La línea de tranvía Ravensburg–Weingarten–Baienfurt , también llamada en ocasiones línea de vía estrecha Ravensburg–Weingarten–Baienfurt, unió las tres ciudades mencionadas hasta 1959 como tranvía interurbano de ancho de vía métrico. Fue inaugurada en 1888 por la empresa privada Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) y funcionó inicialmente como ramal propulsado por vapor entre Ravensburg y Weingarten. En 1910 se electrificó y se amplió hasta Baienfurt en 1911.
En 1938, el ferrocarril, también conocido coloquialmente como "Zügle", "Mühle", "Bähnle" o "Bodensee-Blitz", [1] fue nacionalizado y, a partir de entonces, clasificado oficialmente como tranvía según el Reglamento sobre la construcción y explotación de tranvías (BOStrab) que entró en vigor ese mismo año. Después de 1938, la ruta fue la única operación de tranvía propiedad de la Deutsche Reichsbahn y, después de la Segunda Guerra Mundial , se convirtió en la única operación de tranvía propiedad de la Deutsche Bundesbahn.
El 8 de noviembre de 1847, la ciudad de la Alta Suabia y actual capital del distrito, Ravensburg, se conectó con el Ferrocarril del Sur desde Friedrichshafen. El 26 de mayo de 1849, esta línea se amplió hasta Biberach an der Riß y el 29 de junio de 1850 se llegó a Ulm. Desde allí, se conectó con el Ferrocarril Filstal existente desde Stuttgart . Contrariamente a las expectativas originales , Altdorf , más tarde conocida como Weingarten , no recibió una conexión con esta importante línea principal de los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg durante la ampliación hacia el norte.
El estado, que no poseía yacimientos de carbón, quería llevar sus locomotoras al lago de Constanza por la ruta más corta posible; a corto plazo, incluso se amenazó con desviar Biberach . [2] Por otro lado, el alcalde de Altdorf, Adolf Prielmayer, se opuso vehementemente a una conexión directa. Por ello, el Ferrocarril del Sur pasaba a unos dos kilómetros y medio al oeste de la ciudad. [3] Las antiguas ciudades de mercado de Waldsee , Tettnang , Baindt y Baienfurt tampoco estaban conectadas en ese momento. [2]
Para empeorar las cosas, no se construyó ninguna estación de tren en el lugar más cercano a Altdorf. La parada actual, Weingarten/Berg, fue inaugurada por la Bodensee-Oberschwaben-Bahn en 1998. Esto significaba que las estaciones de tren más cercanas a Altdorf en el Ferrocarril del Sur (Ravensburg y Niederbiegen) estaban a unos cuatro y tres kilómetros respectivamente. Aunque Altdorf tenía solo la mitad de población que la vecina Ravensburg en 1849, era conocida regionalmente como un lugar de peregrinación debido a la Abadía benedictina de Weingarten y la Basílica de San Martín .
En 1865, Altdorf adoptó el nombre de abadía benedictina y pasó a llamarse Weingarten. Al mismo tiempo, la ciudad obtuvo el título de ciudad. Al mismo tiempo, durante este período de industrialización, Weingarten también se convirtió en un importante centro industrial. En particular, la Weingarten Machine Factory AG, fundada en 1865 (hoy conocida como Schuler AG), así como la hilandería fundada al año siguiente, desempeñaron un papel importante. El rápido desarrollo provocó un fuerte aumento de la población: el 1 de diciembre de 1880, la ciudad contaba con 5232 habitantes. En consecuencia, la falta de una conexión ferroviaria se convirtió en una desventaja cada vez mayor, dejando a la ciudad, a diferencia de Ravensburg, a la sombra del transporte. Además, ya en ese momento existía una demanda de transporte local entre Altdorf y Ravensburg. Además, a partir de 1868, Weingarten contaba con una guarnición de 800 hombres, pero a diferencia de Ravensburg, solo tenía unos pocos puestos de trabajo industriales. [2]
Para mejorar la situación, Weingarten intentó posteriormente, aunque con retraso, conseguir una conexión con el ferrocarril estatal de Württemberg mediante la construcción de un ramal. El impulsor de esta iniciativa fue la Asociación de Empresarios de Weingarten, encabezada por su enérgico secretario, el profesor protestante Christoph Klein . En 1879 consiguió el apoyo del ingeniero ferroviario de Zúrich Theodor Lutz para el proyecto. Sorprendentemente, el trazado a través de la Frauentorplatz de Ravensburg ya estaba previsto en esta fase. Sin embargo, un examen crítico por parte del Ayuntamiento de Weingarten reveló que Klein había calculado radios demasiado estrechos para su ferrocarril de ancho estándar tendido en la calle y que, desde el punto de vista económico, había supuesto un volumen de tráfico demasiado elevado y, por tanto, una alta rentabilidad. Por consiguiente, los planes se archivaron. [2]
Después de que el Reino de Wurtemberg perdiera interés en el ferrocarril, se intentó fomentar la construcción de un ferrocarril privado. Las líneas de explotación privada eran un fenómeno relativamente nuevo en aquel momento; en Wurtemberg sólo había tres ferrocarriles no estatales; el ferrocarril a Weingarten debía convertirse en el cuarto ferrocarril privado de Wurtemberg.
En la primavera de 1886, los ingenieros de Augsburgo Theodor Lechner y Viktor Krüzner, que por aquel entonces trabajaban en el sector ferroviario, detectaron una necesidad de transporte entre las dos ciudades emergentes de Ravensburg y Weingarten que podía ser cubierta mediante la construcción de un tranvía de vapor. Por ello, en octubre de 1886, la empresa presentó al gobierno del Reino de Wurtemberg una solicitud de concesión para la planificación del proyecto de construcción del ferrocarril. [4]
En 1887, los dos ingenieros presentaron finalmente a los ayuntamientos de Ravensburg y Weingarten un proyecto de ferrocarril de vía estrecha con ancho de vía métrico. El proyecto consistía en un tramo desde la plaza de la estación de Ravensburg, pasando por la Schussenstraße, hasta la Frauentorplatz y, a continuación, directamente por la carretera estatal Ulm-Friedrichshafen hasta el puente Scherzach en Weingarten. Allí, Lechner y Krüzner no querían seguir la pronunciada curva que rodeaba el antiguo bosque, hoy albergue juvenil, y planearon que el tramo discurriera directamente desde la parada de Stadtösch (posteriormente Lamm), a través del huerto de árboles frutales de Sonnenwirt, hasta la terminal en la intersección de Waldseer Straße/Schloßstraße, hoy Abt-Hyller-Straße o Charlottenplatz. A diferencia de los fallidos proyectos de ancho de vía estándar de unos años antes, este ferrocarril se podía adaptar fácilmente a los ejes de asentamiento existentes. [2] El trazado en el espacio de la vía pública también permitió menores costos de construcción y operación en comparación con un ferrocarril clásico con un trazado mayoritariamente independiente.
El concepto de Lechner y Krüzner convenció a las autoridades municipales de las dos ciudades participantes, tanto en términos técnicos como de rentabilidad, aunque más en Weingarten que en Ravensburg, donde en general había menos apertura hacia el ferrocarril. [5] El gobierno del estado de Stuttgart también estuvo de acuerdo, tras reconocer que el nuevo ferrocarril no suponía una amenaza grave para la utilización de su línea entre Ravensburg y Aulendorf. Esto no era un hecho, ya que en el reino el estado tenía el monopolio de los ferrocarriles. Si permitía un ferrocarril privado, era solo con la condición de poder recomprar la línea después de un cierto número de años de funcionamiento, al valor acumulado de los activos. [2]
Las condiciones en Ravensburg y Weingarten eran tan aceptables que Lechner y Krüzner consiguieron que Georg Krauß, un influyente empresario ferroviario de Múnich, se encargara del proyecto. Era el propietario de la fábrica de locomotoras Krauss & Comp., especializada en locomotoras para ferrocarriles locales, y vio la oportunidad de aumentar sus ventas en la ruta prevista. [2] Así pues, Lechner, Krüzner y Krauß fundaron el 9 de febrero de 1887 la empresa privada Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG), que recibió el permiso de construcción para la nueva línea y también fue la constructora. La construcción comenzó en agosto de 1887, [4] según otra fuente, el 3 de septiembre. [2] La concesión de explotación fue otorgada por el estado de Württemberg el 15 de noviembre de 1887. [6] La concesión de explotación de los ferrocarriles privados todavía estaba sujeta a la respectiva ley estatal en ese momento.
El nuevo ferrocarril a Weingarten debía inaugurarse el 22 de diciembre de 1887, pero la vía aún no estaba terminada. Cuando finalmente se terminó en la siguiente fecha prevista, el 29 de diciembre de 1887, no pudo ser inspeccionado por el funcionario responsable de Stuttgart debido a una tormenta de nieve que lo enterró a centímetros de profundidad. Por lo tanto, el tráfico de pasajeros solo pudo comenzar el 6 de enero de 1888, sin ceremonia de inauguración. El servicio funcionó de 6:50 a 22:10, con una pausa para el almuerzo para el personal, lo que resultó en un total de once servicios. El viaje a lo largo de toda la ruta duró 20 minutos y costó 20 pfennigs para adultos y 10 pfennigs para niños menores de diez años en la tercera clase con asientos de madera. [2] Los niños menores de tres años podían viajar gratis si no ocupaban su propio asiento. Los billetes eran válidos para un día; [7] se exigía el doble del precio para un viaje de ida y vuelta. La segunda clase, equipada con asientos acolchados, era el doble de cara y estaba reservada principalmente a los oficiales de la guarnición de Weingarten y sus familias. [2] Los billetes solo estaban disponibles en la taquilla de Weingarten, aunque algunos comerciantes y posadas tanto en Ravensburg como en Weingarten también servían como puntos de venta adicionales. [4]
El transporte público de mercancías comenzó más de medio año después del inicio de las operaciones de transporte de pasajeros, el 15 de agosto de 1888. El LAG transportaba principalmente mercancías en los vagones de carga existentes, mientras que los pocos vagones de mercancías solo se utilizaban en raras ocasiones. [2] La vía se construyó con raíles Vignoles de 24,77 kilogramos por metro. No se necesitaron estructuras más grandes, lo que explica el corto tiempo de construcción de la línea. La administración y el depósito del ferrocarril se encontraban en Weingarten. [4]
La línea de 4,18 kilómetros fue la primera línea del recién fundado LAG; el ferrocarril Feldabahn existente no se incorporó al LAG hasta 1891. La concesión al LAG bávaro fue notable porque se concentró casi exclusivamente en actividades en Baviera. Sin embargo, unos años después de la inauguración del tranvía de vapor, el LAG amplió sus actividades en la región de Alta Suabia con la inauguración en 1895 de la línea ferroviaria Meckenbeuren-Tettnang, situada a unos diez kilómetros al sur de Ravensburg.
