La línea principal del norte , a veces denominada parte del ferrocarril principal de la Isla Sur , es una línea ferroviaria que va hacia el norte desde Christchurch en Nueva Zelanda hasta la costa este de la Isla Sur a través de Kaikōura y Blenheim hasta Picton . Es un enlace importante en la red ferroviaria nacional de Nueva Zelanda y ofrece una conexión con transbordadores de carga y descarga desde Picton hasta Wellington . También fue el proyecto de construcción ferroviaria más largo en la historia de Nueva Zelanda, con las primeras etapas construidas en la década de 1870 y no completadas hasta 1945.
La primera propuesta para una línea similar a la actual Main North Line se realizó en 1861. En abril de 1861 se presentó una propuesta para una línea que uniera Christchurch y Blenheim ante el Consejo Provincial de Marlborough . Más tarde ese año, el gobierno nacional aprobó la Ley del Ferrocarril de Picton [1] en octubre, aprobando una línea desde Picton hasta el río Wairau bajo los auspicios del Consejo Provincial de Marlborough. [2] La autorización política no se tradujo en una construcción real y no se emprendieron trabajos para construir la línea en la década de 1860. Los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury comenzaron a extender su red de ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) hacia el norte desde Christchurch a través de Kaiapoi (29 de abril de 1872), [3] Southbrook (julio de 1872, [4] la extensión a Rangiora se retrasó por falta de sillas), [5] Rangiora (5 de noviembre de 1872) [6] Balcairn (3 de noviembre de 1875) [7] y Amberley (9 de febrero de 1876), [8] llegando a Waipara el 29 de septiembre de 1880 [9] - en esta etapa, la red de Canterbury había sido recalibrada al ancho nacional de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y adquirida por el gobierno central.
En el norte de Marlborough, el ferrocarril de Blenheim a Picton fue uno de los primeros ferrocarriles construidos bajo la " Gran política de obras públicas " de Vogel. La Ley de Ferrocarriles de 1870 [10] autorizó que el coste por milla fuera de 3500 libras esterlinas.
Nelson también buscó una conexión con la red nacional, posiblemente a través de una extensión de la línea principal de la costa este o un ramal de la misma. La primera parte del ferrocarril de la sección Nelson se inauguró en enero de 1876 y se extendió gradualmente hacia la costa oeste.
En la década de 1880, las obras se paralizaron mientras se debatía intensamente qué ruta construir. Una Comisión Real de 1880 sobre el estado de los ferrocarriles de Nueva Zelanda consideró que una línea principal en la costa este sería prematura, pero posiblemente necesaria en el futuro. Por el contrario, los actores regionales de Canterbury , Marlborough, Nelson y la Costa Oeste argumentaron apasionadamente a favor de las propuestas que mejor se adaptaban a sus intereses. Canterbury avanzó lentamente con su " Gran Ferrocarril del Norte " y buscó una ruta interior desde Waipara, llegando a Waikari en 1882, Medbury en 1884 y Culverden en 1886. También en 1882, se creó la Comisión de Extensión del Ferrocarril de Middle Island (en aquel entonces, "Middle Island" era el nombre de la Isla Sur) para estudiar las propuestas de una línea hacia el norte, que incluía las siguientes rutas:
Los habitantes de Marlborough favorecieron la propuesta costera y comenzaron a trabajar en la extensión de su ferrocarril hacia el sur desde Blenheim. Canterbury parecía indecisa en cuanto a una ruta hacia el norte; una vez que se llegó a Culverden en 1886, se trató como el término de la línea principal de la costa este; luego, después de aproximadamente 15 años de inactividad, se comenzó a trabajar en un "ramal" costero hacia el norte desde Waipara a principios del siglo XX. Este llegó a Scargill en 1902, Ethelton en 1905, Domett en 1907, Cheviot en 1910 (la estación estaba en la cercana Mina) y en 1912 la línea cruzó el río Waiau con un puente de 706 metros de largo (2316 pies) y se abrió a Parnassus. Durante los dos años siguientes, el trabajo avanzó desde Parnassus hasta el valle del río Leader , con aproximadamente tres kilómetros de vía tendida, unos pocos kilómetros más de formación , actividad preliminar emprendida para un desvío del arroyo Hookhamsnyvy y trabajo iniciado en un puente sobre el río Leader. Se previó que la línea luego seguiría una serie de valles interiores (como los de los ríos Conway y Charwell ) hasta Kaikōura. El estallido de la Primera Guerra Mundial provocó una detención de la construcción y la vía más allá de Parnassus fue eliminada. En el extremo de Marlborough, la línea se extendió hacia el sur desde Blenheim para llegar a Seddon en 1902 y Ward en 1911. La línea llegó a Wharanui , 13 km (8,1 mi) al sur de Ward, antes de que el inicio de la Primera Guerra Mundial viera la construcción detenida.
