La línea B del Subte de Buenos Aires recorre 11,75 kilómetros desde Leandro N. Alem hasta Juan Manuel de Rosas en Villa Urquiza . La línea B se inauguró al público el 17 de octubre de 1930. [3] [4]
En los últimos años ha ostentado el título de ser la línea más utilizada del Subte porteño, y su afluencia se ha incrementado aún más tras la inauguración de un tramo de túnel entre la estación Los Incas en el barrio de Parque Chas y un centro comercial en Villa Urquiza . Fue la primera línea de Buenos Aires cuyas estaciones contaban con molinetes y escaleras móviles .
Es la única línea que utiliza el tercer carril para la captación de corriente , mientras que el resto de líneas del metro recogen la corriente eléctrica mediante catenaria , aunque se han producido conversiones en curso a catenaria para incorporar nuevo material rodante. Su ancho de vía es de 4 pies 8 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgada(1,435 mm) es lo mismo que el resto del sistema de metro de Buenos Aires.
El material rodante que se utiliza actualmente en la línea B son los antiguos trenes 300/500/900 del metro de Tokio (antiguamente Eidan Subway), que se utilizaron en la línea Marunouchi , y los trenes CAF 5000. Las unidades japonesas se adquirieron a principios de los años 90 y ofrecen menos espacio para sentarse que el material rodante anterior, lo que aumenta la capacidad de la línea durante las horas punta. Los trenes japoneses se están eliminando progresivamente y se están sustituyendo por material rodante más nuevo CAF 5000 y CAF 6000 adquirido al metro de Madrid .
En 1912 el Congreso de la Nación dictó la Ley 8.870 para construir una línea que uniera el Correo Central con la intersección de las calles Triunvirato y Elcano, y se uniera con las vías del Ferrocarril Central de Buenos Aires ( FCCBA ) , perteneciente al mismo grupo empresario, a través de un túnel de 8,7 km. La Ley disponía que las obras "contribuirían a reducir el tránsito en la zona central de la ciudad".
El 17 de diciembre de 1927 en la ciudad de Nueva York se firmó el acuerdo financiero para construir la línea entre Teófilo Lacroze, el presidente del Banco de la Nación Dr. Tomás de Estrada, el director Dr. Louis J. Rocca, propietario de Ferrocarril Terminal de Buenos Aires y los banqueros Harris y Forbes . Este acuerdo otorgaba la concesión de la línea para pasajeros, encomiendas y carga a la Lacroze Brothers Company.
La construcción estuvo a cargo de la constructora argentina Dwight P. Robinson & Cía. y la línea se denominó Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires. El primer tramo entre Federico Lacroze y Callao se inauguró el 17 de octubre de 1930 y tenía una longitud de 7,021 km. En el viaje inaugural viajó el presidente argentino, José Félix Uriburu .
El 22 de junio de 1931 se prolongó la línea B hasta la estación Carlos Pellegrini . La línea quedó definitivamente terminada el 1 de diciembre de 1931 cuando el subterráneo llegó a la estación Leandro N. Alem . Estos tres tramos estaban ubicados debajo de la Avenida Corrientes , incluyendo 19 curvas y 13 estaciones.
Dependiendo de la profundidad de la línea, algunos tramos se construyeron mediante el método de zanja abierta (cut-and-cover ) o galería o túnel. El método de zanja abierta se utilizó en la construcción de las estaciones Federico Lacroze , Dorrego , Canning (hoy Malabia ), Río de Janeiro (hoy Ángel Gallardo ) y Medrano . El túnel en la calle Maipú alcanzó una profundidad máxima de 17 metros (56 pies). Debajo del parque Rancagua (hoy Los Andes) en Chacarita , se construyó un taller y un garaje de 10 vías (con capacidad para 110 automóviles).
La línea B contaba con escaleras mecánicas y torniquetes para el pago del servicio con monedas, fabricados inicialmente en Estados Unidos , antiguamente controlados por guardias. La línea B se encuentra a mayor profundidad que la línea A y, al igual que ésta, cada estación estaba decorada con frisos de colores característicos.
El 12 de julio de 1933 se inauguró un enlace subterráneo con el Mercado Central de Abasto , por donde llegarían vagones con carga del Ferrocarril Central de Buenos Aires, impulsados por locomotoras eléctricas. Este servicio cesó tras un incendio ocurrido en el enlace el 27 de noviembre de 1952.
La línea siempre contó con un sistema automático de señalización luminosa. En 1980 se sustituyeron los dispositivos mecánicos de parada por dispositivos de inducción magnética y, finalmente, en 1998, se sustituyó por un sistema electrónico con Protección Automática de Trenes (ATP). Se sustituyeron las vías originales y se instaló un nuevo sistema automático de señalización con protección automática de trenes y se cambiaron los transformadores por otros que no contenían PCB, una sustancia química cancerígena.
