La línea Tønsberg–Eidsfoss ( en noruego : Tønsberg–Eidsfossbanen ) o TEB es una línea ferroviaria abandonada entre Eidsfoss y Tønsberg en el condado de Vestfold , Noruega . En uso desde el 21 de octubre de 1901 hasta el 31 de mayo de 1938, el ferrocarril privado conectaba el área de Hof con Tønsberg, la costa y la línea Vestfold de los Ferrocarriles Estatales Noruegos . El propósito principal de la línea ferroviaria de vía estrecha de 48,10 kilómetros (29,89 millas) era conectar Eidsfos Verk con la línea principal, aunque el ferrocarril también operaba trenes de pasajeros. La línea comparte 6 kilómetros (3,7 millas) con la línea Holmestrand–Vittingfoss (HVB), las dos que desde 1934 fueron operadas por la misma empresa, Vestfold Privatbaner .
La línea Tønsberg–Eidsfoss tenía 48,10 kilómetros (29,89 mi) de longitud y discurría desde Tønsberg hasta Eidsfoss, completamente en el condado de Vestfold. La línea era de vía estrecha ( 1067 mm ) y no estaba electrificada. [1] La línea discurría por terreno llano y fácil, sin túneles ni desmontes, y solo tenía tres puentes. La pendiente más pronunciada era de 16⅔ por milésima, el radio de curva más pequeño era de 150 metros (490 pies). En Tønsberg, la línea se intercambiaba con la línea Vestfold, y a lo largo del tramo de 6 kilómetros (3,7 mi) desde Hillestad hasta Hof, la línea compartía vía con la línea Holmestrand–Vittingfoss. La TEB tenía dieciocho estaciones. En Eidsfoss se correspondía con los servicios de barcos de vapor en el lago Eikeren . [2]
En la configuración original de la vía en Tønsberg, la línea comenzaba en el puesto de Stensarmen, que se encontraba a 1,50 km (0,93 mi) de la estación de Tønsberg. Continuaba hasta Jarlsberg Points (3,24 km [2,01 mi]), donde había una intersección con la línea Vestfold. A partir de 1915, se modificaron las disposiciones de la vía en Tønsberg y la línea Vestfold se colocó en un bucle a través de la ciudad. La última parte de la sección a Stemsarmen se convirtió en un ramal de este bucle, con TEB compartiendo vía con la línea Vestfold para la parte de regreso del bucle. La nueva estación de Tønsberg , compartida con los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB), estaba ubicada a 1,50 km (0,93 mi) de Stensarmen, pero en una ubicación diferente a la antigua estación. [3]
La primera estación después de Jarlsberg Points fue Auli (a 6,00 km [3,73 mi] de Stensarmen), que tenía la elevación más baja de la línea al norte de Tønsberg de 8,4 metros (28 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL). La línea continuó más allá de la estación Fresti (9,70 km [6,03 mi]) e inmediatamente después cruzó el puente Fresti de 20 metros (66 pies). La línea continuó más allá de la estación Klopp (12,20 km [7,58 mi]) y la estación Ramnes (14,50 km [9,01 mi]) antes de cruzar el puente de madera Valle de 126 metros (413 pies). Luego llegó a la estación Revetal (17,00 km [10,56 mi]) y la estación Fossan (19,14 km [11,89 mi]) antes de pasar una plataforma en Bakke (20,00 km [12,43 mi]). Luego, la línea pasaba por la estación de Svinevoll (21,95 km [13,64 mi]), la estación de Baktsvål (24,90 km [15,47 mi]), la estación de Barkost (29,30 km [18,21 mi]) y luego la estación de Hildestad (33,00 km [20,51 mi]), donde se unía a HVB. [3]
En el tramo concurrente, la línea cruzó un arroyo en el puente Sundbyfoss de 20 metros (66 pies) e inmediatamente después llegó a la estación de Sundbyfoss (36,75 km [22,84 mi]). La concurrencia terminó en la estación de Hof (39,00 km [24,23 mi]), que era la estación más alta a 68,2 metros (224 pies) AMSL. TEB continuó hacia abajo hasta la estación de Kopstad (42,20 km [26,22 mi]), pasó por un ramal hacia Hoff Sag & Høvleri, pasó por la estación de Stubben (45,40 km [28,21 mi]) hasta la estación de Eidsfoss (48,10 km [29,89 mi]). [3]
Al norte de Hillestad, se ha conservado la mayor parte del derecho de paso , parte de él como caminos forestales, mientras que otras partes han crecido de forma silvestre. Desde Hof hasta Eidsfoss, la ruta se puede recorrer en coche. El edificio de la estación de Eidsfoss fue demolido en la década de 1960, pero el depósito de piedra permanece. Al sur de Hillestad, grandes partes de la línea pasaban por tierras agrícolas, y estas partes se han recuperado como tales. [4] El cobertizo de locomotoras de la estación de Eidsfoss se conserva y ha sido catalogado por la Dirección de Patrimonio Cultural . [5] La sección de la línea Tønsberg-Eidsfoss entre la estación de Tønsberg y Stensarmen siguió utilizándose como ramal hacia el puerto hasta 1980. [6]
