La línea de Lier ( en noruego : Lierbanen ) o LB es una línea ferroviaria abandonada que pasaba por Lier, en Noruega . El ferrocarril privado de vía estrecha se bifurcaba desde la línea de Drammen en la antigua estación de Lier y recorría 21,15 kilómetros (13,14 millas) hasta Svangstrand en el lago Tyrifjorden , donde conectaba con un barco de vapor operado por la compañía ferroviaria. Entre los pueblos a los que servía la línea se encontraban Egge , Sjåstad y Sylling , además de dos ramales, de Iledalen a Tronstad Bruk y de Egge a Egge Gravel Pit.
En 1895 se empezó a hablar de la construcción de una línea que atravesara Lier, y la construcción comenzó en 1901. La línea se inauguró el 12 de julio de 1904 y, en un principio, resultó rentable, en parte debido al tráfico turístico. En 1920, la línea de Drammen se convirtió en ancho estándar , lo que dio lugar a un transbordo costoso entre las dos líneas. Esto y la caída del tráfico hicieron que la línea dejara de ser rentable. La línea de Lier se cerró al tráfico ordinario el 23 de octubre de 1932. Todo el tráfico cesó el 1 de enero de 1937 y la vía fue demolida poco después.
La línea se construyó con un ancho de vía estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) , un radio mínimo de curva de 100 metros (330 pies) y una pendiente más pronunciada del 3,0 por ciento. Fue la única línea en Noruega en la que no se realizaron voladuras durante la construcción. En la antigua estación de Lier, ubicada a 24,5 metros (80 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), la línea se conectaba con la línea de Drammen y luego corría 21,15 kilómetros (13,14 millas) hacia el norte por el valle de Lier. [1] La línea pasaba por las estaciones de Landfald y Egge antes de llegar a un ramal hacia la gravera de Egge. La línea continuaba pasando por Utengen y Sjåstad antes de cruzar el puente de madera de Sjåstad de 49 metros de largo (161 pies). Luego pasaba por Muggerud y corría a lo largo del viaducto de 46 metros de largo (151 pies) a través de Sverregropen hasta pasar Iledalen. Un ramal de 0,80 kilómetros (0,50 mi) discurría desde Iledalen a través de un puente de madera de 30 metros (98 pies) de largo (98 pies) sobre Solbergelva hasta Tronstad Bruk. La línea principal continuaba a través del puente de madera de 90 metros (300 pies) de largo (300 pies) sobre el arroyo Solbergelva antes de llegar a Sylling. Esta era la elevación más alta de la línea, a 128,8 metros (423 pies) sobre el nivel del mar. [2] Entre allí y Holsfjorden, un ramal del lago Tyrifjorden, la línea estaba construida en zigzag, por lo que el tren tenía que retroceder 1 kilómetro (0,6 mi) y luego continuar hacia adelante. En Svangstrand, ubicada a 65,0 metros (213,3 pies) sobre el nivel del mar, había una conexión con un barco de vapor . [1]
Tras la demolición, la única vía que quedó fue un pequeño tramo en la estación de Lier, que permaneció en pie hasta el cierre de la estación en 1973. La antigua estación de Lier se ha conservado. El tramo entre Reenskaug, situado a unos cientos de metros de la estación de Lier, y Landfald se ha convertido en la calle suburbana Lijevegen. Desde Landfall hasta Egge, el derecho de paso es un sendero cubierto de vegetación. Desde Egge hasta Muggerud, el derecho de paso se utiliza como calle Banevegen. En 1993, el derecho de paso de Muggerud a Rønningen se reconstruyó como sendero para senderistas y ciclistas. El ramal hacia Tronstad Bruk se ha convertido en una calle, aunque la mayor parte del derecho de paso al norte de Rønning ha desaparecido, ya que se ha recuperado como terreno agrícola, especialmente al norte de Sylling. La zona de la estación de Svangstand está intacta y el edificio de la estación luce exactamente igual que en 1904. Otros edificios de la estación se han convertido en viviendas o edificios comerciales. [3]
La primera consideración política de una propuesta para construir una línea a través del valle de Lier se produjo el 2 de marzo de 1895, [4] cuando el consejo municipal descartó la idea, afirmando que no era de interés para la comunidad. Sin embargo, hubo muchos lugareños que habían observado el impacto económico que la línea de Drammen tenía en la parte sur del municipio y exigieron una línea también hacia las partes del norte. En 1896, se estableció un comité, dirigido por el capitán y empresario HJ Hofgaard. [5] Los informes de ingeniería estimaron los costos en NOK 700.000, incluyendo NOK 37.000 para un barco de vapor en Tyrifjorden. Las estimaciones preveían 23.900 pasajeros y 17.000 toneladas (17.000 toneladas largas; 19.000 toneladas cortas) de carga cada año, lo que era suficiente para alcanzar el punto de equilibrio. [6]