La modernización llevada a cabo a partir de 1996 por la concesionaria privada Metrovías supuso un cambio radical en la fisonomía de las estaciones, revistiendo las paredes tanto de los andenes como de los vestíbulos con material tipo asfalto pintado de negro y ocre en la mayoría de los casos, a excepción de Callao y Carlos Gardel que fueron decoradas con azulejos blancos con vetas negras. De esta manera, se cubrieron los antiguos frisos de colores que embellecían las estaciones y les daban su toque característico.
El 9 de agosto de 2003 se inauguraron dos nuevas estaciones, Tronador - Villa Ortúzar y De los Incas - Parque Chas, permitiendo a la línea transportar más de 300.000 pasajeros por día hábil.
En 2013, la Línea B se extendió hacia el oeste (2 km) desde Los Incas/Parque Chas hasta Echeverría y Juan Manuel de Rosas (antes Villa Urquiza), donde se realizó la transferencia a la línea del Ferrocarril Mitre . Las nuevas estaciones se inauguraron el 26 de julio de 2013. [5]
Entre los planes adicionales se incluyen: instalación de un nuevo sistema de señalización, adquisición de nuevos vagones, construcción de un nuevo taller central para la reparación de maquinaria, ampliación de andenes, pasillos y todas las zonas de tránsito peatonal en las estaciones y en los nodos de transferencia, mejoras en los centros de transferencia con otros medios de transporte. [6]
Algunas remodelaciones de la línea han sido objeto de críticas, principalmente debido al colorido abrumador de los nuevos murales, pero también debido a supuestos casos en los que las obras de arte históricas de la línea han sido destruidas durante la modernización de la línea. [7] [8]
Inicialmente, la Línea B contaba con 56 coches ingleses Metropolitan Cammell , con carrocería metálica y dos bogies, pintados de color crema y rojo y con capacidad para 47 personas sentadas. Cada coche contaba con 3 puertas corredizas de doble hoja a cada lado, a la altura del andén, cuya apertura y cierre era controlado por el guarda, y contaba con dos motores de 105 HP. Luego se añadieron 20 coches norteamericanos Osgood-Bradley . Entre 1965 y 1967 se adquirieron 14 coches similares a Fabricaciones Militares , y entre 1977 y 1979, 20 unidades con motores Siemens de 195 HP. [9]
En 1995 se inició la sustitución de la flota existente y en 1996 se adquirieron 128 vagones de segunda mano del Metro de Tokio (antes Eidan Subway) 300/400/500/900, que se encontraban en excelentes condiciones.
En 2009 se anunció que el Metro de Madrid había vendido a Buenos Aires sus trenes de perfil ancho más antiguos. Los trenes de la serie 5000, que estaban en funcionamiento en Madrid desde 1974, entraron en servicio en 2011 para sustituir a algunos de los trenes Eidan 300/400/500/900 que se utilizaron en la línea B a partir de 1996.
En julio de 2013, Metro de Madrid vendió 73 de sus coches de la serie 6000 (que entraron en servicio en Madrid en 1998) a Buenos Aires por 32,6 millones de euros a cambio de la retirada del resto de trenes de fabricación japonesa. [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] La compra del material rodante CAF 6000 fue recibida con importantes críticas debido a la necesidad de realizar reformas grandes y costosas para acomodar el nuevo material rodante que estaba mal adaptado para la Línea B.
Debido a que los vagones de la serie 6000 utilizaban catenarias para la recolección de energía, en contraste con el sistema de electrificación de tercer carril existente y funcional de la Línea B, se tuvo que instalar un nuevo sistema de catenaria sólida. El nuevo sistema de recolección de energía aérea resultó ser insuficiente para alimentar a los vagones de la serie 6000, lo que resultó en que los vagones operaran con un rendimiento reducido que condujo a una menor aceleración. [17] Los trenes eran significativamente más estrechos que el gálibo de carga original de la Línea B , lo que requirió modificaciones en los trenes para reducir el gran espacio entre plataformas . Estas alteraciones hicieron que las unidades de segunda mano no fueran más baratas que simplemente comprar material rodante nuevo, como se hizo con la Serie 200 en la Línea A. [18] [19] El diseño interior del material rodante suburbano no se adaptaba bien a la Línea B urbana . Los asientos estaban dispuestos como asientos transversales, diseñados para la comodidad de larga distancia con espacio limitado para estar de pie, lo que no se adapta bien a los viajes de pasajeros típicamente cortos de la Línea B con una alta rotación de pasajeros en cada estación. Los trenes tampoco eran conjuntos de trenes completamente transitables, ya que estaban organizados en pares casados. Estos factores y la estrecha anchura de los vagones del tren provocaron una circulación interna de pasajeros muy deficiente. Los vagones más cortos implicaban que un tren de seis vagones de la serie 6000 hacía un uso deficiente de la longitud de la plataforma existente en comparación con los trenes de seis vagones más antiguos. Estos factores llevaron a que el nuevo material rodante de la serie 6000 tuviera una capacidad de pasajeros mucho menor en comparación con el material rodante existente. [20]
A partir de 2020, los conjuntos Eidan 300/400/500/900 restantes son los vagones de tránsito rápido más antiguos que siguen en funcionamiento en el mundo; se espera que los vagones restantes se retiren a mediados de la década de 2020.
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