La línea 4 del tranvía de Île-de-France , también llamada T4 , es una línea de tranvía-tren de 13,3 kilómetros (8,3 millas) de longitud [1] en el departamento de Seine-Saint-Denis de Île-de-France . La línea comienza en Aulnay-sous-Bois y cuenta con dos ramales, el primero que va a Bondy (inaugurado el 20 de noviembre de 2006) y el segundo que va a Montfermeil (inaugurado el 14 de diciembre de 2019 y el 31 de agosto de 2020).
La línea es operada por la SNCF , que la comercializa como parte de su red Transilien . La operación de la línea será objeto de un proceso de licitación competitiva en noviembre de 2029, que será supervisado por Île-de-France Mobilités . [2]
Es el resultado de la transformación e instalación de una vía doble en la línea de Bondy a Aulnay-sous-Bois, o línea de los Coquetiers , inaugurada en 1875. Se convirtió así en la primera línea de tren-tranvía francesa , un acontecimiento cuya verdadera trascendencia surgió durante los proyectos de ampliación a tranvía e integración en la red de transporte urbano.
La línea 4 del tranvía de Île-de-France, conocida como línea ferroviaria Bondy à Aulnay-sous-Bois, o línea des Coquetiers , ha unido las redes ferroviarias Nord y Est entre Aulnay-sous-Bois y Bondy desde 1875.
La línea de la "Huevera" cayó en desuso debido a la limitación de su superficie y a la falta de calidad del servicio, lo que provocó numerosos problemas de tráfico en sus pasos a nivel. En 1993, la SNCF aplicó algunas modificaciones para reducir los tiempos de cierre de los pasos a nivel y aumentar la frecuencia de paso de los trenes en horas punta (un tren cada quince minutos entre Bondy y Gargan y cada treinta minutos entre Gargan y Aulnay-sous-Bois ). Sin embargo, no lograron hacer la línea más atractiva para los usuarios potenciales, que permanecieron desinteresados debido a su insuficiente nivel de servicio y a la excesiva longitud del recorrido del tren. [3]
La línea fue cerrada en diciembre de 2003 para realizar importantes reformas que la transformaran en un híbrido entre tren y tranvía urbano: el tranvía-tren . [4]
El desarrollo del concepto de tranvía-tren inspiró los planes para revitalizar la línea de los Coquetiers con este sistema que parecía ideal. Resolvió los problemas causados por los pasos a nivel al transformarlos en simples nudos viales, redujo las perturbaciones en el paisaje urbano y amplió el uso de tranvías en el transporte urbano, al tiempo que mejoró enormemente el servicio. Esta tecnología fue finalmente adoptada y en 2001 la SNCF convocó a concursos europeos para los trenes y los automóviles. En 2003, el proyecto fue aprobado por la STIF , la SNCF y la RFF .
El trabajo tuvo como objetivo: [5]
La evolución hacia los modos de transporte urbano estuvo acompañada de modificaciones físicas en la línea ferroviaria mediante:
Las obras comenzaron en junio de 2004. Se desmontaron y se instalaron de nuevo todas las vías, se derribaron y rehicieron los andenes de las estaciones, se reinstaló la catenaria de 25 kV y se convirtió en vía doble el tramo Gargan-Aulnay. Para ello, se ensanchó el puente de Rougemont sobre el canal de l'Ourcq y, en junio de 2005, se instaló una pasarela en el paso elevado de la RN3 , construido en 1932 como vía única .
Seis meses después, en enero de 2006, se llevó a cabo la mayor operación ante la mirada de muchos espectadores: la instalación de la nueva pasarela de doble vía, tras el bloqueo del tráfico en la ex RN3 , se llevó a cabo durante la noche . Ese mismo verano, los primeros vagones de tren fueron enviados con carga de gran tamaño y puestos en la línea para realizar pruebas técnicas y de seguridad. [6]
El proyecto de la T4 formaba parte del duodécimo convenio de colaboración Estado-Región. La financiación de la transformación de la línea de los Coquetiers en la T4, cuyo coste total ascendió a 52,72 millones de euros (coste de enero de 2003), se repartió entre: [7]
La SNCF ha pagado los quince coches necesarios para el funcionamiento de la línea: un total de 68 millones de euros. [8] El coste anual de explotación de la línea es de 11,2 millones de euros, que son aportados por el STIF . [9]
La línea 4 del tranvía de Île-de-France se inauguró el sábado 18 de noviembre de 2006 y fue gratuita durante todo el fin de semana. Su explotación comercial efectiva comenzó la mañana del 20 de noviembre de 2006.
La T4 es la cuarta línea de la red de Île-de-France y la primera línea de tranvía-tren de Francia . [6] Es la primera de su tipo en ser operada por la SNCF . A diferencia de las otras líneas de tranvía de Île-de-France , que son operadas por la RATP , esta línea es operada por la SNCF , lo que puede parecer sorprendente. La SNCF dejó la línea de Moulineaux (ahora T2 ), que entonces estaba en mal estado y era muy poco rentable, a la RATP durante la década de 1990.
