La línea de alta velocidad Perpiñán-Barcelona es una línea ferroviaria internacional de alta velocidad entre Perpiñán en el Rosellón , Francia y Barcelona , España. La línea consta de 175,5 kilómetros (109,1 mi) de vía férrea, de los cuales 24,6 km (15,3 mi) están en Francia y 150,8 km (93,7 mi) están en España. A veces se hace referencia a la línea como una extensión de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Barcelona . La línea Perpiñán-Barcelona es parte del Corredor Mediterráneo . [3] [4]
A mediados de los años 1990, tanto Francia como España decidieron construir un cruce de alta velocidad de los Pirineos que separan a los dos países; se esperaba que dicha línea asegurara una participación del 30 por ciento del mercado del transporte terrestre y fuera de particular importancia para los movimientos de mercancías. El 17 de febrero de 2004, se adjudicó una concesión al consorcio TP Ferro, que incluía a las empresas Eiffage (Francia) y ACS / Dragados (España), bajo la cual el consorcio construyó la línea con un costo estimado de alrededor de 1.100 millones de euros y la operaría durante 50 años. La obra de ingeniería civil más importante de la línea fue el túnel de Perthus de 8,3 kilómetros (5,2 millas) bajo el Paso de Perthus; la línea cruza la frontera franco-española dentro de este túnel. [5] La línea utiliza vías de ancho estándar y electrificación ferroviaria de 25 kV CA a 50 Hz, en consonancia con las redes ferroviarias de alta velocidad francesa LGV y española AVE .
La línea se entregó el 17 de febrero de 2009, tres meses después de su conexión a la red ferroviaria francesa. Sin embargo, la primera conexión ferroviaria no se produjo hasta el 19 de diciembre de 2010 debido a los retrasos en la entrega de la estación de Figueres. El primer servicio a Barcelona se realizó el 9 de enero de 2013 tras la finalización de la línea Figueres-Barcelona. [6] Durante 2014, la situación financiera de la concesionaria se deterioró al ser los peajes cobrados insuficientes para reembolsar a sus acreedores la suma de 500 millones de euros; dos años más tarde se dictó una orden de liquidación para TP Ferro. La línea está ahora explotada por Francia y España a través de los administradores de infraestructuras ferroviarias SNCF Réseau y Adif.
Entre las naciones de Francia y España se encuentra una barrera natural en forma de la cordillera de los Pirineos , una característica geográfica que ha sido un desafío histórico para el tráfico transfronterizo. [7] En la década de 1990, la creciente actividad transfronteriza se vio limitada por la congestión en las conexiones por carretera y aéreas existentes. [8] Además, los funcionarios reconocieron que la línea transfronteriza convencional existente, que implicaba una ruptura de ancho de vía , era mucho más lenta de lo que habría sido la nueva infraestructura. Los planificadores ferroviarios propusieron dos líneas ferroviarias transfronterizas diferentes de alta velocidad que atravesaran los Pirineos ; la ruta Figueras-Perpiñán hacia el Mediterráneo sería una, mientras que la otra, entre Dax y Vitoria , estaba más cerca del Atlántico . [9] Durante 1992, los gobiernos de Francia y España comenzaron a discutir opciones para mejorar la conectividad transfronteriza mediante la creación de un nuevo ferrocarril internacional entre los dos países para dar cabida al alto volumen de tráfico que se había proyectado. [7]
El 10 de octubre de 1995, ambos gobiernos firmaron el acuerdo de Madrid, declarando formalmente su intención de construir una línea de alta velocidad de vía doble y ancho estándar a través de los Pirineos entre Perpiñán (Francia) y Figueras (España). [7] Durante el año siguiente, el proyecto se convirtió en uno de los 20 proyectos prioritarios destacados en el marco del programa más amplio de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). [8] Antes del lanzamiento del proyecto, se llevaron a cabo amplios estudios para respaldar la futura construcción de la línea. [10]
Aunque las cifras de pasajeros previstas por sí solas no justificaban la construcción de la línea, la necesidad de un transporte eficaz de mercancías a través de una línea rápida y moderna era evidente: mientras que el tráfico anual de mercancías entre España y el resto de Europa había alcanzado los 144 millones de toneladas en 1998, el transporte de mercancías por ferrocarril a través de las cuatro líneas convencionales disponibles en ese momento representaba sólo el tres por ciento de ese total. [8] Se esperaba que el enlace ferroviario alcanzara rápidamente una cuota del 30 por ciento del mercado de transporte terrestre a través de los Pirineos; sólo en el primer año de operaciones se esperaba que el tráfico fuera de alrededor de 3,5 millones de pasajeros y 4,2 millones de toneladas de mercancías. [8]