Argumentaron que las dos carreteras del valle eran insuficientes para las necesidades de transporte del mismo. [7] Al mismo tiempo, señalaron que no había ninguna industria en Lier que necesitara un ferrocarril y que, con la construcción de una línea, se establecería dicha industria. En abril de 1897, el comité realizó una oferta pública de acciones de A/S Lierbanen. Al mismo tiempo, enviaron una solicitud de subvención social al Ministerio de Trabajo por NOK 330.000, más NOK 30.375 de los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB). [6]
El comité propuso que el municipio adquiriera acciones por 150.000 coronas noruegas. Cuando el asunto se debatió en el consejo municipal el 9 de junio, se encontró con la resistencia de los representantes de Tranby, en el oeste de Lier, que afirmaron que creían que el ferrocarril no tendría ningún impacto sobre ellos y que el municipio sólo debería comprar acciones por 75.000 coronas noruegas. El resultado fue un compromiso por el que el municipio compró acciones por 100.000 coronas noruegas. [6] Un año después, el municipio compró acciones por 30.000 coronas noruegas adicionales. [8] Los otros accionistas principales fueron el municipio de Drammen con 30.000 coronas noruegas, el municipio del condado de Buskerud con 50.000 coronas noruegas e inversores privados, que aportaron 174.050 coronas noruegas. [7]
Durante el debate en el Parlamento de Noruega en 1899, se propuso que la construcción se retrasara hasta que la línea de Drammen se actualizara al ancho estándar , pero esto fue rechazado por la mayoría. [9] Los planes para construir la línea se aprobaron el 18 de mayo de 1899 y el parlamento otorgó una subvención de NOK 350.800. En 1903, esto se complementó con NOK 22.500. La construcción comenzó a fines de 1901 y fue dirigida por el ingeniero E. Richter. No se realizó voladuras, pero surgieron dificultades debido a las grandes cantidades de arcilla , lo que contribuyó a aumentar los costos a NOK 800.000. [8]
La línea se inauguró el 12 de julio de 1904 y en la inauguración se entregaron dos locomotoras de vapor de seis ejes de Hartmann , que se llamaron Lier and Hole . El ferrocarril también recibió dos vagones de pasajeros, un vagón combinado de carga y conductor, y varios vagones de carga. Periódicamente, el ferrocarril necesitaba potencia de tracción adicional y, por lo tanto, a veces alquilaba locomotoras de los Ferrocarriles Estatales Noruegos. [1] Las tarifas iniciales fueron de 1,30 NOK de Lier a Svangstrand, mientras que el ferry que cruzaba el lago costaba 1,50 NOK adicionales. [10] La mayor cantidad de pasajeros se producía durante el verano, cuando los turistas tomaban la línea para llegar a los barcos de vapor. Durante el invierno, la cantidad de pasajeros disminuyó y el ferrocarril terminaba en Sylling en lugar de Svangerstrand. [1]
La compañía compró el barco de vapor Activ , que complementaba al transbordador Ringerike en Tyrifjorden. [11] Tenía una capacidad de 50 pasajeros y una tripulación de dos, y una potencia de 6 kilovatios (8 hp). Había sido construido en 1892 o 1894, y vendido a A/S Lierbanen en 1904 o 1906. El Activ fue entonces puesto en servicio en la ruta de Sundvollan y Svangstrand. Estaba en mal estado y fue retirado del servicio en 1909, vendido en 1911 y desmantelado en 1914, después de un accidente. [12]
El primer año de funcionamiento tuvo 40.000 pasajeros y dio un pequeño beneficio, pero los dos siguientes dieron un déficit de 5.000 coronas noruegas. El año fiscal 1907-08 dio un beneficio de 11.000 coronas noruegas, que aumentó a 18.562 coronas noruegas en 1912-13; para entonces la línea tenía 64.080 pasajeros. [11] La línea tuvo un gran impacto en Sylling, donde la población aumentó de 467 en 1900 a 713 en 1910. [13]
En 1920, la línea de Drammen fue reconstruida a ancho estándar, y toda la carga entre las dos líneas tuvo que ser transbordada , aumentando los costos. Los métodos de construcción baratos, combinados con malas condiciones geológicas, causaron descarrilamientos y otras limitaciones a la operación, incluyendo frecuentes retrasos. A partir de 1922, la sección de Lier a Egge fue reconstruida a ancho doble para permitir que los trenes de grava operaran hasta la gravera de Egge. En 1927, comenzó un servicio de autobuses a través de la parte occidental de Lier, que atrajo a muchos de los clientes de los trenes. Para ayudar a salvar la empresa, los empleados se ofrecieron a trabajar por la mitad del salario, pero no fue suficiente para salvar la línea. Todo el tráfico programado terminó el 23 de octubre de 1932, aunque la sección a Tronstad Bruk se mantuvo para algunos trenes industriales hasta el 31 de diciembre de 1936. Luego, la línea fue demolida. [14]