No todo el trabajo se pospuso por la guerra. Una campaña para extender la línea desde Culverden a Waiau tuvo éxito y la construcción continuó durante la guerra, con la línea abierta a Waiau el 15 de diciembre de 1919. Esto aumentó las esperanzas de aquellos que buscaban una ruta interior, y se emprendieron más trabajos, con 3 km de formación construida para una línea desde Waiau a Kaikōura, pero finalmente no se hizo nada con esta propuesta y la terminal permaneció en Waiau. En la década de 1920 se hicieron pocos avances en la línea principal del norte, ya que varios grupos de interés, gobiernos e informes de expertos compitieron para lograr sus respectivos resultados deseados. En esta etapa, las rutas de Leader Valley y Tophouse todavía eran posibilidades, pero fue en esta época cuando comenzaron a formularse propuestas de una ruta que saliera de Parnassus en una dirección más al este que Leader Valley. Esta se convirtió en la ruta actual.
A finales de la década de 1920, la construcción finalmente se reanudó en la línea costera al sur de Wharanui, pero pronto se detuvo nuevamente cuando los efectos de la Gran Depresión comenzaron a sentirse severamente. La presión pública para que se reanudaran los trabajos fue fuerte y, como la economía comenzaba a mejorar en 1936, el gobierno emitió órdenes para completar la obra en cuatro años. En 1939, se abrió la línea más allá de Parnassus hasta Hundalee , pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial creó más retrasos y no se logró el objetivo de finalización en cuatro años. La construcción continuó durante la guerra y, poco después de la reanudación de la paz, las estaciones ferroviarias del norte y del sur se encontraron en Kaikōura. La línea principal del norte de Christchurch a Picton se completó y se inauguró oficialmente el 15 de diciembre de 1945.
El Departamento de Obras Públicas nombró nuevas estaciones y en ocasiones despertó oposición local. En 1914, una estación al sur del río Ure se llamaría "Mills" en honor al diputado local Charles Mills . Pero una petición de 40 vecinos pidió que se utilizara un nombre maorí o de flora, por lo que se llamó "Wharanu" . Y cuando un comité local no pudo ponerse de acuerdo sobre otro nombre, acordaron utilizar las primeras palabras pronunciadas por un miembro que llegara tarde. Cuando el presidente le comunicó su decisión a su llegada, su respuesta inmediata fue "¡No! Yo no". Así que "No Noti" y más tarde "Nonoti" se adoptaron como nombre oficial; como se muestra en la pequeña estación en los años treinta, y en el Diccionario geográfico y los mapas. [11]
Durante varias décadas antes de la conexión de los extremos norte y sur, la sección de Canterbury funcionó con su terminal en Culverden, incluso cuando la ruta costera llegaba a Parnassus. El tren de pasajeros más importante era el Culverden Express , con vagones para Parnassus separados en Waipara. El expreso se complementó con trenes mixtos más lentos . Cuando la rama de Waiau llegó a Waiau en 1919, se agregó al programa un tren de mercancías por día entre Christchurch y Culverden y el tren de pasajeros funcionó dos veces al día; estos servicios continuaron hasta Waiau tres veces por semana. La sección de la línea principal del norte entre Christchurch y Rangiora también tuvo servicios de cercanías y trenes de la rama de Oxford y la rama de Eyreton .
A mediados de la década de 1920, Parnassus se convirtió en la estación terminal principal y los vagones que se separaron en Waipara se trasladaron a Culverden. Durante este período, el tren se utilizó para realizar pruebas del esquema de pintura "Midland Red" que se utilizó en todo el país para los vagones de pasajeros hasta la década de 1990.
En 1930, una Comisión Real sobre los ferrocarriles de Nueva Zelanda sugirió que todos los servicios de pasajeros en las secciones sur y norte se sustituyeran por trenes mixtos, pero esta propuesta no fue bien recibida por el público. El 29 de enero de 1939, se cancelaron los servicios de pasajeros en la línea Waiau.
