservación: 44767, 44871, 44932, 45000 , 45025, 45110, 45212, 45231, 45305, 45337, 45407 y 45428.
En diciembre de 2023, hay ocho Black Five en tráfico, seis de los cuales tienen certificados de línea principal válidos. 44871, 44932, 45212, 45231 y 45407 tienen certificados de línea principal completos para su uso en la red nacional, mientras que 45428 está certificado para uso de línea principal solo entre Grosmont y Whitby con visitas ocasionales a Battersby , tanto 44806 como 45025 solo pueden operar en líneas conservadas. 44767 y 45337 están en proceso de revisión, mientras que cuatro, 44901, 45163, 45293 y 45491, están en restauración desde el estado de Barry Scrapyard.
El número 44781 era candidato a conservarse, pero fue descartado. En 2019, se redescubrieron piezas en Bartlow y en la colección del Museo Nacional del Ferrocarril en York . [34] [35] [36]
Nota: algunas locomotoras suelen tener una placa de identificación, pero los nombres marcados indican que la locomotora no las lleva actualmente. Los números de locomotoras en negrita indican su número actual.
† En todos los casos, los nombres son históricamente inexactos, es decir, todos se han aplicado desde su preservación. Es posible que algunos motores todavía tengan sus nombres, pero donde están marcados indica que actualmente no los llevan. Ya sea por autenticidad u otras razones como que el motor esté funcionando con otra identidad.
En los libros infantiles The Railway Series del reverendo W. Awdry y su adaptación televisiva Thomas and Friends , el personaje Henry the Green Engine fue reconstruido en un Black Five en Crewe Works después de su accidente con el Flying Kipper. [45]
Una locomotora Black 5 aparece en el cuadro de René Magritte Time Transfixed de 1938 . [46] [47]