La política de la SNCF era concentrarse en los grandes flujos de pasajeros y, por tanto, en el transporte ferroviario pesado. El éxito de las redes de tranvía y la creciente popularidad del transporte periurbano hicieron que la SNCF cambiara su enfoque.
No está previsto prolongar la línea hasta Noisy-le-Sec . Esto permitiría a los pasajeros llegar a este centro multimodal y conectar con la T1 , el RER E (ambos ramales Tournan y Chelles-Gournay ), la Tangentielle Nord y, a fortiori, hacia París .
La ampliación de la T2 de Puteaux a La Défense por parte de la RATP sobre las vías existentes contribuyó al enorme éxito de esta línea. A pesar de ello, es necesario disponer de la capacidad de circular con catenaria de 25 kV para llegar a la cochera de Noisy-le-Sec . La capacidad de los trenes para la bicorriente (25 kV/750 V) no se utiliza, ya que toda la línea está alimentada a 25 kV.
La línea es utilizada por quince vagones de tranvía-tren, que circulan por la derecha [10] tal y como manda el Código de Conducta. [11] Se necesitan diecinueve minutos para recorrer los ocho kilómetros de línea. Tal y como establece su reglamento, los vagones y las estaciones están cuidadosamente analizados para que sean fácilmente accesibles para personas con discapacidad.
A pesar de la mejora total del servicio, el funcionamiento de la línea no ha estado exento de críticas. El día de su inauguración, el 18 de noviembre de 2006, dos trenes sufrieron averías en los frenos, lo que obligó a la SNCF a interrumpir el servicio a última hora de la tarde, obligando a muchos usuarios a continuar su viaje a pie o haciendo autostop. [12]
Muchos otros aspectos de la nueva línea provocaron quejas. El uso frecuente de dispositivos de advertencia sonora por parte de los operadores ferroviarios provocó fricciones entre los residentes de la zona y los funcionarios electos por un lado y la SNCF por el otro. Esta molestia llevó a la creación de un colectivo de residentes y políticos locales que logró reducir el volumen de los dispositivos de audio en 15 dB a mediados de marzo de 2007. [13] Las políticas de seguridad han cambiado desde entonces y el uso de los dispositivos ahora se limita a cuando hay peligro inmediato. [14]
Otros usuarios se han quejado de errores conceptuales o de infraestructuras inacabadas. Algunas pasarelas peatonales permanecieron inaccesibles un año después de la inauguración de la línea; las personas discapacitadas no pudieron acceder a ciertos puntos debido a las escaleras; y se redujo el número de arcos para guardar bicicletas en los refugios propuestos. La desaparición de algunos edificios antiguos para pasajeros en contra de la voluntad de algunos municipios también causó controversia. Un grupo apoyado por los municipios pudo salvar las estaciones de Les Coquetiers y L'Abbaye , pero el edificio L'Allée de la Tour Rendez-Vous fue destruido. [15] A lo largo de la línea se construyó un carril bici a partir de la primavera de 2008 y se inauguró a principios de 2010. [14]
El 8 de diciembre de 2007 se pusieron en marcha mejoras en el servicio. A partir de entonces, desde las 22 horas y hasta el final del servicio, el tranvía empezó a conectarse con el RER B en Aulnay y con el RER E en Bondy . Desde esa fecha, la línea está en servicio las noches del 31 de diciembre y de la Fiesta de la Música . [14]
Sin embargo, no se prevén cambios en las líneas de autobús cercanas que conducen al tranvía, lo que podría permitir a la línea alcanzar su objetivo de 40.000 pasajeros al día. En octubre de 2007, la línea transportaba sólo 29.000 pasajeros diarios [14] y 30.000 en 2009 [16].
Desde 2003, el STIF prevé desdoblar el tranvía-tren T4 hacia la meseta de Clichy - Montfermeil para dar servicio a las zonas residenciales de estas ciudades. Se trata de uno de los principales planes para la región Île-de-France aprobados en 2008.
Permitiría a los habitantes de Clichy-sous-Bois , Montfermeil y comunas cercanas llegar a Bondy ( RER E ) o Aulnay-sous-Bois ( RER B ) mucho más rápido que en la actualidad utilizando el autobús. Crearía una nueva forma de acceder a los principales centros de empleo como el aeropuerto Roissy-Charles-de-Gaulle . [17]
Sin embargo, esta ampliación encontró la oposición de algunas de las ciudades que atravesaría ( Livry-Gargan y Les Pavillons-sous-Bois ). Desde las elecciones municipales de 2008 , los alcaldes de estas ciudades se han mostrado mayoritariamente en contra del proyecto. Los alcaldes no querían oponerse al electorado, que no estaba dispuesto a afrontar las molestias que provocaría la ampliación (ruido, tráfico y proximidad de la población desfavorecida de la meseta a sus hogares, en particular los jóvenes de las urbanizaciones). Este impasse político dio lugar a la publicación de un folleto [ cita requerida ] y a una protesta de los representantes electos de la meseta el día de la inauguración del tranvía por parte de las autoridades.