Cuando se completó la línea, el Picton Express partió de Christchurch a las 8.25 a. m. y llegó a Picton a las 4.35 p. m., más de 2 horas más rápido que los enlaces anteriores. [12] Durante las vacaciones funcionó 6 días a la semana, pero el resto del tiempo, para ahorrar carbón, el horario era los lunes, miércoles y viernes. [13] A partir del 13 de febrero de 1956, se introdujeron en Nueva Zelanda los vagones de 88 plazas de la clase RM y se colocaron en un servicio de 6 días a la semana entre Christchurch y Picton, lo que redujo los tiempos a 7 horas, con 34 paradas, y luego, en 1959, a 6 horas y 40 minutos, con 23 paradas. Los vagones se convirtieron para el transporte de locomotoras a partir del 5 de diciembre de 1977 y el viaje se redujo a 6 horas en 1982. [14]
El valor paisajístico de la ruta, especialmente a través del área de Kaikōura, llevó a la creación del Coastal Pacific, un tren de pasajeros expreso enfocado al turismo que circulaba entre Christchurch y Picton en 5 horas y 20 minutos. Comenzó a funcionar el 25 de septiembre de 1988 y, en mayo de 2000, [14] pasó a llamarse TranzCoastal . En el verano de 1994/1995, este servicio se complementó con el Lynx Express , que funcionaba con un horario más rápido y estaba diseñado para conectarse con el servicio de ferry rápido Lynx en Picton. No tuvo éxito y no funcionó en los veranos posteriores, en parte debido a los retrasos por el riesgo de pandeo de las vías . [14]
La línea TranzCoastal se suspendió como resultado del gran terremoto de Christchurch en febrero de 2011 y no se reanudó hasta agosto de ese año, volviendo al nombre original de Coastal Pacific . La línea se cerró debido a importantes deslizamientos como resultado del terremoto de Kaikōura de 2016, y un tren de carga quedó varado al norte de Kaikōura. La línea entre Picton y el patio de Spring Creek permaneció abierta para permitir que la carga de los vagones de ferrocarril de los transbordadores Interislander se transbordara a la carretera y viceversa. La sección de la línea desde Spring Creek al sur hasta el lago Grassmere reabrió el 16 de enero de 2017. [15] Las obras para restaurar la línea se completaron el 8 de agosto de 2017, y los servicios de carga limitados se restauraron el 15 de septiembre de 2017. [16] [17] [18]
En noviembre de 2018, la primera ministra Jacinda Ardern anunció que KiwiRail recibirá 40 millones de dólares del Fondo de Crecimiento Provincial para proporcionar un servicio durante todo el año en Coastal Pacific y modernizar las estaciones de Kaikōura, Blenheim y Picton. [19]
El 25 de mayo de 2021, finalizó la construcción de la circunvalación del túnel n.° 21 ( Tar Barrel ) con un nuevo corte y un paso elevado debajo de la carretera estatal 1. [20] [21]
El transporte de mercancías aumentó de 15 trenes semanales en dirección sur en 1952 a 29 en 1988 y 36 en 2001. En total, antes del terremoto de 2016, ascendía a un millón de toneladas al año. En 1994, un intento de recuperar el transporte de mercancías entre Auckland y Christchurch, con un viaje de 24 horas, duró solo un par de años y, en 2012, la participación del ferrocarril en ese tráfico era del 28 %, la de la carretera del 57 % y la del barco del 15 %. [14]
Entre 1946 y 1983, parte del transporte ferroviario de mercancías entre Woodbourne y Papaparaumu se realizó por vía aérea , a partir de 1951 por Straits Air Freight Express . Este servicio decayó después de que el servicio, que ahora funciona como Interislander , se iniciara en 1962. [14]
Las locomotoras de vapor de las clases A , J y J se utilizaron en partes de la línea hasta que se completó en 1945, cuando las locomotoras de la clase A y B se hicieron cargo de la mayor parte del trabajo. Las locomotoras diésel tomaron el control entre 1962 y 1968, inicialmente la clase D G , luego a partir de 1968 la clase D J , seguida por la clase DF a partir de 1979 y luego las locomotoras de la clase DX a partir de 1988, reubicadas en la Isla Sur debido a la electrificación del tronco principal de la Isla Norte . [14]
La línea principal del norte se separa de la línea principal del sur en Christchurch. A diferencia de la línea principal del sur, pocas líneas secundarias se desviaban de la línea principal del norte. Las tres que lo hicieron fueron:
En 1960, comenzaron las obras de una línea que uniría Nelson y Blenheim (ver propuestas ferroviarias para Nelson ), pero un cambio de gobierno provocó un cambio de política y este proyecto se detuvo. Actualmente, no hay líneas que se ramifiquen desde la línea principal norte, aunque los primeros 13 km del ramal de Waiau se han restaurado como el ferrocarril Weka Pass y mantiene una conexión con la línea principal norte en Waipara .