La línea BMT Lexington Avenue (también llamada Lexington Avenue Elevated ) fue el primer ferrocarril elevado estándar en Brooklyn , Nueva York, operado en sus últimos días por la Brooklyn Rapid Transit Company , la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation y luego por la Ciudad de Nueva York .
La línea original, tal como existía a fines de 1885, viajaba desde Fulton Ferry en el centro de Brooklyn al este hasta East New York , pasando por York Street, girando a la derecha en Hudson Avenue (que ahora es una pasarela peatonal dentro de Farrugut Houses), a la izquierda en Park Avenue, a la derecha en Grand Avenue, a la izquierda en Lexington Avenue, a la derecha en Broadway y ligeramente a la izquierda en Fulton Street .
La estructura sobre Broadway y Fulton Street ahora es parte de la línea Jamaica de BMT . La estructura original al este de Alabama Avenue en East New York todavía existe, aunque ha sido reconstruida para soportar vagones de metro, que son más pesados que los vagones elevados anteriores. La estructura elevada restante es la estructura de este tipo más antigua en el sistema de metro.
El Ferrocarril Elevado de Brooklyn abrió la línea a los pasajeros a las 16:00 horas del 13 de mayo de 1885, con una tarifa de cinco centavos [2] para trenes cada cinco minutos. [3] La línea original iba desde las calles York y Washington (cerca del Puente de Brooklyn ) a lo largo de York Street, Hudson Avenue, Park Avenue, Grand Avenue, Lexington Avenue y Broadway hasta Gates Avenue . Las tres estaciones de Park Avenue tenían plataformas de isla , mientras que todas las demás estaciones tenían dos plataformas laterales . [4]
La primera extensión, al este hasta Manhattan Beach Crossing en East New York , llamada así por el cruce de la División Manhattan Beach del Long Island Rail Road , se inauguró a las 09:00 del 14 de junio de 1885. Se hicieron arreglos con el LIRR para boletos conjuntos a Manhattan Beach , así como con Grand Street, Prospect Park and Flatbush Railroad ( línea de tranvías de Franklin Avenue ) y Brooklyn, Flatbush and Coney Island Railway (línea Brighton Beach) a Brighton Beach . Otras conexiones en East New York incluían Long Island Rail Road hacia el este, Brooklyn and Rockaway Beach Railroad (línea Canarsie) y New York, Woodhaven and Rockaway Railroad . Tiendas, cocheras y otras instalaciones estaban ubicadas en East New York, donde aún se encuentra el East New York Yard del metro de la ciudad de Nueva York . [5]
El 5 de septiembre de 1885, la línea se extendió una estación más hasta Alabama Avenue, cerca de Howard House, una estación de la unión de los ferrocarriles de vapor y de caballos hacia East New York. [6] Otra terminal al este en Van Siclen Avenue se inauguró el 3 de diciembre de 1885, con la estructura sobre Fulton Street extendiéndose al este dos cuadras más hasta Schenck Street. Después de medio día de servicio poco frecuente, los trenes comenzaron a prestar servicio en la nueva estación en un horario regular a la mañana siguiente. [7] [8] [9]
Varias semanas antes de que se completara la línea hasta Van Siclen Avenue, se inauguró la terminal occidental en Fulton Ferry al mediodía del 11 de noviembre de 1885. Esta parte de la línea se construyó sobre York Street hasta justo antes del puente, donde giró al noroeste en paralelo al puente, sin volver a girar al oeste debajo del puente hasta Plymouth Street en el East River . [1] Ese mismo día, se inauguró una pasarela cubierta sobre Washington Street [10] desde la plataforma de entrada [11] de la estación de York y Washington Streets hasta el puente de Brooklyn . [12]
Brooklyn Elevated Railroad arrendó la nueva Union Elevated Railroad, que aún no había operado un tren, el 13 de mayo de 1887. [13] [14] Sin embargo, las dos compañías, a pesar de compartir grandes porciones de sus líneas, permanecieron técnicamente separadas, comúnmente llamadas "Brooklyn and Union Elevated Railroads", [15] [16] [17] hasta que se fusionaron en octubre de 1890 y mantuvieron el nombre de Brooklyn Elevated Railroad. [14] [18]