Desde el punto de vista técnico, el antiguo tranvía de vapor que conducía a Weingarten se correspondía en gran medida con el ferrocarril de Chiemsee, que hoy en día sigue funcionando a vapor, aunque circula continuamente por su propia vía. El ferrocarril de Chiemsee se inauguró el 9 de julio de 1887, solo unos meses antes que la línea de Weingarten. En la actualidad, utiliza una locomotora idéntica a las que se utilizaban en Oberschwaben en aquella época.
La nueva línea, especialmente en la tercera clase, tuvo una gran afluencia de público tras su inauguración, lo que provocó que el recién introducido autobús tirado por caballos, que ofrecía un descuento de cinco pfennigs en el viaje de vuelta, fuera descontinuado poco después. La administración de la ciudad de Weingarten intentó introducir un servicio adicional para los estudiantes que regresaban de Ravensburg poco después del inicio de las operaciones. Sin embargo, la LAG rechazó esta propuesta, citando el tiempo de descanso necesario para el maquinista, el fogonero y el revisor. Al principio, el personal trabajaba todo el día sin turnos, utilizando la misma locomotora, mientras que la otra se mantenía en espera solo para emergencias. [2]
Los trenes a Weingarten –y más tarde a Baienfurt– partían de la plaza de la estación de Ravensburg, que se llamaba oficialmente Estación Estatal de Ravensburg para distinguirla de la actual estación de Ravensburg. El acceso se hacía desde la acera situada frente al edificio de la estación estatal, que antiguamente se encontraba justo delante de la oficina central de correos. El tranvía de vapor circulaba inicialmente en paralelo a la línea del sur en dirección norte durante unos 100 metros, antes de hacer un brusco giro de 90 grados hacia el este en la actual estación de autobuses. Por la Schussenstraße, llegaba a la Frauentor de Ravensburg en el kilómetro 0,83, situada en el cruce de la "Torre Verde". Debido a su proximidad al casco antiguo de Ravensburg, era la segunda parada más concurrida del ferrocarril después de la estación de partida. Después de pasar otra curva de 90 grados en la Frauentorplatz, la ruta giraba de nuevo hacia el norte, siguiendo la Gartenstraße en dirección a Weingarten.
En la Gartenstraße, las vías se situaban en el lado derecho de la calzada en la salida de la ciudad. En el área urbana de Ravensburg, se colocaron inicialmente dentro de la calzada, mientras que en la zona rural se colocaron en una vía separada a la derecha de la calzada. La Gartenstraße era antiguamente la principal arteria de tráfico de la región, parte de la antigua carretera estatal de Wurtemberg 49. Esto se asoció especialmente con un aumento significativo del tráfico individual en los últimos años. A lo largo del recorrido de la Gartenstraße, siguió otra parada dentro del área urbana de Ravensburg, llamada Ravensburg Holy Cross. El nombre proviene de la antigua posada Holy Cross, que, a su vez, recibió el nombre de la leprosería de Holy Cross, demolida en 1826. La parada era especialmente importante para la conexión de transporte con el vecino Hospital St. Elizabeth.
En el kilómetro 2,46, a la altura del actual distrito de Ravensburg, Burach (en aquel entonces Burrach), el ferrocarril cruzaba la frontera con la vecina ciudad de Weingarten y continuaba por la carretera estatal denominada Ravensburger Straße. El trazado discurría por zonas en gran parte sin urbanizar antes y después de la frontera territorial de entonces; en 1908, todavía había una distancia de unos dos kilómetros entre las dos ciudades. Además, la carretera de conexión aún no estaba asfaltada en aquel momento; solo lo estuvo entre Ravensburg y Weingarten entre 1916 y 1926. [8]
Aproximadamente medio kilómetro después de la frontera territorial, el ferrocarril llegaba a la parada 14 Nothelfer, la primera de las tres estaciones del territorio de Weingarten. Su nombre se debe al Hospital de los 14 Auxiliadores, frente al cual se encontraba la parada. A diferencia de otras paradas del tranvía de vapor, esta parada no tenía un nombre de lugar asociado, ya que el hospital que le dio el nombre (antiguamente una leprosería) todavía se encontraba un poco fuera del área urbana de Weingarten.
Después de unos 500 metros, el tren llegaba a la periferia sur de Weingarten, donde se encontraba la parada del Scherzachbrücke de Weingarten. Poco después, la vía cruzaba el río Scherzach junto con la carretera. Después del puente, el tren giraba a la izquierda, cruzaba la Ravensburger Straße y continuaba por zonas entonces no urbanizadas en dirección norte. El trazado en esta zona correspondía a la actual Waldseer Straße, que fue desviada en años posteriores siguiendo la línea del tren. En el cruce con la calle llamada ahora Promenade, el tren volvía a unirse a la carretera estatal en dirección a Ulm y la seguía por el lado izquierdo. A continuación, la vía pasaba por la estación de trenes y pronto llegaba a la terminal de Weingarten Stadt. Se encontraba un poco al sur de la antigua Charlottenstraße, hoy Abt-Hyller-Straße.
La vía era de vía única en toda su extensión, con cruces de trenes posibles en los dos bucles de paso de Ravensburg Holy Cross, que se establecieron solo más tarde. [2] Esto fue suficiente ya que el tranvía de vapor funcionaba con solo dos vías de tren.
En el momento de la inauguración de la línea en cuestión en el Reino de Württemberg, a diferencia de lo que ocurría en los países vecinos de Baviera, Prusia o Sajonia, no existía una distinción legal entre tranvía y ferrocarril. Por tanto, desde un punto de vista legal, la línea en cuestión se consideró inicialmente un ferrocarril, simplemente porque las leyes de Württemberg vigentes en ese momento no reconocían explícitamente los tranvías. No obstante, el término tranvía también se conocía en Württemberg. E independientemente de la situación jurídica descrita, no solo se utilizaba de manera coloquial, sino también de manera oficial. Sin embargo, el LAG no se comprometió a utilizar un término específico; en su lugar, se refería a su ramal de Ravensburg en ocasiones como ferrocarril de cercanías y en otras como tranvía. Por ejemplo, en la primera reglamentación tarifaria del 1 de diciembre de 1887 todavía se denominaba Ferrocarril de cercanías Ravensburg–Weingarten, mientras que en el horario del 1 de diciembre de 1920 ya se indicaba Tranvía Ravensburg–Weingarten–Baienfurt.
Incluso en años posteriores, esta zona gris jurídica dio lugar a problemas de definición. Por ejemplo, Wolfgang Hendlmeier escribe [9] que la ruta figuraba en la mayoría de las estadísticas ferroviarias, excepto en los años 1933 a 1938. En su opinión, la distinción se hacía a menudo de forma arbitraria.
A largo plazo, la línea de vía estrecha ya no podía satisfacer la creciente demanda de transporte, sobre todo porque la población de Weingarten seguía creciendo rápidamente, una tendencia que se aceleró aún más con las conexiones de transporte significativamente mejoradas a partir de 1888. El 1 de diciembre de 1900, había 6.678 personas viviendo en la zona, mientras que el 1 de diciembre de 1910, la población ya había aumentado a 8.077 habitantes. En consecuencia, también aumentó la plantilla de la fábrica de maquinaria, de poco menos de 50 en el año de apertura del ferrocarril a 710 en 1913. De ellos, 78 viajaban diariamente desde Ravensburg, ya que el ferrocarril, como innovación técnica, permitió la separación de la vivienda y el lugar de trabajo. [2]
Además de la creciente demanda de transporte de pasajeros, el transporte de mercancías por ferrocarril de vía estrecha, aunque en aquel momento era bastante escaso, resultó problemático. Por un lado, las mercancías debían trasladarse laboriosamente de la vía estrecha a la vía estándar en la estación de ferrocarril estatal de Ravensburg y, por otro, las mercancías desde Weingarten debían transportarse previamente a través del área urbana de Ravensburg. Pero, sobre todo, la ampliación deseada del transporte de mercancías por ferrocarril no era posible con la infraestructura existente.
Además, en aquellos años, la vecina ciudad de Baienfurt, situada al norte, también se convirtió en un centro industrial. Cuando en 1849 se amplió el Ferrocarril del Sur hacia el norte desde Ravensburg, Baienfurt contaba con tan solo 800 habitantes, por lo que en aquella época la ciudad no recibió la misma atención que Altdorf. Sin embargo, en años posteriores, la industrialización también condujo a un importante crecimiento en Baienfurt. En el centro de este desarrollo se encontraba la fábrica de papel de Baienfurt, construida entre 1870 y 1873, que siguió siendo la mayor fuente de empleo de la zona hasta su cierre en 2009.
A finales de siglo, Baienfurt se encontraba en una situación similar a la de Weingarten hasta 1888. La estación más cercana del Ferrocarril del Sur, la estación de Niederbiegen, se encontraba a dos kilómetros y medio del centro de la ciudad y también a dos kilómetros y medio de la terminal del tranvía de vapor en Weingarten. Por lo tanto, también había una necesidad urgente de mejorar el transporte en Baienfurt, sobre todo porque los carros tirados por caballos de la fábrica de papel no podían seguir el ritmo del suministro de madera o la retirada del papel terminado a través de Niederbiegen. [2]
A finales de siglo, Ravensburg también siguió creciendo de forma constante: en 1880, la población de 10.550 habitantes aumentó a 15.594 en 1910. Sin embargo, debido a la escasez de viviendas disponibles en el centro de la ciudad, la zona urbana se expandió también hacia el norte. Allí, a lo largo de la carretera hacia Weingarten, se creó el distrito Nordstadt y también se convirtió en distrito la aldea existente de Burrach. Por lo tanto, el ramal hacia Weingarten adquirió cada vez más importancia para el transporte interurbano en Ravensburg. Sin embargo, para satisfacer las necesidades cambiantes, fue necesario construir nuevas paradas; hasta entonces, el ferrocarril solo daba servicio a la parada Ravensburg Heilig Kreuz en el tramo norte del centro de la ciudad. Sin embargo, el tranvía de vapor solo habría sido adecuado en parte para este propósito, ya que cada parada adicional habría supuesto un largo proceso de aceleración, lo que se tradujo en un aumento correspondiente del tiempo de viaje en todo el recorrido.