En 2002, tras un proceso de licitación competitivo , se anunció que el consorcio Euroferro, formado por Bouygues y Dragados , había sido seleccionado como el postor preferido para construir la línea. [8] Sin embargo, las negociaciones entre el consorcio y los dos gobiernos nacionales finalmente fracasaron y todo el proceso fue anulado en 2003. Además, uno de los postores que no tuvo éxito había amenazado con emprender acciones legales contra ambos gobiernos y el consorcio por supuestas discrepancias en el proceso de licitación. [8] Poco después, el proceso de licitación se relanzó con una especificación más estricta y un modelo de contrato menos flexible junto con estipulaciones adicionales relacionadas con la negociación y plazos estrictos. Si bien la segunda licitación fue recibida con más frialdad por la industria, atrayendo solo a tres consorcios, el proceso de negociación fue relativamente rápido. [8]
El 17 de febrero de 2004, el consorcio TP Ferro, una empresa conjunta de Eiffage (Francia) y Dragados (España), adjudicó el contrato para la construcción de la línea. [5] [8] El grupo construyó la línea por un coste estimado de aproximadamente 1.100 millones de euros y la operaría durante 53 años. [11] Recibió una subvención pública de 540 millones de euros, repartidos entre la Unión Europea , Francia y España. La Unión Europea también proporcionó el 25 por ciento del coste de las obras de construcción originales. [12]
Desde el principio, el calendario de construcción fue particularmente estricto, aunque se había completado una planificación considerable de antemano; esta prisa fue motivada políticamente, en parte debido a que cada nación estaba obligada a pagar una indemnización al concesionario por los fallos que resultaron en que el proyecto sobrepasara su fecha de apertura establecida. [8] En el apogeo de la actividad de construcción, más de 1.500 trabajadores estaban empleados en el proyecto; el trabajo se realizó en turnos durante todas las horas del día. [7] Los acuerdos de financiación fueron particularmente complejos, incorporando una asociación público-privada (APP), la participación de 18 bancos y un subsidio de 540 millones de euros ; sin embargo, no se impusieron garantías de uso mínimo o similares ni a la SNCF ni a RENFE ni a los dos gobiernos. [7] [8]
La obra civil más complicada de la línea fue el túnel de Perthus , de dos ejes , que tenía una longitud de 8,3 kilómetros (5,2 millas) bajo el paso de Perthus. [13] También se requirieron otros puentes, túneles y obras de ingeniería civil diversas, sin embargo, su costo fue eclipsado por el del túnel (375 millones de dólares) por un margen considerable. [14] El 19 de julio de 2005, la construcción del túnel se inauguró oficialmente en una ceremonia a la que asistieron dignatarios franceses y españoles. Gran parte de la excavación se realizó con un par de tuneladoras (TBM). [14] [15]
En noviembre de 2008, comenzaron las pruebas de funcionamiento; el tramo internacional se inauguró oficialmente el 17 de febrero de 2009. Sin embargo, la puesta en servicio de los servicios se retrasó hasta diciembre de 2010 porque la estación de Figueres no estaba terminada. [16] [17] [18] Los servicios en el tramo comenzaron el 19 de diciembre de 2010 con un servicio de TGV desde París vía Perpiñán a Figueres-Vilafant y el tráfico regular de mercancías comenzó el 21 de diciembre de 2010. Finalmente, el tramo internacional de 44,5 kilómetros (27,7 millas) se inauguró oficialmente el 27 de enero de 2011. [19]
Sin embargo, el retraso en la apertura de la prolongación natural de la línea entre Figueres y Barcelona provocó un tráfico menor del previsto y, por tanto, una reducción de los ingresos de la concesionaria, que se generaban mediante un sistema de peaje . A principios de 2014, la concesionaria atravesó una situación financiera catastrófica, ya que los peajes cobrados eran insuficientes para devolver los 500 millones de euros que había pedido prestados a varios bancos. En julio de 2015, la empresa se declaró en quiebra ; el 15 de septiembre de 2016, el tribunal de Girona ordenó la liquidación de TP Ferro. Como consecuencia, Francia y España, a través de los administradores de infraestructuras ferroviarias SNCF Réseau y Adif, se hicieron cargo de la explotación de la línea, así como de la deuda. Esta adquisición se produjo el 21 de diciembre de 2016, por la filial conjunta "Línia Figueres-Perpinyà" (o "Línea Figueras Perpignan SA"), creada el 21 de octubre de 2016.