El 10 de abril de 1888, Union Elevated abrió el primer tramo del elevado de Myrtle Avenue , desde Adams Street en City Hall al este sobre Myrtle Avenue hasta Grand Avenue, donde se unía con el elevado de Brooklyn. La compañía operó hasta el final del elevado de Brooklyn en Van Siclen Avenue. [19] Otra rama operada por Union Elevated, el elevado de Broadway desde Gates Avenue al noroeste hasta Driggs Avenue en Williamsburg , se inauguró el 25 de junio de 1888. [20] Este se extendió a Broadway Ferry el 14 de julio de 1888. [21] El elevado de Myrtle Avenue se extendió al norte sobre Adams Street hasta Sands Street en el Puente de Brooklyn el 1 de septiembre de 1888, y el elevado de Union comenzó a funcionar entre Sands Street y Van Siclen Avenue. [22] Union Elevated inauguró el elevado Hudson Avenue , una rama del elevado de Brooklyn desde la intersección de Hudson y Park Avenues hacia el sur hasta la terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road , el 5 de noviembre de 1888, y comenzó a operar entre Fulton Ferry y Flatbush Avenue. [10]
Otro tramo del elevado de Myrtle Avenue , desde el cruce del elevado de Brooklyn en Grand Avenue al este hasta Broadway , se inauguró el 27 de abril de 1889. Los trenes de esta ruta no cruzaban la línea en Grand Avenue, sino que giraban hacia Grand Avenue y usaban el elevado de Brooklyn hasta Fulton Ferry. [23] Simultáneamente, se interrumpió la ruta elevada original de Brooklyn a través de Lexington Avenue hasta Fulton Ferry, y todos los trenes de Lexington Avenue pasaban por Myrtle Avenue hasta el puente de Brooklyn, y los pasajeros del ferry debían hacer transbordo en la estación de Myrtle Avenue a través de varias escaleras. [24]
El 9 de diciembre de 1889 entró en vigor un nuevo patrón de servicio, en el que se cerraron la estructura sobre Park Avenue y sus tres estaciones, dos de ellas ubicadas a una cuadra al norte de las estaciones de Myrtle Avenue. Los trenes de Myrtle Avenue, que habían utilizado esta estructura desde el 27 de abril, continuaron en cambio por Myrtle Avenue hasta Hudson Avenue, girando hacia el norte allí a través de un nuevo cruce hacia el elevado de Hudson Avenue , cerrado al norte de Myrtle Avenue desde poco después de su apertura debido a problemas de seguridad con el cruce a nivel en Myrtle Avenue. De este modo, los pasajeros que se transbordaran entre las dos líneas podrían desembarcar en Navy Street y simplemente subir al siguiente tren en la otra ruta. [17] La compañía continuó operando un tren diario, cerrado a los pasajeros, sobre Park Avenue, "para satisfacer, se cree, los requisitos legales", según el Brooklyn Daily Eagle . [25]
La estructura sobre Park Avenue, cerrada a los pasajeros desde fines de 1889, fue finalmente removida a fines de 1891. La Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York aprobó su abandono a fines de diciembre de 1891, [26] [27] y pronto comenzó la remoción de toda la parte de Park Avenue, desde Hudson Avenue Elevated al este hasta Grand Avenue, así como la parte sobre Grand Avenue al norte de Myrtle Avenue Elevated . [ cita requerida ] Esta fue la única parte del sistema elevado de la ciudad de Nueva York que se cerró permanentemente sin haber sido electrificada . [ cita requerida ] Para el 9 de agosto de 1900, el resto de la línea estaba electrificada con un tercer riel . [28]
El 30 de mayo de 1893 se inauguró una extensión del elevado Brooklyn hacia el este hasta Cypress Hills, sobre Fulton Street y Crescent Street, y el elevado Brooklyn Union extendió los trenes de las líneas Lexington Avenue y Broadway hasta la nueva terminal. [29] Esta extensión incorporó partes de la antigua estructura sobre Park Avenue. [30]