Para mejorar aún más la situación del transporte en las tres ciudades implicadas, se decidió ampliar la infraestructura del ramal. Además de la prolongación hacia el norte y la construcción de nuevas paradas en Ravensburg, también se consideró la electrificación, ya que el funcionamiento de un ferrocarril a vapor a través de calles urbanizadas ya se consideraba obsoleto. Esto se aplicaba especialmente a la línea existente en el centro de la ciudad que atravesaba Ravensburg y, sobre todo, a la prevista prolongación hacia el norte. Esta prolongación estaba prevista para pasar directamente por el centro de la ciudad de Weingarten, pasando incluso por la basílica. Además, la tracción eléctrica resultó ventajosa para reducir las distancias entre las paradas en la parte norte de Ravensburg, lo que ayudó a mitigar las pérdidas de tiempo que se producían durante la aceleración.
A principios de siglo, la LAG (Lokalbahn AG) fue considerada pionera en la electrificación de líneas ferroviarias en Alemania. Había adquirido experiencia temprana en operaciones ferroviarias eléctricas en cinco de sus rutas:
En aquella época, numerosas ciudades alemanas ya contaban con tranvías eléctricos, entre ellas Stuttgart en 1895 y la cercana Ulm en 1897. Por ello, era lógico convertir el tranvía de vapor hasta Weingarten en tranvía eléctrico.
Las cuestiones técnicas parecían menos problemáticas que las jurídicas. La principal preocupación era el monopolio eléctrico de la Württembergische Gesellschaft für Elektrizitätswerke (WGE), una filial de la Maschinenfabrik Esslingen, que estaba fuertemente vinculada al estado. Tras años de negociaciones, se llegó a un compromiso que fue importante para la adquisición de vehículos. Se permitió a la LAG construir su propia central eléctrica para su electricidad ferroviaria dentro del área de la WGE. Como compensación, tuvo que encargar la construcción de sus vagones en Esslingen, no a su principal proveedor, MAN. Sin embargo, en aquel momento Esslingen tenía poca experiencia con vehículos eléctricos, por lo que hubo que realizar adaptaciones especiales según los últimos planes de la LAG, que al final demostraron ser absolutamente adecuados para su funcionamiento. [2]
La modernización y ampliación de la infraestructura se llevó a cabo de forma gradual. Junto a la ampliación de la línea de vía estrecha se planeó la construcción de las líneas de vía estándar Niederbiegen–Weingarten y Abzw Baienfurt West–Baienfurt Gbf. Estas dos nuevas líneas debían absorber el tráfico de mercancías desde y hacia Weingarten del ferrocarril de vía estrecha y, por primera vez en su historia, ofrecer a Baienfurt una conexión con el transporte de mercancías por ferrocarril. El 21 de agosto de 1909, el estado de Württemberg finalmente concedió la autorización para la ampliación. En cambio, las dos líneas de vía estándar no se aprobaron hasta el 14 de mayo de 1910.
Antes de la electrificación, se había planeado concretamente conectar por ferrocarril el centro histórico de Ravensburg y los nuevos barrios en expansión hacia el sur. Para que el ferrocarril pasara por la actual Marienplatz, se planeó incluso una vía de acceso a través de la oficina de construcción de la ciudad, que en aquel momento todavía servía como edificio escolar. Sin embargo, el proyecto fracasó finalmente, no por la pérdida de al menos dos aulas, sino porque el LAG se dio cuenta de que tanto el trazado por la Eisenbahnstraße como por la Bachstraße habrían provocado embotellamientos y pendientes irrazonables. Al parecer, nadie en el Magistrat de Ravensburg había tenido en cuenta la contaminación acústica que el ferrocarril habría provocado en estas calles estrechas y densamente edificadas, que se prolongarían hasta altas horas de la noche para los residentes. [2]
El paso a la electricidad se produjo el 1 de septiembre de 1910, aunque el funcionamiento a vapor no se interrumpió definitivamente hasta septiembre de 1911. En un principio, se optó por una tensión de 700 voltios de corriente continua para el suministro eléctrico [10] , que se aumentó posteriormente a 750 voltios en los años siguientes. En el punto intermedio se construyó una subestación para alimentar la catenaria [4] . Simultáneamente a la electrificación, se modernizó la infraestructura ferroviaria y se alargó la línea 950 metros con la incorporación de tres nuevas paradas. El ferrocarril se extendió ahora hasta las afueras del norte de Weingarten, con la terminal provisional situada en la plaza de la estación de mercancías en construcción. Sin embargo, la propia estación de mercancías no se puso en funcionamiento hasta el año siguiente. Además, se desviaron unos 300 metros de vía existente en Weingarten.
Desde Ravensburg, el ferrocarril cruzaba la Waldseer Straße en el cruce con Promenade y la seguía, ahora por el lado derecho, hasta la actual Charlottenplatz. La antigua estación terminal Weingarten Stadt, en el lado izquierdo de la Waldseer Straße, fue abandonada. En su lugar, se colocó la nueva parada Weingarten Charlottenstraße, en el lado derecho de la Waldseer Straße. La nueva estación estaba situada en la zona verde cerca de la actual parada de autobús Weingarten Charlottenplatz (ida) y estaba diseñada como un bucle de paso. Inmediatamente después, la nueva ruta giraba bruscamente 90 grados a la derecha y continuaba por la Charlottenstraße, actualmente Abt-Hyller-Straße, inicialmente en dirección este. Después de 500 metros, justo en la Basílica de San Martín, donde se encontraba la nueva parada Weingarten Post, la ruta giraba bruscamente de nuevo hacia el norte en ángulo recto. Desde aquí, tras pasar la parada de Weingarten Traube, se llega finalmente a la estación terminal provisional de mercancías de Weingarten.
En la estación de mercancías de Weingarten se construyó también el nuevo centro de operaciones del ferrocarril. En él se construyó un cobertizo para vagones de unos 40 metros de largo con vías de servicio adicionales delante y al lado del cobertizo, así como un edificio de seis cuerpos con apartamentos residenciales para los aproximadamente 70 empleados del ferrocarril de aquel momento. Este último se encontraba en Baienfurter Straße 22-32 y fue diseñado en el mismo estilo arquitectónico que el edificio de la estación de mercancías. Sin embargo, el antiguo depósito del tranvía de vapor en Waldseer Straße fue abandonado en 1910. Al mismo tiempo, tal y como estaba previsto, se construyeron tres nuevas paradas en la zona de Ravensburg a lo largo de la ruta existente: Ravensburg Falken, Kraftwerk y Unterburach.
La parada de Kraftwerk se diseñó como un bucle de paso adicional. De esta forma, en 1910 se ofrecían un total de cuatro puntos de paso: Ravensburg Heilig Kreuz, Kraftwerk, 14 Nothelfer y Weingarten Charlottenstraße. A pesar de estar ya en el territorio de Weingarten, la parada de Unterburach servía para acceder a la aldea de Burrach, perteneciente a Ravensburg. Dado que tanto Kraftwerk como Unterburach todavía se encontraban en campo abierto en aquella época, al igual que la estación de 14 Nothelfer en 1888, no recibieron una designación local.
Con los nuevos vehículos eléctricos, la capacidad total por tren aumentó de 300 a 752 pasajeros, lo que permitió que el ferrocarril estuviera preparado para afrontar picos de tráfico durante eventos como Blutfreitag y Rutenfest. La electrificación también dio lugar al apodo de "Mühle" (molino) para toda la línea, en referencia a la palanca de control que operaba el conductor del tranvía y que se parecía a la manivela de un molinillo de café. [2]
Poco más de un año después, se inauguró también la segunda prolongación entre la estación de mercancías de Weingarten y el pueblo vecino al norte de Baienfurt. La nueva línea se construyó junto con la línea de ancho de vía estándar Niederbiegen–Weingarten y, por lo tanto, se ejecutó en parte como una vía de tres carriles. El nuevo tramo de ancho de vía métrico entró en funcionamiento el 13 de septiembre de 1911 y, desde el principio, estuvo destinado exclusivamente al transporte de pasajeros. El servicio comenzó a las 5:45 y finalizó a las 23:45, tras un total de 66 viajes. La inauguración festiva, con procesiones, discursos y actuaciones musicales, tuvo lugar el 12 de octubre de 1911. [2]
La nueva estación terminal, denominada Baienfurt Ort para distinguirla de la estación de mercancías de Baienfurt del norte, se encontraba a tan solo 250 metros del centro histórico de Baienfurt. Se encontraba justo al sur del puente sobre el Wolfegger Ach, cerca de la actual parada de autobús de la Achtalschule de Baienfurt. La longitud total de la línea aumentó así a 6,56 kilómetros, de los cuales solo los últimos 180 metros se encontraban en el territorio de Baienfurt. La estación terminal provisional Weingarten Güterbahnhof se convirtió en el quinto bucle de paso de la línea, que todavía era de vía única. A partir de 1911, solo los trenes que llegaban o salían de allí tenían su punto de salida o de llegada.
En el marco de la ampliación a Baienfurt, se construyó una estación intermedia adicional a unos 200 metros al sur de la aldea de Trauben, perteneciente a Weingarten. En aquel momento, todavía estaba en un campo abierto. La parada de Traubenhof también sirvió para conectar mejor las aldeas vecinas pertenecientes a Baienfurt, a saber, Neubriach, Knechtenhaus, Briach y Köpfingen. El nombre Traubenhof fue acuñado por el LAG, ya que la aldea asociada se llamaba oficialmente Trauben ya en 1911. Esto se hizo para evitar confusiones con la parada Weingarten Traube, inaugurada simultáneamente. Esto no se corrigió hasta diciembre de 2007, cuando la parada de autobús correspondiente pasó de llamarse Weingarten Traubenhof a Weingarten Trauben. La parada de autobús Weingarten Traube había estado cerrada durante algún tiempo, por lo que ya no hay que preocuparse por la confusión. Además, durante la época de funcionamiento del ferrocarril, la parada de Traubenhof nunca contó con el añadido "Weingarten" en su nombre, a pesar de que en aquel momento ya pertenecía a la ciudad de Weingarten. El añadido se introdujo más tarde, durante el funcionamiento del autobús, para evitar confusiones a los pasajeros que no conocían la zona y cuyo destino era uno de los cuatro pueblos pertenecientes a Baienfurt.
Con la puesta en servicio de la línea de ancho de vía estándar Niederbiegen-Weingarten el 1 de octubre de 1911, se pudo finalmente prescindir del transporte de mercancías con ferrocarril de vía estrecha. A partir de ese momento, las mercancías para la fábrica de maquinaria y otros clientes de Weingarten se transportaron directamente con vagones de vía estándar desde Niederbiegen. Esta medida resultó ser un gran éxito: mientras que en 1910 el ferrocarril de vía estrecha transportó solo 2.673 toneladas de mercancías, en 1914 el ferrocarril de vía estándar transportó 111.594 toneladas de mercancías. [11] Esto representa un aumento de más de cuarenta veces, aunque ahora también incluía mercancías hacia y desde Baienfurt.