La vía de la nueva línea es de ancho estándar y utiliza electrificación ferroviaria de 25 kV CA a 50 Hz, en consonancia con las redes ferroviarias de alta velocidad francesa LGV y española AVE . [20] La línea es utilizada tanto por trenes de pasajeros como de mercancías, y la pendiente máxima está limitada a 12 ‰. [20] La velocidad de diseño es de 350 kilómetros por hora (220 mph). [21] El diseño de la línea estuvo fuertemente condicionado por su necesidad de acomodar trenes de mercancías; esto se puede ver en el uso de pendientes más suaves que las que se encuentran típicamente en la línea LGV promedio. [8]
Esta línea fue la primera conexión ferroviaria entre España y el resto de Europa construida sin rotura de ancho [22] y la primera conexión internacional a la red AVE española de ancho estándar. Las líneas ferroviarias tradicionales españolas son de ancho ancho basado en la vara española de 1.668 mm ( 5 ft 5+21 ⁄ 32 in), por lo que las conexiones ferroviarias entre Francia y España han implicado tradicionalmente uncambio de ancho de vía, lo que implica que los pasajeros y la carga deben cambiar de tren o los trenes deben pasar porinstalaciones de cambio de anchoen la frontera. Otra conexión del mismo ancho con Francia está planeada cerca de la costa atlántica en elPaís Vasco, y se está estudiando un tercer enlace a través deHuescaque cruza lasmontañas de los Pirineosa través de un túnel de 40 kilómetros (25 mi).[23]
En Francia la circulación ferroviaria es por la izquierda y en España por la derecha, por lo que se construyó un paso elevado a unos 10 kilómetros al norte de la frontera ( 42°33′33″N 2°51′04″E / 42.55929, -2.85120 ). [24]
La línea de Perpiñán a Figueres es una línea de alta velocidad de tráfico mixto (que permite trenes de pasajeros y trenes de mercancías) de 44,4 km (27,6 mi), incluidos 24,6 km (15,3 mi) en el lado francés y 19,8 km (12,3 mi) en el lado español, con ancho estándar UIC. La velocidad de diseño (o velocidad nominal máxima) de esta línea es de 350 km/h (220 mph) [25] pero la velocidad comercial máxima actualmente es de 300 km/h (190 mph). [1] El ferrocarril cruza la frontera franco - española a través del túnel de Perthus , un túnel de 8,3 km (5,2 mi) excavado bajo el Paso de Perthus. [26]
Esta línea constituye la línea nº 837 000 de la red ferroviaria nacional francesa, bajo la denominación "Ligne de Perpignan à Figueras (LGV)", aunque legalmente no forma parte de ella.
Esta línea de 131 km (81,4 mi) es parte de la línea española "Madrid-Barcelona-Frontera Francesa". [27] [28] También es un ferrocarril de alta velocidad de tráfico mixto, con una velocidad operativa de hasta 290 km/h (180 mph). [2]
El tramo español Barcelona-Figueres de 131 kilómetros (81,4 millas) fue originalmente planeado para abrir en 2009, sin embargo, se encontraron retrasos durante la construcción de un túnel de 4 kilómetros (81,4 millas) en Girona , cuya primera fase se terminó en septiembre de 2010, [29] así como controversia sobre la ruta entre las estaciones de Sants y Sagrera en Barcelona. [30] El tramo finalmente se completó en enero de 2013 con un costo de € 3.7 mil millones y toda la línea se inauguró oficialmente el 8 de enero de 2013. [31] [32] [33] Esto conectó por primera vez la red de alta velocidad española AVE con la red de alta velocidad francesa TGV . [34]
El 19 de diciembre de 2010 se puso en servicio un servicio de TGV desde París vía Perpiñán hasta una estación provisional en Figueres [35] y un servicio de conexión en la línea clásica hasta Barcelona y Madrid [36] . El tiempo total de viaje de París a Barcelona se ha reducido en 1h 15m a 7h 25m (el tiempo actual de viaje en tren París-Barcelona es de 6h 41m). De ese tiempo, 5h 30m se emplearon en el segmento París-Figueres [37] . Inicialmente había un servicio de dos TGV París-Figueres al día, que conectaban con dos trenes Alvia de Renfe al día entre Barcelona y Figueres a través de la línea convencional de ancho ancho y una vía provisional de ancho doble [21] [37] Desde enero de 2013 hubo un servicio de nueve trenes AVE de Renfe al día entre Figueres y Barcelona con ocho servicios que continuaban hasta Madrid [38] .