El tren elevado original de Brooklyn sobre Hudson Avenue y York Street hasta Fulton Ferry, utilizado únicamente por trenes elevados de Myrtle Avenue después de 1889, se cerró el 11 de abril de 1904. [31]
El 27 de abril de 1950 se anunció que la línea sería demolida por sugerencia de la Junta de Transporte y el presidente del distrito de Brooklyn, John Cashmore. Cashmore, tras la demolición de la línea, quería ensanchar la calle para convertirla en una arteria de tráfico importante. Se esperaba que la demolición de la línea ahorrara 781.000 dólares anuales. El número de pasajeros en la línea había disminuido a 7.337 pasajeros diarios y las cabinas de pago de la línea estaban cerradas entre las 21:00 y las 5:00, lo que obligaba a los conductores a cobrar las tarifas a bordo. [32] El último tren de Lexington Avenue funcionó a las 21:00 el 13 de octubre de 1950, con una pequeña celebración, 65 años después de la inauguración de la línea. El comisionado de transporte G. Joseph Minetti bromeó diciendo que "si tuviéramos tantos pasajeros viajando regularmente no tendríamos que cerrarla". [33] La demolición comenzó el 1 de noviembre. [34] Se alentó a los antiguos pasajeros de la línea de la Avenida Lexington a utilizar el servicio de autobús a lo largo de las avenidas Gates y DeKalb o a utilizar la línea de metro IND Crosstown . [32]
El patrón de servicio original era una sola línea desde Fulton Ferry hasta East New York . El 27 de abril de 1889, todos los trenes de Lexington Avenue comenzaron a utilizar la línea elevada de Myrtle Avenue hasta Sands Street en el Puente de Brooklyn , mientras que la antigua porción sobre Park Avenue, Hudson Avenue y otras calles hasta Fulton Ferry pasó a formar parte del servicio exterior de Myrtle Avenue. [24] La estructura de Park Avenue se utilizó por última vez el 8 de diciembre de 1889, pero los trenes de Myrtle Avenue siguieron utilizando la línea en Hudson Avenue hasta Fulton Ferry. [17] Todos los trenes de Lexington Avenue prestaron servicio en Sands Street después de 1889, [ cita requerida ] pero los trenes de Myrtle Avenue comenzaron a alternar entre Fulton Ferry y Sands Street el 10 de abril de 1899, para evitar la transferencia de pasajeros de Myrtle Avenue a trenes con destino al puente. [35] [36] Los trenes de Lexington Avenue se extendieron desde Sands Street sobre el Puente de Brooklyn hasta Park Row en junio de 1898. [ cita requerida ] Este patrón se mantuvo hasta que la línea a Fulton Ferry cerró el 11 de abril de 1904. [31]
Desde 1904 hasta el abandono del servicio el 13 de octubre de 1950, el patrón de servicio de la Avenida Lexington (etiquetada como 12 después de 1924) fue relativamente simple. Los trenes comenzaban en Park Row en el Bajo Manhattan o en Sands Street en el centro de Brooklyn , y corrían por la línea elevada de Broadway al menos hasta East New York y, a veces, hasta Jamaica .
A partir del 27 de abril de 1889, todos los trenes de Lexington Avenue utilizaron la línea elevada de Myrtle Avenue al oeste de la estación de Myrtle Avenue, y esta línea solo fue utilizada por los trenes de Myrtle Avenue.
Los trenes de Lexington Avenue se trasladaron a esta ruta el 27 de abril de 1889, uniéndose a la antigua ruta justo al oeste de la estación Myrtle Avenue.
Esta sección de la línea se cerró en tres etapas. El servicio más allá de las calles Bridge y Jay finalizó en 1944. El servicio en la sección compartida con la línea Myrtle Avenue de BMT finalizó en 1969, cuando se cerró esa línea, 19 años después de que se demoliera la línea Lexington Avenue de BMT entre Washington Avenue en la línea Myrtle Avenue y Gates Avenue en la línea Jamaica.
Justo antes de Gates Avenue, los trenes de Lexington Avenue se unían a la línea BMT Jamaica . La sección de la línea BMT Jamaica utilizada por los trenes de Lexington Avenue ahora es utilizada por los trenes J y Z. La antigua conexión con la línea BMT Lexington Avenue se puede ver justo al oeste de Gates Avenue.