En el tramo recién inaugurado, la vía de tres carriles se convirtió en un rasgo característico del ferrocarril. El tramo en cuestión tenía algo menos de un kilómetro de longitud y estaba situado entre la salida de la estación de mercancías de Weingarten y el extremo sur de Baienfurt. En dirección a Baienfurt, se utilizó el carril derecho de ambos anchos de vía. Esto era práctico por dos razones: en primer lugar, porque el borde del andén de la parada de Traubenhof también estaba en el lado derecho y, en segundo lugar, porque solo fue necesario instalar dos agujas en lugar de cuatro. Entre el inicio del tráfico de mercancías en ancho estándar hacia Weingarten el 1 de octubre de 1911 y el cese del tráfico tranviario en el tramo norte el 30 de junio de 1959, en la misma vía circularon tanto trenes de pasajeros eléctricos de ancho métrico como trenes de mercancías de ancho estándar a vapor, y en ocasiones también trenes de pasajeros. El tramo tenía un kilometraje doble, es decir, se calculó en direcciones opuestas para el tranvía de sur a norte y para el ancho estándar. Por ello, la vía de tres carriles pasó a tener dos números de ruta distintos: el 4522 para el tranvía y el 4520 para el ferrocarril. A partir de 1938, los tranvías también circularon en este pequeño tramo según la normativa de construcción y explotación de ferrocarriles (EBO), y no según la entonces recién introducida BOStrab, como en los demás tramos.
El tramo común se aseguraba mediante un panel de señalización especial, no había señalización fija. Solo el tren cuya tripulación poseía en ese momento el panel de señalización único podía circular por el tramo. Los movimientos de los trenes en la línea de ancho estándar debían comunicarse por teléfono a la dirección de explotación de Weingarten. El director de explotación de Weingarten solo concedía la autorización si tenía el panel de señalización en su poder. Este principio se asemeja al sistema de personal ferroviario que se utilizaba habitualmente en las líneas de tranvía de vía única en el pasado y que todavía se utiliza hoy en día en el tranvía de Kirnitzschtal.
Además, los vehículos eléctricos de la línea Ravensburg–Weingarten–Baienfurt tenían neumáticos tradicionales para las ruedas de los trenes, ligeramente más anchos que los que se utilizan habitualmente en los tranvías, lo que les permitió atravesar sin problemas el tramo de vía de tres carriles, especialmente en los dos cambios de vía en los puntos de unión y de bifurcación.
Aunque la línea de ancho de vía estándar no electrificada de Niederbiegen a Weingarten se construyó principalmente para el tráfico de mercancías, a partir de 1914 también circularon por ella algunos trenes de pasajeros regulares. Estos trenes se sumaban a los trenes eléctricos de vía estrecha a Ravensburg y proporcionaban a los pasajeros que se dirigían a Ulm o a la capital del estado, Stuttgart, una conexión más corta que a través de Ravensburg. Sin embargo, este servicio fue muy escaso a lo largo de los años y el número de pasajeros siempre estuvo muy por debajo del del ferrocarril eléctrico de vía estrecha. Por ejemplo, en 1914, solo viajaron 16.519 pasajeros en el ferrocarril de ancho de vía estándar, mientras que ese mismo año viajaron 839.865 pasajeros en el ferrocarril de vía estrecha. [11] La línea de Niederbiegen nunca llegó a ser un competidor serio de la línea electrificada a Ravensburg. En ocasiones, el tráfico de pasajeros en la línea de mercancías también se suspendió, por ejemplo, de 1922 a 1925. En 1938, finalmente se abandonó por completo.
Tras superar la marca del millón de unidades en el último año antes de la guerra, en 1913, la Primera Guerra Mundial también supuso un duro golpe para el tranvía. En un primer momento, la LAG redujo el horario para ahorrar combustible en su propia central eléctrica. En 1917, finalmente se conectó a la red general de la Central Eléctrica de Alta Suabia (OEW) con una subestación, ya que el ferrocarril transportaba a numerosos trabajadores para la industria armamentística de Friedrichshafen con sus sucursales en Ravensburg y Weingarten. [2]
Como muchas otras líneas ferroviarias, la conexión Ravensburg-Baienfurt también tuvo que hacer frente a dificultades económicas debido a la recesión de la primera mitad de los años 20. En ocasiones incluso se amenazó con cerrar la línea. Por ello, la LAG (Compañía de Ferrocarriles Locales), que se encontraba en dificultades económicas, exigió el pago de subvenciones a las dos ciudades participantes. [5] Cuando estas no se concedieron, la LAG suspendió las operaciones ferroviarias a partir del 1 de noviembre de 1923. [12] Sin embargo, la ciudad de Ravensburg se mantuvo firme en su decisión. En lugar de la impopular operación ferroviaria, que en gran medida escapaba a la influencia municipal porque las decisiones siempre se tomaban en la lejana Múnich, la ciudad favoreció la operación en autobús, lo que obstaculizó el desarrollo ulterior del ferrocarril. [5] A pesar de que el ferrocarril también cumplía una importante función intraurbana en la ciudad de Ravensburg (con cinco paradas ubicadas dentro del área urbana de Ravensburg, excluyendo Unterburach), la construcción de estaciones de cruce adicionales en Ravensburg, por ejemplo, nunca fue posible por unanimidad. [5] El ferrocarril no pudo seguir funcionando hasta que la ciudad de Weingarten aceptó conceder una subvención anual a partir del 15 de enero de 1924. [5] Esta reapertura se concibió inicialmente como una operación de prueba de un mes. Sin embargo, debido a su éxito (el nuevo déficit no fue tan alto como se temía), la operación pudo continuar incluso después de que expirara el período de prueba. [12] En ese momento, especialmente durante las vacaciones, un desafío para el LAG eran los autobuses postales y privados que operaban en paralelo al ferrocarril. Esta competencia solo terminó cuando la compañía ferroviaria hizo valer legalmente su monopolio del transporte. [2]
En los años 30, el entonces alcalde de Ravensburg, Rudolf Walzer, intentó sustituir el tranvía, que se consideraba obsoleto, por un transporte en autobús que pudiera extenderse hasta la parte sur de la ciudad. Sin embargo, tras un examen de la situación, el Reichspost no mostró interés y el Ministerio del Interior insistió en mantener el ferrocarril existente, al igual que los municipios adyacentes de Weingarten y Baienfurt. [2]
A pesar de los problemas económicos, el LAG siguió invirtiendo en la explotación ferroviaria. Por ejemplo, en 1931 consiguió ampliar la parada central de Ravensburg, Frauentor, para convertirla en la sexta estación de cruce, a pesar de la resistencia de la ciudad de Ravensburg. Esta ampliación también implicó un reajuste: los trenes que viajaban hacia Baienfurt pasaban ahora por el lado izquierdo del Kreuzbrunnen. Aunque en 1934 se consiguió una nueva renovación del LAG gracias a préstamos de la Reichsbahn alemana, reducciones de capital y concesiones de los estados de Württemberg y Baviera (debido a las dos líneas LAG de la Alta Suabia), esto sólo aplazó el final. A mediados de la década de 1930 (antes de 1936), el LAG finalmente abolió la distinción entre clases de vagones. Hasta ahora, los dos compartimentos centrales de los vagones de cuatro ejes o el compartimento final del vagón de dos ejes se designaban como de segunda clase ("clase tapizada"), mientras que los asientos restantes de los vagones y la mayoría de los remolques representaban la tercera clase ("clase de madera"). Esta diferenciación era muy atípica para un servicio similar al de un tranvía con tiempos de viaje comparativamente cortos. De esta manera, se pudo aumentar ligeramente la capacidad. Por ejemplo, los vagones grandes tenían ahora 48 asientos en lugar de los 44 anteriores. Sin embargo, la separación espacial de los compartimentos de la antigua segunda clase no se eliminó, sino que ahora sirve como división entre las zonas de fumadores y no fumadores. Incluso en 1937, justo un año antes de la liquidación de la empresa, se adquirieron dos nuevos remolques de cuatro ejes.
Entre las dos guerras mundiales, la motorización aumentó considerablemente. Si bien los carruajes y los carros eran formalmente el principal modo de transporte, ahora los automóviles dominaban. En 1934, la carretera estatal de Wurtemberg 49 fue designada Reichsstraße 30, lo que aumentó aún más su importancia. Por lo tanto, entre 1936 y 1942 ya se hicieron planes para una carretera de circunvalación para las ciudades de Ravensburg, Weingarten y Baienfurt. [8]
Este desarrollo también influyó cada vez más en el funcionamiento de los tranvías. En la década de 1930, se hizo cada vez más evidente que el trazado a nivel de la calle elegido en 1888 solo era parcialmente compatible con los requisitos del tráfico por carretera moderno. Cada vez era más evidente que el ferrocarril Ravensburg-Weingarten-Baienfurt era más bien un tranvía, un modo de transporte que participaba activamente en el tráfico por carretera. Por ejemplo, los estribos de los trenes planteaban un problema, ya que sobresalían 20 centímetros del perfil de altura libre real de la vía y, en ocasiones, ponían en peligro el tráfico por carretera. Por ello, en los últimos años de la gestión de LAG, los estribos se inclinaron hacia el final de los vehículos. Además, durante esos años, se instalaron indicadores de dirección (conocidos informalmente como "intermitentes") en los vagones, pero no en los remolques, de acuerdo con las regulaciones del nuevo Reglamento de Licencias de Tráfico por Carretera, que entró en vigor el 13 de noviembre de 1937.
Para evitar accidentes nocturnos con vehículos de motor, cuyos conductores foráneos, según los registros judiciales del área de Ravensburg, eran los menos propensos a esperar que se aproximara un tranvía, las partes delanteras de los vagones también recibieron un segundo faro y dos luces de techo en este período. [2]
La parada Baienfurt Süd en el kilómetro 6,3 se construyó más tarde para dar un mejor servicio a la zona residencial al norte de la calle Baienfurter Friedhofstraße. Esto aumentó el número total de paradas de tranvía de 14 a 15, lo que redujo la distancia media entre paradas de 505 a 469 metros. Fue la única parada nueva que se construyó entre la electrificación en 1910 y el cierre en 1959. No se ha registrado la fecha de su apertura, pero seguía estando dentro de los límites municipales de Weingarten, ya que el límite de la ciudad con Baienfurt discurría un poco más al norte de la estación. Paralelamente, ya había una parada Baienfurt Süd a unos cien metros al oeste. Sin embargo, a diferencia de la parada de Traubenhof, que funcionaba de forma conjunta, estas dos estaciones funcionaban de forma completamente independiente.