Renfe inició un servicio de mercancías de ancho estándar el 21 de diciembre de 2010. [39] Desde enero de 2011, cuatro trenes de mercancías a la semana circulan por la línea desde Barcelona, con un tiempo de viaje reducido en 6 horas: un tren por cada trayecto a Lyon y uno por cada trayecto a Milán. [39]
El 28 de noviembre de 2013, Renfe y SNCF anunciaron la apertura de servicios directos de larga distancia a partir del 15 de diciembre de 2013, con trenes diarios SNCF TGV Euroduplex entre París – Barcelona, y trenes AVE Renfe serie 100 para las rutas Toulouse – Barcelona, Lyon – Barcelona, Marsella – Madrid, en base a un acuerdo comercial entre las dos compañías en una cooperación denominada Elipsos. [40] [41] Sin embargo, desde el inicio de la pandemia de COVID-19 en 2019, solo los trenes que unían Barcelona con París y Barcelona con Lyon circulaban con un tren diario en cada dirección. En febrero de 2022 SNCF anunció la disolución de la compañía Elipsos y desde entonces el operador francés relanzó su servicio de alta velocidad entre París y Barcelona en solitario bajo la marca TGV inOui con el cambio de horario en diciembre de 2022. Este Barcelona-París siguió siendo durante un tiempo el único servicio de alta velocidad en funcionamiento entre ambos países, hasta que Renfe introdujo sus propios nuevos servicios en las rutas Barcelona-Lyon a partir del 13 de julio de 2023 y Madrid-Marsella a partir del 28 de julio de 2023. [42] [43]
Desde enero de 2013 [actualizar]circulan ocho trenes al día desde Madrid, conectando en Figueres Vilafant con dos servicios de TGV a París. [44] Desde diciembre de 2013, el tiempo de viaje del servicio TGV París-Barcelona es de 6 horas y 25 minutos. [45]
Se espera que el trayecto entre Lyon y Barcelona dure menos de cuatro horas [46] [ necesita actualización ] utilizando la línea estándar [ necesita aclaración ] en Francia entre Perpiñán y Nimes . Se va a formar una nueva empresa de propiedad conjunta de RENFE y SNCF para operar servicios entre París y Madrid. Se comprarán diez trenes nuevos con un coste de 300 millones de euros. [47]
La licitación de la ruta de circunvalación Nimes-Montpellier comenzó en mayo de 2010. Se trata de la primera etapa de la conexión entre la red de alta velocidad española y LGV Méditerranée y la línea transportará una combinación de trenes de mercancías y de alta velocidad. [48] En junio de 2012 se firmó un acuerdo de asociación público-privada de 25 años , las obras de construcción finalizaron en diciembre de 2017 y los primeros servicios de pasajeros a la estación Montpellier Sud de France comenzaron el 7 de julio de 2018. [49] [50] [51]
No se espera que las obras de la línea LGV Montpellier-Perpignan de 150 kilómetros (93 millas) comiencen antes de 2020, tras la consulta pública que comenzó en 2015. [52] Sin embargo, la ruta preliminar de alta velocidad y las ubicaciones de las estaciones fueron aprobadas por el Ministerio de Transporte francés en febrero de 2016. [53] Se prevé que la construcción de la sección Montpellier-Béziers dure 10 años, mientras que se necesitarán otros 10 años para construir la sección Béziers-Perpignan. [54]
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