Las propuestas para una línea Vestfold surgieron a fines de la década de 1860 y se aceleraron durante la década de 1870. [7] El condado estaba dividido en cuanto a dónde debería pasar la línea, con tres propuestas principales: a lo largo de la costa del fiordo de Oslo , a lo largo de Eikeren hasta Eidsfoss y a través de una ruta interior hasta Tønsberg, y a través de Lågendalen hasta Larvik . [8] La alternativa de Eidsfoss permitía que la línea pasara por una zona con buen acceso a la madera, que el ferrocarril ayudaría a exportar. La principal desventaja era que la ruta era 20 kilómetros (12 millas) más larga que por la costa. [9] El problema no se resolvió hasta que el Parlamento , el 8 de junio de 1875, votó a favor de una ruta costera. La línea Vestfold de vía estrecha, en ese momento llamada línea Jarlsberg, se inauguró en 1881. [10]
Entre los principales interesados en construir un ferrocarril interior a través de Vestfold estaba Schwartz, propietario de Eidsfos Verk . La fábrica de hierro necesitaba suministros de carbón y mineral y un medio para transportar el hierro. Las carreteras de la zona estaban en malas condiciones y en invierno se utilizaban trineos tirados por caballos. Las propuestas oficiales para un ferrocarril privado que conectara Eidsfoss con la costa se lanzaron en 1893. La idea se hizo popular en Tønsberg, donde la comunidad empresarial vio la posibilidad de obtener una ventaja sobre las ciudades competidoras de Holmestrand y Horten a través de un ferrocarril hacia el interior. [11] Entre los defensores más firmes se encontraba Lars Christensen y tomó la iniciativa de establecer un comité. Contrató a Ole Lund para que realizara estudios de una línea potencial. Llegó a la conclusión de que un ferrocarril costaría 1,3 millones de coronas noruegas (NOK), [12] y proporcionaría un beneficio operativo de 26.210 NOK al año. [13]
En una reunión conjunta entre el consejo municipal y la cámara de comercio de Tønsberg el 16 de abril de 1894, hubo un amplio apoyo a la construcción de un ferrocarril a Eidsfoss. Decidieron construir el ferrocarril de la forma más barata y sencilla posible. [13] El consejo municipal se comprometió a comprar acciones por valor de 400.000 coronas noruegas y las ventas de las acciones restantes comenzaron de inmediato. En el caso de los municipios por los que pasaría la línea, hubo distintos grados de apoyo; por ejemplo, Ramnes y Fon exigieron que la línea sirviera a aldeas adicionales. Esto provocó retrasos, ya que el comité tuvo que negociar con varios intereses locales que intentaban comprar desvíos y ramales mediante promesas de comprar acciones adicionales. Våle no estaba dispuesto a comprar acciones de la compañía ferroviaria, por lo que la línea se trasladó a favor de los residentes de Ramnes. [14]
El comité de ferrocarriles envió una solicitud el 29 de febrero de 1896 al gobierno, que fue debatida por el Comité Permanente de Ferrocarriles del Parlamento el 14 de julio. Al mismo tiempo, se examinó la solicitud para la construcción de la línea Holmestrand-Vittingfoss y se aprobó una subvención de 596.000 coronas noruegas a la TEB. La cuestión se debatió en el pleno el 24 de julio y allí se aprobó la subvención, con cuarenta parlamentarios votando en contra. El Gabinete de Estado concedió oficialmente un permiso de explotación el 4 de junio de 1898, que inicialmente tenía una duración de treinta años. [15]
La construcción fue subcontratada a S. Sørensen, quien ofreció 1.039.400 coronas noruegas por el trabajo. El menor costo normalmente habría resultado en subsidios estatales más bajos, pero en cambio se permitió que el dinero se usara para aumentar el peso del riel de 15 a 17,5 kilogramos por metro y un radio de curva más amplio. La construcción se vio facilitada por el paisaje llano. [16] Se compraron dos locomotoras de vapor, llamadas Tønsberg y Eidsfoss , a Baldwin Locomotive Works junto con seis vagones de pasajeros de Skabo Jernbanevognfabrikk . Eidsfoss Verk construyó sus propios cuarenta y ocho vagones de carga. [17] Tønsberg se entregó en abril de 1899 y Eidsfoss en mayo y ambos participaron en el trabajo de construcción. [18]