Como la situación económica de la LAG no mejoraba, la nacionalización de la LAG se decidió finalmente en el Boletín Oficial del Reich número 23 del 20 de junio de 1938. [13] El 1 de agosto de 1938, todos los activos de la LAG pasaron a manos del Reich alemán. A partir de esa fecha, la Deutsche Reichsbahn (DR) se hizo cargo de la explotación de todas las líneas de la LAG, incluida la línea de tipo tranviario Ravensburg–Weingarten–Baienfurt. La línea pasó a pertenecer a la Reichsbahndirektion Stuttgart. El depósito de la LAG en Weingarten se convirtió en la estación de locomotoras de Weingarten, que era una rama de la Bahnbetriebswerk Friedrichshafen. [14]
La línea de ancho de vía métrico hasta Baienfurt fue una particularidad de la Deutsche Reichsbahn. Fue la única línea ferroviaria estatal alemana que funcionó según el Reglamento sobre la construcción y explotación de tranvías (BOStrab), que entró en vigor el 1 de abril de 1938. A partir de los horarios de 1943 [15] , el Reichskursbuch indicaba explícitamente "tranvía eléctrico" en el encabezamiento, mientras que en la edición de invierno de 1941/42, todavía figuraba la indicación general "Operación eléctrica". [16] A partir de 1944, se omitió finalmente la indicación "Todos los trenes sólo de 3.ª clase", que era habitual en todas las demás líneas secundarias de una sola clase, lo que implicaba que se suponía que la explotación de los tranvías era de una clase uniforme.
Sin embargo, la Deutsche Reichsbahn ya había sido responsable durante diez años de la explotación del tranvía de vapor Neuötting–Altötting, que se cerró en 1930. Adquirió esta línea de los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera en su fundación en 1920. A diferencia de Württemberg, la legislación bávara permitía una distinción clara entre tranvía y ferrocarril antes de 1938. Además, la Deutsche Reichsbahn también era propietaria del Ferrocarril Estatal de Mercancías Deuben, que también tenía licencia para operar como tranvía. Aunque fue construido por los Ferrocarriles Estatales Reales de Sajonia, su explotación estuvo a cargo del tranvía de Dresde.
La clasificación como tranvía implicaba, entre otras cosas, que no era posible realizar un transporte directo entre el tranvía de Baienfurt y el ferrocarril, a pesar de que desde 1938 ambos eran operados por la misma empresa. Los pasajeros no podían comprar billetes directos desde las estaciones de tren hasta los destinos del tranvía. Por el contrario, los conductores del tranvía no vendían billetes para destinos más allá de Ravensburg. Lo mismo se aplicaba al transporte de equipajes: no era posible facturar equipajes directamente. Además, el transporte de equipajes estaba limitado en todos los trenes. Además, la transición de una línea secundaria a un tranvía también se notaba en el exterior: los vagones estaban equipados con señales de destino prescritas por la BOStrab. El artículo 32 establece: "El primer vehículo de un tren regular debe llevar una señal de destino en la parte delantera, que debe ser claramente visible incluso en la oscuridad". [17]
Además, después de que la Deutsche Reichsbahn se hiciera cargo de la línea en 1938, se introdujeron nuevas designaciones para algunas paradas de tranvía. Estos cambios probablemente se produjeron en el primer cambio de horario después de la toma de control, al comienzo del horario de invierno 1938/39 – 2 válido a partir de octubre de 1938:
Con la adición de (Württ) en lugar de Württemberg se pretendía evitar confusiones con las estaciones de ferrocarril Weingarten (Baden) o Weingarten (Pfalz). No está documentado el motivo del cambio de nombre de Weingarten Scherzachbrücke a Weingarten Lamm. Lamm era el nombre de un hotel en la vecina Liebfrauenstraße 53. No obstante, la parada de Traubenhof siguió llamándose sin añadir Weingarten o Weingarten (Württ). La estación Unterburach recibió el nombre adicional de Ravensburg, aunque se encontraba en el territorio de Weingarten. Esto se debió a que el distrito llamado Burach pertenece a Ravensburg. Además, el límite de la ciudad en esta zona pasa directamente al lado de la antigua vía del tren.
Durante la época nazi , el 1 de abril de 1939 Weingarten pasó a formar parte de Ravensburg. A excepción de la terminal norte de Baienfurt Ort, todas las paradas de tranvía se encontraban dentro de los límites de la ciudad de Ravensburg. En este contexto, dos paradas de tranvía de Weingarten cambiaron de nombre. Esto se produjo probablemente al comienzo del horario de verano, el 15 de mayo de 1939:
En el primer caso, el cambio de nombre es evidente, ya que en el casco antiguo de Ravensburg ya existía una Charlottenstraße que todavía hoy lleva ese nombre. En el segundo caso, por motivos políticos se eliminó el añadido del nombre cristiano "14 Nothelfer". Sin embargo, el hospital Weingarten no cambió de nombre, sino que sigue llevando el añadido del nombre cristiano y ahora funciona como Krankenhaus 14 Nothelfer GmbH. Paradójicamente, las paradas de tranvía de Weingarten siguieron llevando el prefijo Weingarten (Württ), aunque Weingarten no existía oficialmente en ese momento.
Durante la Segunda Guerra Mundial , el tranvía pudo circular incluso durante los bombardeos aéreos. A diferencia de los tranvías municipales de otras ciudades, estaba sujeto a la protección aérea ferroviaria como línea de transporte público. Así lo demuestra una carta escrita por la oficina de operaciones de la DR en Friedrichshafen el 22 de febrero de 1941. [18]
El tranvía no sufrió daños graves durante la guerra, por lo que pudo seguir funcionando sin interrupción durante la guerra. Sin embargo, el 23 de abril de 1945, las operaciones se suspendieron porque la Wehrmacht erigió barreras de tanques en ese momento. [19] El 28 de abril de 1945, las fuerzas francesas entraron en Ravensburg. Las barreras fueron derribadas nuevamente. La ciudad y el tranvía a partir de entonces pertenecían a la zona de ocupación francesa. Las operaciones se suspendieron inicialmente. Sin embargo, el 18 de junio de 1945, Steiner, el gobernador militar francés del distrito de Ravensburg, ordenó la reanudación de las operaciones del tranvía. [20] Después de poco más de dos meses y medio de interrupción, se reanudó su funcionamiento normal el 11 de julio de 1945. Para garantizar el funcionamiento ordenado del ferrocarril, las nuevas autoridades establecieron por primera vez la Dirección Superior de los Ferrocarriles Alemanes de la Zona de Ocupación Francesa con su sede en Speyer el 8 de enero de 1946. El tranvía a Baienfurt también quedó bajo esta autoridad. El 25 de junio de 1947 se fusionó definitivamente con la Asociación de Explotación de los Ferrocarriles del Suroeste de Alemania, cuya sede también estaba en Espira.
En el período de posguerra, el tranvía Ravensburg-Weingarten-Baienfurt compartió la suerte de las demás líneas ferroviarias de la zona ocupada por los franceses. Con la fusión de los Ferrocarriles del Sudoeste de Alemania, pasó a ser propiedad de los Ferrocarriles Federales Alemanes en virtud de la Ley de Ferrocarriles Federales del 18 de diciembre de 1951. A partir de entonces, Ravensburg-Weingarten-Baienfurt no solo fue la única empresa de tranvías de los Ferrocarriles Federales Alemanes, sino también la única empresa de tranvías que aún era propiedad del estado alemán. A pesar de numerosas nacionalizaciones, la empresa paralela Reichsbahn no poseía ninguna empresa de tranvías. La antigua línea eléctrica de vía estrecha Klingenthal-Sachsenberg-Georgenthal de los Ferrocarriles Federales Alemanes funcionó en circunstancias similares a la línea de Baienfurt, pero siempre estuvo clasificada legalmente como un ferrocarril, independientemente de que se utilizaran vehículos tranviarios ligeramente modificados.
En la década de 1950 no solo aumentó el número de pasajeros del tranvía, sino que también aumentó el uso de vehículos privados en Ravensburg y sus alrededores. Esta denominada motorización masiva planteó cada vez más problemas al tranvía. Los conflictos ya conocidos desde la década de 1930 se agravaron aún más. Especialmente en el centro de la ciudad de Ravensburg y en los tramos a lo largo de la carretera federal 30, que surgió de la Reichsstraße 30 en 1949, el tranvía se percibía cada vez más como un obstáculo para el tráfico. Debido a los raíles colocados lateralmente, los tranvías que circulaban hacia Ravensburg se dirigían directamente hacia los usuarios de la carretera en dirección norte en los tramos urbanos de Ravensburg y Baienfurt. Los vehículos antiguos relativamente anchos del tranvía, más parecidos a un ferrocarril de vía estrecha que a un tranvía tradicional en cuanto a construcción y tamaño, agravaron el problema. Esto provocó, entre otras cosas, que los camiones en la carretera sobresalieran del perfil de espacio libre necesario para el tranvía en las curvas. [21] Además, el diseño asimétrico de los vehículos antiguos planteaba dificultades. En el compartimento de pasajeros eran más anchos que en la zona de acceso, por lo que desde delante era difícil calcular el espacio real que necesitaban.
A principios de los años 50, los escalones salientes de los antiguos vehículos volvieron a causar problemas. La iniciativa de la época de la LAG no pudo resolver el problema a largo plazo. Por ello, en la primera mitad de los años 50, los Ferrocarriles Federales Alemanes decidieron, como medida de emergencia, cerrar permanentemente las puertas del lado oeste. De este modo, se pudieron eliminar por completo los escalones que obstruían el paso en el lado de la carretera, es decir, en dirección a la carretera federal 30. Esta modificación solo fue posible porque todos los andenes del tranvía Ravensburg-Weingarten-Baienfurt estaban situados en el mismo lado, es decir, en el lado este. Además, esto impidió que los pasajeros descendieran directamente en el lado de la carretera y se vieran amenazados por el tráfico. Esta forma de funcionamiento relativamente rara de funcionamiento bidireccional con puertas en un lado todavía existe hoy en día en el Kirnitzschtalbahn, el Drachenfelsbahn, el tranvía de Gmunden y la línea ferroviaria italiana Trieste-Opicina, aunque las razones para ello difieren parcialmente en las operaciones mencionadas.
A principios de los años 50, el número de pasajeros de la línea Ravensburg-Weingarten-Baienfurt aumentó de repente. Mientras que en el período inmediatamente posterior a la guerra se transportaban alrededor de dos millones de pasajeros al año, en 1951 ya había 3.192.650, [11] con una tendencia creciente. Durante ese tiempo, el tranvía a Baienfurt se convirtió en un sistema de transporte público. A pesar de los enormes problemas de tráfico, los Ferrocarriles Federales Alemanes no consideraron inicialmente la conversión de la línea para el funcionamiento en autobús. Para satisfacer la creciente demanda de tráfico, a partir de 1953 se introdujo un horario fijo de intervalos de 20 minutos durante todo el día, con un servicio cada 30 minutos después de las 21:00 horas. Esto sustituyó al horario anterior orientado a la demanda. Sin embargo, antes de eso, toda la flota de tranvías tuvo que ser transformada del tradicional enganche de trompeta operado manualmente al moderno enganche compacto automático BSI. Esta medida de racionalización simplificó significativamente las operaciones de maniobras, especialmente el cambio de sentido en las terminales. Esto era necesario porque el nuevo horario permitía tiempos de giro relativamente cortos. Así, en Baienfurt se preveían tan solo tres minutos y en Ravensburg, tan solo cuatro minutos. Para garantizar un funcionamiento puntual, era esencial, sobre todo en caso de retrasos, evitar que el tranvía saliera en sentido contrario.
Sin embargo, al mismo tiempo, la ciudad de Ravensburg impulsó el plan de convertir el tranvía en un servicio de autobús. Sin la participación de Weingarten y Baienfurt, se celebró una primera reunión entre Ravensburg y los Ferrocarriles Federales Alemanes el 12 de junio de 1953. Debido al creciente tráfico de vehículos a motor, se planeó ampliar la carretera federal 30, a expensas de la vía del tranvía, a cuatro carriles. Además, el servicio de autobuses urbanos existente en Ravensburg se consideraba deficiente debido a sus rutas cortas y se esperaba que fuera más económico incorporando la ruta más larga a Baienfurt. Los Ferrocarriles Federales Alemanes estuvieron de acuerdo y, por razones de costos, también exigieron servicios de autobuses diésel. En cambio, Weingarten y Baienfurt formaron una alianza a favor del tranvía y encargaron los correspondientes informes de respaldo. [22]
En los años siguientes, tras el continuo aumento del número de pasajeros, los Ferrocarriles Federales alemanes decidieron aumentar aún más la frecuencia de paso, poco después de la introducción del horario de intervalos. Para ello, en 1954, adquirieron dos modernos vagones de gran capacidad para su inusual rama de operaciones. Con ello, la flota aumentó de seis a ocho vagones. Debían circular cada diez minutos entre Ravensburg Bahnhof y Weingarten Charlottenplatz durante las horas punta. Esta nueva ampliación de los servicios se introdujo en 1955. De este modo, los Ferrocarriles Federales alemanes continuaron con la modernización del tranvía que habían iniciado en 1953, aunque con mucha vacilación. Con el intervalo de diez minutos, el tranvía alcanzó el límite de su capacidad, ya que la vía permaneció única incluso después de 1955. Sin embargo, el aumento de la frecuencia también estuvo asociado a un importante aumento de las tarifas; por lo tanto, los precios de los billetes aumentaron un 40% el 1 de octubre de 1955. [22]
Con la llamada reforma de clase, es decir, la abolición de la antigua 1.ª clase, los tranvías que circulaban entre Ravensburg y Baienfurt fueron "renovados" con la entrada en vigor del horario de verano el 3 de junio de 1956. En consecuencia, el horario pasó a indicar de forma unívoca: "Todos los trenes sólo de 2.ª clase". Sin embargo, en la práctica, los Ferrocarriles Federales Alemanes (como antes lo había hecho la antigua Reichsbahn alemana) no etiquetaron sus tranvías de forma correspondiente. A diferencia de los demás vehículos de los dos ferrocarriles estatales, no estaban marcados con el número de clase correspondiente. Por lo tanto, el cambio de 1956 sólo quedó en el papel.
A pesar de los problemas de tráfico descritos anteriormente, en 1957 los vagones del tranvía Ravensburg-Weingarten-Baienfurt recibieron un faro adicional en la zona del techo, que garantizaba la llamada señal de tres luces. Su introducción fue exigida por el legislador para distinguir mejor los vehículos ferroviarios del número cada vez mayor de vehículos de carretera durante la noche. [23] Sin embargo, la introducción fue de alcance nacional según el Reglamento de Licencias de Tráfico y no tenía nada que ver con los problemas de seguridad explícitos en la ruta que aquí se analizan.
En la segunda mitad de los años 50, los obstáculos mutuos entre el tranvía y el creciente tráfico de vehículos a motor se hicieron insoportables para el gobierno. Tras una serie de accidentes de tráfico entre 1956 y 1958, presionaron repetidamente para que se cerrara la operación. Por el contrario, la población local abogó por mantener el servicio ferroviario, en parte porque temía que las tarifas fueran más altas en caso de que se cambiara a la operación de autobús. Por ejemplo, los opositores mencionaron la conexión de autobús existente de Ravensburg a Eschach, donde un billete costaba dos veces y media más que un billete de tranvía en la ruta aproximadamente igual de larga a Baienfurt. Si bien los Ferrocarriles Federales Alemanes reconocieron el inminente aumento de las tarifas, señalaron que "este aumento también sería inevitable si se mantuvieran las operaciones ferroviarias". [21]
El 3 de julio de 1957 se produjo otro grave accidente de tráfico que se saldó con la primera víctima mortal. Un camión maderero de gran tamaño chocó contra un tranvía en la parada Kraftwerk de Ravensburg, en dirección a Weingarten. Tres pasajeros resultaron heridos y una mujer de 58 años falleció. El conductor del camión, de 20 años, fue absuelto inicialmente el 11 de junio de 1958, pero el Tribunal Regional de Ravensburg revocó la sentencia el 24 de septiembre de 1958 y condenó al conductor, aunque también atribuyó parte de la culpa al tranvía. [22] Las investigaciones policiales revelaron que la carga sobresalía hasta 40 centímetros del límite lateral del camión. Además, era la primera vez que el conductor conducía este vehículo largo y pesado, y el tacógrafo registró una velocidad de entre 45 y 50 km/h en la carretera estrecha, transitada y accidentada, que tenía solo cinco metros y medio de ancho. [2]
La revisión de la sentencia llevó a las autoridades a imponer mediante decreto de 9 de octubre de 1958 un límite de velocidad máxima de diez kilómetros por hora para el tranvía, que entró en vigor el 13 de octubre de 1958. [5] Esto se aplicó a los tramos Ravensburg Bahnhof–Ravensburg Frauentor y Ravensburg Heilig Kreuz–Weingarten Lamm. Además, en otoño de 1958, los compartimentos de pasajeros salientes antes mencionados de los antiguos vehículos fueron marcados provisionalmente con una llamativa señal de advertencia de rayas rojas y blancas. Sin embargo, la propuesta de los Ferrocarriles Federales de instalar una línea blanca continua a lo largo de las vías a una distancia de seguridad de 40 centímetros en la calzada de la carretera federal 30 fue rechazada por las autoridades. [2]
Como consecuencia de la limitación de velocidad de diez kilómetros por hora, los tiempos de viaje aumentaron y, debido a las limitadas oportunidades de cruce, ya no se pudieron ofrecer los servicios intermedios introducidos en 1955 como parte del intervalo de diez minutos durante las horas punta. En consecuencia, el tranvía, que ya era comparativamente lento, perdió aún más atractivo en comparación con el tráfico individual competidor, o con el funcionamiento previsto del autobús. Los estudiantes y los trabajadores ya no podían viajar a sus casas durante las pausas del almuerzo. Esto provocó protestas masivas de ciudadanos y empresarios, y la Cámara de Industria y Comercio consideró una huelga. [22] Para reemplazar los servicios adicionales faltantes entre Weingarten y Ravensburg, los Ferrocarriles Federales Alemanes operaron provisionalmente autobuses durante las horas punta, alternándolos con tranvías, que ahora circulaban a intervalos de como máximo cada 20 minutos.
Como en las condiciones actuales ya no era posible una explotación competitiva, los Ferrocarriles Federales alemanes le plantearon al gobierno del estado de Baden-Württemberg una alternativa: o bien el estado cubría la diferencia de 1,97 millones de marcos entre los costes de explotación de los autobuses y los costes más elevados de una explotación segura de la línea de tranvía, o aceptaba un cambio total a los autobuses. [21] Los Ferrocarriles Federales querían, entre otras cosas, proteger a sus empleados de los riesgos legales. [2]
Por ello, el gobierno del estado de Stuttgart decidió pasar a utilizar el autobús como medio de transporte. Además, tras el cierre del tranvía, la autopista federal 30 entre Ravensburg y Weingarten debía ampliarse a cuatro carriles por un total de 2,8 millones de marcos alemanes. Sin embargo, en un principio solo se había previsto una ampliación de 35 centímetros, que era necesaria para el buen funcionamiento del futuro tráfico de autobuses. Esta medida se encargó a las ciudades de Ravensburg y Weingarten. [21] Al mismo tiempo, se abandonó la carretera de circunvalación prevista para Ravensburg, que ya se había planificado específicamente a finales de los años 50. [8] En aquella época, también se perseguía el concepto de la llamada ciudad amiga del coche, llamada así por el libro del mismo nombre publicado en 1959, en la Alta Suabia, donde el tranvía fue interrumpido ese mismo año por la editorial Ravensburg Otto Maier.
El 27 de octubre de 1958, la Dirección Regional de Ferrocarriles de Stuttgart decretó: "Los autobuses de gran tamaño se harán cargo temporalmente del tráfico entre Ravensburg y Weingarten. Se reanudará el antiguo servicio de 20 minutos en la línea Weingarten - Baienfurt". [22] Sin embargo, debido a una queja administrativa de la ciudad de Weingarten y del municipio de Baienfurt, que, a diferencia de la ciudad de Ravensburg, seguían abogando por la conservación del ferrocarril, los ferrocarriles estatales no pudieron implementar inicialmente su plan según lo previsto. Al final, las protestas de Weingarten y Baienfurt fueron ineficaces. En enero de 1959, el presidente de la Dirección Regional de Ferrocarriles de Stuttgart, Kurt Hagner, anunció el cambio al funcionamiento del autobús, [24] y el 12 de febrero de 1959, el Consejo Regional de Tubinga anunció que a partir del 23 de febrero de 1959, los servicios de tranvía solo funcionarían entre Weingarten Charlottenplatz y Baienfurt Ort. Los horarios de estos servicios no fueron publicados por los Ferrocarriles Federales hasta dos días antes, el 21 de febrero de 1959. Sin embargo, el servicio de autobús que se había establecido temporalmente entre Ravensburg y Weingarten se consideró legalmente provisional. Debido a la reclamación administrativa pendiente, se lo declaró como un servicio de emergencia. [21] Por lo tanto, de iure, inicialmente constituía un servicio de sustitución del ferrocarril. Para los pasajeros de Baienfurt, esto significaba temporalmente tener que hacer transbordo en Weingarten.