La línea fue inaugurada oficialmente por Jørgen Løvland el 18 de octubre de 1901, [17] y los servicios regulares comenzaron el 21 de octubre. [2] En Eidsfoss, la línea se correspondía con un barco de vapor en Eikern. Al principio, fue servida por Ekern y, a partir de 1903, por Stadthauptmand Schwartz . [2] La TEB se hizo popular entre los turistas como parte de un tramo de un viaje de ida y vuelta desde Oslo a Tønsberg. [17] Una tercera locomotora, Bjørn , fue comprada a HVB en 1904. La TEB también recibió quince vagones de carga adicionales. [18]
Durante los primeros años, la situación financiera de la línea fue buena, [17] pero en 1908 la empresa atravesó dificultades financieras y solicitó al Ministerio de Trabajo que cubriera 200.000 coronas noruegas de deudas acumuladas, que en parte se debían a una menor reasignación de vías. El Parlamento aprobó una reducción de la deuda de 108.500 coronas noruegas el 16 de julio de 1912, la mitad mediante la emisión de un préstamo prioritario y la otra mitad mediante la compra de nuevas acciones. También aprobó una garantía para un déficit operativo de hasta 7.000 coronas noruegas al año, al tiempo que exigía que los municipios cubrieran cualquier déficit adicional. [19]
Durante la planificación de la TEB se habló de cambiar la línea de ferrocarril estatal a través de la ciudad y construir una nueva estación. Esto habría permitido a los trenes de NSB evitar tener que retroceder desde Jarlsberg Points. Por lo tanto, la TEB decidió construir su estación en Knapløkken. De este modo, Tønsberg contaba con cuatro estaciones. Por lo tanto, la NSB decidió construir la línea Vestfold a través de Tønsberg en un bucle, construir una nueva estación común para la TEB y la NSB y alinear la línea Vestfold desde Tønsberg junto a la TEB. [4] La nueva línea se puso en funcionamiento el 1 de octubre de 1915 y la nueva estación se completó en 1916. [6]
El tráfico de pasajeros fue bastante estable durante los primeros años, entre 55.000 y 65.000 pasajeros anuales. Una excepción ocurrió en 1907, cuando sólo se transportaron 43.000 personas. El transporte de carga aumentó gradualmente, pasando de 20.000 toneladas por año en 1903 y 30.000 en 1908. La línea experimentó un rápido crecimiento durante la última parte de la Primera Guerra Mundial , con un tráfico de pasajeros que alcanzó un pico de 71.000 en 1918 y 35.000 toneladas de carga. [20]
Tras el fin de la Primera Guerra Mundial en 1918, la compañía experimentó un rápido aumento de los costes laborales y del combustible, sin un aumento correspondiente de los ingresos. Los planes originales para la línea habían sobreestimado la cantidad de carga que se transportaría, en gran medida porque toda la carga que salía hacia el norte de Bagstvold se enviaba por HVB a Holmestrand en lugar de por la ruta más larga a través de TEB. Como NSB tenía tarifas de flete más bajas, los transportistas a menudo enviaban la carga por HVB incluso si iba a Tønsberg o más al sur en Vestfold. La única fuente significativa de ingresos a lo largo del segmento eran los vagones anchos de Eidsfoss Verk, que se veían obstaculizados por el gálibo de carga del túnel en HVB. [21]
En la década de 1920, la empresa ferroviaria atravesaba dificultades económicas, comenzando con un déficit de 144.287 coronas noruegas en 1920, [19] que fue pagado en gran parte por el municipio de Tønsberg. El municipio declaró que ya no quería actuar como garante y dio a entender que el estado debía cubrir la factura. Esto provocó que Tønsberg Sparebank cortara el acceso de la empresa ferroviaria al crédito. Por otro lado, los municipios de Hof y Ramnes declararon que estaban dispuestos a seguir cubriendo los déficits. En una reunión de la junta directiva celebrada el 26 de enero de 1921, los cuarenta y cinco empleados de TEB fueron despedidos a partir del 1 de mayo. El gobernador del condado exigió que el estado se hiciera cargo de la línea. [22]