Después de otros cuatro meses, cuando hubo suficientes autobuses disponibles, el tramo restante de 2,5 kilómetros en la parte norte de la línea Weingarten-Baienfurt finalmente se convirtió en un servicio de autobús. Los tranvías funcionaron por última vez el martes 30 de junio de 1959. Aunque los autobuses a Baienfurt inicialmente continuaron operando legalmente como servicio de reemplazo de ferrocarril, los Ferrocarriles Federales alemanes designaron oficialmente la ruta como línea de autobús ferroviario a partir del 1 de julio de 1959. Sin embargo, no había una designación de línea específica en ese momento, y varios años después, los Ferrocarriles Federales alemanes introdujeron los números de línea de cuatro dígitos típicos en los servicios de autobús ferroviario. Este servicio de autobús introducido en 1959 inicialmente tenía un carácter provisional. Por ejemplo, debido a la falta de paradas adecuadas, las paradas de Ravensburg Unterburach, Ravensburg Kraftwerk, Traubenhof y Baienfurt Süd no pudieron ser atendidas inicialmente. Además, en 1959, con la introducción del servicio de reemplazo de ferrocarril, dos paradas fueron renombradas:
Por otra parte, la transición también trajo consigo mejoras significativas en la situación del transporte. Por ejemplo, los autobuses de Baienfurt se extendieron más allá de la antigua terminal hasta Baienfurt Feuerwehrhaus, con lo que también llegaban al centro de la ciudad. Además, se amplió el horario, aunque esta mejora se debió principalmente a la menor capacidad de los autobuses en comparación con los tranvías.
Los servicios intermedios entre Weingarten y Ravensburg no solo se ofrecían en las horas punta, sino durante todo el día hasta las 21:00 horas aproximadamente. Además, ahora no solo llegaban a Weingarten Charlottenplatz, sino que llegaban hasta Weingarten Güterbahnhof. Durante las horas punta de la mañana (de 6:00 a 8:00 horas), los servicios intermedios llegaban incluso hasta Baienfurt. Esto significaba que ahora se ofrecía un servicio de intervalo de diez minutos para toda la ruta. La frecuencia base de 20 minutos del tranvía también se amplió a las horas de la noche después de las 21:00 horas. Ahora se aplicaba hasta el final de las operaciones. Además, durante las horas punta entre Ravensburg Bahnhof y Weingarten Güterbahnhof, además de los servicios intermedios, funcionaban los llamados autobuses exprés. Solo paraban en las paradas de Ravensburg Frauentor, Weingarten Lamm y Weingarten Post. Estos servicios estaban especialmente marcados con una línea diagonal roja en la señalización, lo que indicaba una llamada señal de línea cancelada.
Además de los problemas de tráfico, la anticuada flota de la línea también influyó decisivamente en la decisión de cambiar a la explotación de autobuses. En el año de la interrupción de la actividad en 1959, los ocho vagones de la línea habían estado en servicio una media de 37,5 años, incluidos los dos nuevos vagones de 1954. En aquel momento, los cinco vagones adquiridos para la electrificación ya llevaban 49 años en servicio cada uno y, además, estaban desgastados por las dos guerras mundiales. La situación era aún más crítica con los once remolques. En 1959, tenían una media de 56,1 años. Seis de ellos eran todavía de la época de los tranvías de vapor y, por tanto, del año de fundación de la línea. Estos veteranos ya tenían 71 años en aquel momento. Además, la introducción del horario de reloj en 1953 agravó la situación, ya que aumentó considerablemente el kilometraje diario de los vehículos, al igual que el uso intensivo debido al aumento constante del número de pasajeros. Mientras que en los primeros años del tranvía eléctrico los seis vagones con sus remolques transportaban solo alrededor de un millón de pasajeros al año, en 1954 el número total de pasajeros era de casi cinco millones.
De este modo, casi 21 años después de su adquisición por la Reichsbahn, el segundo tranvía en propiedad estatal alemana, después del antiguo tranvía de vapor Neuötting-Altötting, pasó a la historia. Independientemente de la situación específica en la línea Ravensburg-Baienfurt, la interrupción del ferrocarril siguió una tendencia general en Alemania Occidental en dos aspectos. En primer lugar, muchas empresas de transporte municipales de la época también convirtieron sus tranvías en autobuses o trolebuses. Solo en 1959, se interrumpieron seis operaciones más (Rheydt, Herne–Castrop-Rauxel, Minden, Solingen, Völklingen y Lübeck). El semanario "die Zeit" describe este espíritu de la época en su número del 6 de marzo de 1959, de la siguiente manera: "Así que el tranvía está finalmente en la lista de extinción, aquí como en otros lugares. Pero es difícil hacer entender a la gente que está comenzando una nueva era en el fragor de la batalla de Weingarten y Ravensburg ..." [21]
Por otra parte, los Ferrocarriles Federales pronto cesaron también los servicios de pasajeros en sus otras líneas de vía estrecha, que se consideraban poco rentables debido a su costoso funcionamiento: en 1960 para el Walhallabahn, en 1964 para las dos líneas vecinas Öchsle y Federseebahn en la Alta Suabia, en 1966 para el Bottwartalbahn, en 1967 para el Altensteigerle y en 1973 para el Odenwaldexpress. Aunque el Zabergäubahn se transformó en ancho de vía estándar en 1964/65, finalmente también se transformó en servicio de autobús en 1986. El Wangerooger Inselbahn se ha convertido en el único ferrocarril de vía estrecha de DB que todavía funciona hoy en día.
En 1961 se comenzó a desmantelar la catenaria y a asfaltar las vías. En agosto de ese mismo año, se retiraron por completo entre Ravensburg Bahnhof y Frauentor. [25] El 1 de enero de 1964, la línea de tranvía fue finalmente desmantelada formalmente y, por lo tanto, desclasificada. [26] El tramo de tres carriles permaneció intacto; todavía fue utilizado por trenes de mercancías de ancho estándar hacia Weingarten hasta el 26 de octubre de 1999, y fue desmantelado oficialmente el 1 de diciembre de 1999.
Con el paso de las décadas, la línea de autobús ferroviario se convirtió en una red de líneas regulares de autobuses urbanos. Las actuales líneas de autobús 1 y 2 son las sucesoras directas del tranvía. Su recorrido se corresponde exactamente con el de la antigua línea de tranvía. Sin embargo, ambas líneas son ahora líneas principales y también dan servicio a los distritos de Ravensburg de Schmalegg y Weststadt en el suroeste. Además, se extienden hacia el norte más allá de Baienfurt hasta Baindt. Además, se han construido nuevas líneas que también dan servicio a zonas residenciales alejadas de la antigua línea de tranvía, como la actual línea 3 hasta Hegaustraße (en Sonnenbüchel) o la línea 5 hasta Schacherösch (hasta Baienfurt).
La antigua división de autobuses ferroviarios de los Ferrocarriles Federales, que en aquel momento se hizo cargo de la explotación del tranvía, se disolvió en 1989 y se convirtió en DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB), que sigue existiendo hoy en día. En un principio era una filial 100 % de los Ferrocarriles Federales y, desde su privatización en 1994, es una filial de Deutsche Bahn AG.
El RAB colabora estrechamente con las ciudades de Ravensburg y Weingarten y con las empresas privadas de autobuses de la zona. En un principio, esto se hacía en el marco de la red de transporte Rundumbus Ravensburg Weingarten, que se puso en marcha en 1996 y se convirtió en 2004 en la actual empresa de autobuses urbanos Ravensburg Weingarten GmbH. El RAB, junto con Stadtwerke Ravensburg, Stadtwerke Weingarten y dos empresas privadas de autobuses, es accionista de la empresa conjunta. Posee la mayor participación (45,2 %) en la empresa conjunta. Además de sus propias líneas, también opera líneas que están bajo licencia de Stadtwerke Ravensburg o Stadtwerke Weingarten, ya que estas empresas no tienen sus propios autobuses. La explotación de servicios de autobuses urbanos por parte del grupo Deutsche Bahn es relativamente poco frecuente debido a la concesión de la licencia del antiguo tranvía. Por lo general, las empresas de DB Stadtverkehr GmbH solo operan autobuses regionales.
La antigua línea de tranvía sigue siendo el eje principal del transporte público de las ciudades de Ravensburg y Weingarten. La mayoría de las paradas de autobús siguen estando situadas en los mismos lugares que las 15 paradas de tranvía anteriores. Además, incluso más de sesenta años después, ocho paradas siguen teniendo sus antiguos nombres, aunque se ha suprimido el añadido "(Württ)" para las paradas de Weingarten:
En comparación con el posterior ferrocarril eléctrico, el tranvía de vapor con sus dos trenes funcionó con relativa poca frecuencia en los primeros años del ferrocarril. En 1897, solo se ofrecían once viajes en días laborables, el mismo número que en el año de apertura, 1888. Esto cambió más tarde: con 37 (1906) o incluso 38 (1909) viajes diarios en tren por sentido, el tranvía de vapor había alcanzado el límite de su capacidad. Después de la electrificación y la ampliación de la ruta, el horario se redujo aún más. En 1914, con un total de seis vagones disponibles, los trenes circulaban aproximadamente cada 30 minutos, y los domingos por la tarde, cada 20 minutos. En tiempos económicamente difíciles (1927 y 1946), tenía que bastar con un tren por hora. Pero ya en 1934 o 1948, la frecuencia volvió a la normalidad. Hasta 1953, el horario se basaba en gran medida en la demanda y se centraba principalmente en las conexiones con los trenes de la línea Südbahn (ferrocarril del sur). No fue hasta 1953 cuando se introdujo un horario de intervalos fijos para todo el día. A continuación se muestran los datos registrados a lo largo de los años:
Los distintos trayectos se diferenciaban por los números de los trenes, que se utilizaban hasta 1944, algo atípico para un tranvía, pero que ya no figuran en el horario de 1957. Los trayectos en dirección a Baienfurt tenían números pares, mientras que los de dirección a Ravensburg tenían números impares. En ocasiones, la demanda era tan alta que era necesario reforzar los trayectos individuales con los llamados "trenes de ventaja", que no se incluyen en la tabla. Los trenes de ventaja y los principales se sucedían a una distancia de visibilidad, y los de ventaja estaban debidamente marcados para que los trenes que se aproximaban tuvieran que esperar al principal en los bucles de paso.