El asunto fue discutido por la junta directiva de la NSB y el 10 de marzo el Ministerio de Trabajo apoyó la moción de la junta de no nacionalizar la línea. El asunto se resolvió el 28 de abril, cuando el ministerio acordó subsidiar los primeros NOK 50.000 en déficit y un tercio del resto. La deuda de la línea fue refinanciada , con NOK 73.928,60 cubiertos por un préstamo del estado y el resto asumido por los municipios. En los años siguientes los déficits se redujeron gradualmente, llegando a un mínimo de NOK 54.175 en 1924. [21]
El número de pasajeros siguió disminuyendo, de 45.000 al año en 1921 a 35.000 en 1926. [20] El servicio de barcos de vapor en Eikeren se dio por terminado en 1925, lo que provocó una disminución significativa del tráfico, un año en el que la línea registró un récord de transporte de pasajeros y carga. Un factor que contribuyó a ello fue que los modos de transporte alternativos, como los coches y las bicicletas, se hicieron más populares. En 1926, el municipio de Tønsberg había cubierto un déficit acumulado de 407.254 coronas noruegas. Las nuevas disminuciones en el tráfico de mercancías hicieron que el municipio estableciera un comité en 1924 para estudiar el futuro de la línea, y dos años más tarde recomendó que la línea se cerrara a partir del 29 de junio de 1927. [21] A esto le siguió el ministerio, que también declaró que tenían la intención de recortar los subsidios a partir de la misma fecha. [23]
La dirección de la empresa ferroviaria se opuso al cierre, alegando que la vía no tenía capacidad para soportar los 50.000 pasajeros y las 50.000 toneladas de carga anuales de la línea. En su lugar, propusieron un recorte de costes de entre 20.000 y 30.000 coronas noruegas al año, en parte mediante una frecuencia reducida [23] y en parte mediante el cierre de la estación de Klopp y la reducción de personal en Barkost, Sundbyfoss y Stubben. Esto no fue suficiente para el Ayuntamiento de Tønsberg, que el 7 de abril de 1927 votó por unanimidad en contra de un año adicional de funcionamiento y en su lugar alentó la planificación de una vía. El tema se volvió a discutir el 20 de mayo y esta vez una estrecha mayoría apoyó el cierre. [24]
El 23 de junio, la dirección de TEB y HVB acordó fusionar la administración de las dos empresas, bajo el liderazgo del director de HVB, Heggenhougen. El acuerdo permitiría una mayor reducción de costes, ya que la administración y el taller en Tønsberg podrían cerrarse. Sin embargo, las dos líneas seguirían siendo propiedad y operadas por empresas separadas. El ministro de Trabajo, Darre Jensen, visitó la zona en octubre y concluyó que las carreteras no tenían el nivel suficiente como para que se pudiera cerrar el ferrocarril. La empresa ferroviaria compró una unidad múltiple de gasolina , lo que permitió operaciones de trenes de pasajeros más baratas. [25]
En 1928, la compañía alcanzó su nivel más bajo de patrocinio, 22.000 personas, antes de que las cifras comenzaran a aumentar y llegaran a 33.000 en 1930. [20] Sin embargo, la línea siguió perdiendo dinero y sus concesiones y garantías de funcionamiento se renovaron anualmente. La NSB discutió el cierre en 1931 y nuevamente en 1932. La compañía propuso una reducción de salarios y el 6 de octubre de 1933 todos los empleados fueron despedidos. El resultado fue que TEB y HVB se fusionaron para formar Vestfold Privatbaner, con efecto a partir del 1 de julio de 1934. [26]
Norsk Privatebane Historisk Selskap se estableció en 1967 con la intención de establecer un ferrocarril patrimonial . Primero intentó establecerse en la estación de Kopstad, pero en su lugar se decidió por la estación de Kleppen. En ese momento estaba intacta con un inventario completo, que incluía elementos como un almacenamiento completo de boletos sin usar. [27] Se identificaron varios de los vagones de ferrocarril, la mayoría de ellos utilizados como cabinas. Una persona se ofreció a donar dos vagones, con el interior y el color originales, pero después de que le rechazaran un permiso de construcción, optó por quemarlos. Un representante viajó a Suecia, donde pudo comprar material rodante de vía estrecha. [28] La limpieza de la línea en Hillestad comenzó en mayo de 1968 y se intentó transportar el edificio de la estación en Kleppen hasta Hillestad. Sin embargo, el camión que transportaba el edificio tuvo un accidente y el edificio se destruyó. El entusiasmo por el patrimonio se extinguió. [29]