Los horarios de funcionamiento también correspondían a los horarios habituales de los grandes tranvías urbanos, incluso en el año de guerra de 1944 los trenes funcionaban hasta poco antes de medianoche:
1920: de 4:55 am a 11:05 pm 1944: de 4:52 am a 11:55 pm 1957: de 4:23 am a 01:06 am
Según el horario de 1920, la mayoría de los trenes aún necesitaban 33 minutos para completar el trayecto Ravensburg-Baienfurt, lo que corresponde a una velocidad media de tan solo 11,9 km/h. En años posteriores, el horario se ajustó un poco; por ejemplo, en 1944 y 1957, la mayoría de los trenes cubrieron todo el trayecto en 26 o 27 minutos, es decir, a una velocidad media de 15,1 o 14,6 km/h.
Con la introducción del horario de intervalo fijo, surgieron en los últimos seis años de operación los siguientes requisitos en materia de vehículos:
Para la inauguración del tranvía de vapor se adquirieron dos locomotoras de caja sin cárter, la LAG 1 y la LAG 2 con los números de serie 1814 y 1817. Eran de la empresa Krauss & Co., copropietaria de LAG, y fueron las primeras locomotoras de la empresa. Poco antes, Krauss había entregado un tren idéntico a la empresa Chiemsee Railway.
Para los coches de pasajeros, el tranvía de vapor disponía de siete remolques de dos ejes (1, 2, 3, 4, 5, 8 y 16) y tres vagones de mercancías (6, 7 y 17). Los coches de pasajeros eran suministrados por MAN, con un peso de 5000 o 6050 kilogramos, una longitud de 8,35 metros y una anchura de 2,5 metros, y una distancia entre ejes de 3,9 metros.
Para iniciar la operación eléctrica, se amplió considerablemente la flota de vehículos. En ese momento, LAG adquirió un total de cinco grandes vagones de cuatro ejes de Maschinenfabrik Esslingen, cuyo equipamiento eléctrico era de Siemens-Schuckertwerke (SSW). En LAG se denominaron elT (vagón eléctrico) y se numeraron del 800 al 804. Se complementaron con tres remolques de dos ejes (832, 833 y 834), incluido un vagón para medio equipaje. Además, detrás de los nuevos vagones se siguieron utilizando los antiguos remolques del tranvía de vapor.
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En 1914 se añadió un vagón de dos ejes más pequeño, con el número 875, conocido posteriormente con el sobrenombre de "Piccolo". Su equipamiento eléctrico, distinto al de los vagones de cuatro ejes existentes, procedía de la Maschinenfabrik Oerlikon de Suiza. En 1937, LAG adquirió finalmente dos grandes remolques de cuatro ejes (921 y 922), que tenían la misma capacidad que los vagones de gran tamaño. En 1941, la Deutsche Reichsbahn introdujo nuevas denominaciones para los vagones y sus remolques asociados. En aquel momento, los vagones de cuatro ejes se asignaron a la serie 196.0 (ET 196.0 o EB 196.0), y los de dos ejes se agruparon en la serie 197.0 (ET 197.0 o EB 197.0).
Con la introducción de la densificación de los horarios de 1955 hacia y desde Weingarten Charlottenplatz, la Deutsche Bundesbahn adquirió dos grandes vagones de cuatro ejes de gran capacidad de la empresa Duewag. Su equipamiento eléctrico procedía de Kiepe y entraron en servicio el 9 de abril de 1954. En principio, se trataba de vehículos estándar, como los que adquirían muchas empresas tranviarias alemanas de la época. Se trataba de vehículos bidireccionales clásicos, pero con la particularidad (similar a los antiguos vehículos reconvertidos unos años antes) de que solo tenían puertas en un lado. Otra característica de los dos tranvías Duewag de la Deutsche Bundesbahn era el tomacorriente de tipo tijera situado de forma inusual en el centro del vagón, así como la ausencia de casillas de número de línea. Además, debido al diseño de los nuevos vagones, en los nuevos vagones no se podían designar compartimentos para fumadores, a diferencia de los antiguos. Los dos vagones estaban clasificados como clase ET 195 (ET 195 01 y ET 195 02; números de serie 26887 y 26888) y funcionaban ocasionalmente con tracción doble. Sin embargo, debido a razones técnicas, su equipamiento eléctrico era incompatible, por lo que no podían funcionar junto con los vehículos más antiguos. Los dos nuevos vagones se convirtieron en la columna vertebral del ferrocarril, pero los viejos vagones siguieron siendo indispensables. Especialmente durante el horario de intervalos de diez minutos de 1955 y en las horas punta, en cuyo caso se prefería enviar los vehículos más antiguos por delante de los nuevos vagones como "extras".
Originalmente, los vehículos de LAG estaban pintados uniformemente de verde oscuro. Alrededor de 1936, se introdujo un esquema de pintura de dos tonos: los vehículos estaban pintados de verde claro debajo de las ventanas, mientras que la banda de las ventanas era de "crema pálido". Las dos áreas estaban separadas por una línea divisoria de color verde oscuro. Poco después, la Deutsche Reichsbahn los repintó con su librea habitual de vagones ferroviarios, con la parte inferior debajo de las ventanas pintada de rojo claro, mientras que la banda de las ventanas seguía siendo de color crema pálido.
Posteriormente, la Deutsche Bundesbahn introdujo otro esquema de pintura, pintando los vehículos de color rojo oscuro, similar a sus otros vagones. Este esquema de pintura se complementó con tres franjas decorativas blancas que recorrían la zona del techo, a la altura de los umbrales de las ventanas y por encima del borde inferior de la carrocería del vagón. Sin embargo, como característica especial, los dos vagones de gran capacidad de 1954, que se diferenciaban del resto de la flota de tranvías en particular y de los demás vagones de la Deutsche Bundesbahn en general, se pintaron de verde claro. Este esquema de pintura único se complementó con una franja decorativa circunferencial conectada con una franja decorativa oscura de igual circunferencia, ambas justo debajo de la banda de la ventana.
En el momento de su desmantelamiento en 1959, todos los vehículos del tranvía que todavía estaban en funcionamiento se almacenaron en un principio en las instalaciones de Weingarten. La mayoría de ellos se desguazaron en torno a 1962, después de que la vía fuera desmantelada legalmente. Solo los cuatro vehículos más nuevos del tranvía (los dos remolques de 1937 y los dos vagones de ferrocarril de 1954) pudieron venderse. Tres de ellos se conservaron y sirven como recuerdo del tranvía.
Los vagones ET 195 01 y ET 195 02, que en el momento de su cese tenían apenas cinco años de antigüedad, fueron vendidos por la Deutsche Bundesbahn a la compañía ferroviaria holandesa Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) en 1961. Fueron adaptados para circular por la red no electrificada de la RTM añadiéndoles un vagón generador. Este vagón diésel-eléctrico, denominado actualmente M 17, fue cedido a la Zillertalbahn austriaca en 1967. Desde 1999, el tren ha vuelto a los Países Bajos y desde octubre de 2003 circula regularmente por la línea ferroviaria del museo de la RTM entre Ouddorp y West-Repart.
Los semirremolques EB 196 01 (antes 921) y EB 196 02 (antes 922) fueron adquiridos por la empresa austriaca Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft en 1962, pero solo entró en servicio el EB 196 02, que recibió el nuevo número de explotación B 20.221. El EB 196 01, por otro lado, fue desguazado en Austria sin llegar a utilizarse. El B 20.221 restante (antiguamente EB 196 02) fue sometido a una inspección importante en Stern & Hafferl en septiembre de 1971 y estuvo en servicio en la línea de cercanías Gmunden-Vorchdorf hasta 1976. En octubre de 1980 fue transferido al Museo del Tranvía de Stuttgart, donde se almacenó provisionalmente en el antiguo depósito del tranvía Esslingen-Nellingen-Denkendorf en Nellingen, en previsión de la operación prevista del museo entre Nellingen y Neuhausen. Después de que los planes del museo fracasaran, finalmente fue transferido a la Asociación Alemana de Ferrocarriles en junio de 1986. Después de una extensa restauración, ha estado en servicio en la línea de museo Bruchhausen-Vilsen-Asendorf desde diciembre de 1990. Con el nuevo número de operación 21, se utiliza como remolque detrás de vagones o "fuera de clase" en trenes de vapor o diésel clásicos.
Aparte de los tres vehículos conservados en otros lugares como piezas de museo, hoy en día no queda mucho que nos recuerde al tranvía. Los tramos de ancho de vía métrico se eliminaron por completo debido a la ampliación de la carretera. Frente a la estación de Ravensburg, las vías estuvieron cubiertas de asfalto durante muchos años y, con la construcción de la nueva estación de autobuses en torno a 1990, también se eliminaron estos últimos restos de raíles. La antigua vía de tres raíles entre Weingarten y Baienfurt, abandonada en 1999, todavía existe parcialmente, pero los raíles y traviesas originales de este tramo se han sustituido a lo largo de los años por componentes de vía de dos raíles usados de otras líneas de ancho de vía estándar. Los siguientes vestigios nos recuerdan al tranvía:
Durante el desfile de la Welfenfest, que se celebra cada verano en Weingarten, un grupo de desfile recuerda el "Bähnle". Estudiantes vestidos de pasajeros y conductores acompañan una maqueta de tranvía.
La exigencia de reactivar el antiguo tranvía Ravensburg-Weingarten-Baienfurt como parte de un moderno sistema de tren ligero regional reaparece de vez en cuando en la política, [5] por ejemplo, por parte del Partido Verde (Bündnis 90/Die Grünen) en agosto de 2005. [27] La asociación de pasajeros PRO BAHN también apoyó un proyecto de este tipo en un documento de posición de enero de 2003. [28] Estas consideraciones están influenciadas, entre otras cosas, por el gran éxito del Bodensee-Oberschwaben-Bahn, puesto en marcha bajo gestión municipal en 1993. También se han considerado conexiones con este ferrocarril, por ejemplo a través de servicios desde Weingarten o Baienfurt hasta Friedrichshafen. Sin embargo, reactivar el antiguo trazado del tranvía requeriría esencialmente una reconstrucción completa y, por lo tanto, sería costoso. Solo el corto tramo a lo largo de la antigua vía de tres carriles podría utilizarse para un proyecto de este tipo, pero formalmente también está fuera de servicio desde 1999.
Las partes del sistema de suministro de energía que ya no eran necesarias después de que se suspendiera el tranvía se vendieron a la empresa austriaca Montafonerbahn [5] . Como resultado, en 1965 pudieron aumentar la tensión de tracción de su línea ferroviaria Bludenz-Schruns de 720 a 900 voltios de corriente continua. Sin embargo, desde 1972, han estado utilizando el sistema de corriente alterna común en los Ferrocarriles Federales Austriacos, con una tensión de 15 kV y una frecuencia de 16⅔ Hz. En consecuencia, el equipo alemán volvió a ser redundante.