Durante la inauguración de la T4 de Aulnay-Bondy, Philippe Dallier , alcalde de Pavillons-sous-Bois y senador por Seine-Saint-Denis , recordó que en 2000, el alcalde socialista de Bondy (1995-2011), Gilbert Roger, y él habían escrito un correo electrónico firmado por alcaldes de comunas desde Pantin hasta Clichy-sous-Bois y Montfermeil solicitando carriles bus en la antigua RN3 . Según él, esta propuesta habría solucionado el problema del transporte público en la meseta de Clichy-Montfermeil y habría solucionado la congestión en la ruta nacional que dificultaba el paso de autobuses abarrotados.
El proyecto T Zen 3 del STIF , un servicio de transporte rápido en autobús , ha sido seleccionado para mejorar el transporte público en los municipios atravesados por la antigua RN3, desde Porte de Pantin hasta Pavillons-sous-Bois . El nuevo ramal T4 permitirá así abrir las puertas de las ciudades del altiplano, en particular Clichy-sous-Bois y Montfermeil.
Otros políticos han pedido regularmente la separación, que según ellos es indispensable para abrir estas zonas pobladas. Es el caso del consejero regional y presidente de la Comisión de seguimiento del plan Estado-Región de inversiones y contactos del STIF , Alain Amédro [18], que pidió que se incluyera la separación en el contrato firmado entre la Región y el departamento de Seine-Saint-Denis . Del mismo modo, Claude Dilain , alcalde de Clichy- sous -Bois (1995-2011), pidió que la región iniciara finalmente la planificación de la rama [19] .
Fadela Amara , Secretaria de Estado de Asuntos Municipales (2007-2010), viajó a Clichy-sous-Bois el 9 de noviembre de 2007 en RER y autobús desde París para evaluar la longitud y la calidad del transporte público desde la capital. [19] Así, declaró: "Haré todo lo posible para que las obras comiencen lo antes posible". [14]
El vicepresidente de la Región (1998-2010) y del STIF , Serge Méry, pidió al gobierno francés que financiara el 30% del coste del proyecto, lo que permitiría comenzar las obras en 2011. Por defecto, la Región Île-de-France solicitaría financiación al departamento de Seine-Saint-Denis . [14]
Los contratos de proyectos Estado-Región Île-de-France 2007-2013 ya prevén la financiación de estudios para "determinar en 2010 qué operaciones [20] pueden beneficiarse de créditos por avances sustanciales antes" de 2013. [21]
En julio de 2008, el STIF aprobó el dossier de objetivos y características principales de la ampliación. [22] Se conservaron dos rutas de las seis que se estudiaron:
Los trazados propuestos que cruzaban Le Raincy y Les Pavillons-sous-Bois no fueron incluidos en este documento. Sin embargo, el municipio de Livry-Gargan solicitó al CNDP que presentara todos los trazados propuestos durante los estudios de viabilidad en los debates y discusiones públicas preliminares. Las consultas se aplazaron hasta 2009 debido a una protesta que exigía que se presentaran todas las variantes.
El 10 de junio de 2009, se colocó una pancarta en la fachada de los ayuntamientos de Clichy-sous-Bois y Montfermeil en demanda del tranvía y la comunidad de aglomeración urbana de Clichy-sous-Bois / Montfermeil (CACM) lanzó un sitio web . [23] Estos fueron los puntos de inflexión para que estas dos ciudades apoyaran el tranvía.
La consulta oficial se desarrolló del 1 de septiembre de 2009 al 31 de octubre de 2009. [24] Esta consulta confirmó las ventajas del proyecto, aunque su impacto solo se analizaría más a fondo en las siguientes fases del estudio. Se presentaron las siete variantes. El STIF decidió proceder con estudios y consultas basados en las dos propuestas más adecuadas (n.º 3 y n.º 4), que incluían ambas un ramal hacia Bondy , para analizar las consecuencias sobre el funcionamiento de la línea y el tráfico automovilístico. Las propuestas que evitaban Bas-Clichy o que tenían tiempos de viaje más largos fueron ampliamente rechazadas durante las discusiones. [ cita requerida ] La propuesta "0", que se calificó de histórica, fue rechazada debido a las dificultades de insertar vías en Roy Boulevard y en la antigua RN3 .
A lo largo de 2010 se prepararon estudios de seguimiento. Los estudios se repartieron entre los actores del proyecto: el STIF gestionó los estudios de inserción (incluidos los estudios de tráfico), la RFF se ocupó de los estudios ferroviarios y la SNCF ejecutó los estudios de explotación.
En 2011, se organizaron talleres públicos en Montfermeil y Livry-Gargan para informar a la población sobre el progreso de las obras e iniciar un diálogo con los propietarios del proyecto para perfeccionar el proyecto y recopilar las opiniones de los residentes. [25]
Del 10 de diciembre de 2012 al 24 de enero de 2013 [26] se llevó a cabo una consulta pública en ocho municipios elegidos por la comisión de investigación. Se eligieron Les Pavillons-sous-Bois , Livry-Gargan , Clichy-sous-Bois y Montfermeil porque serían atravesados por la nueva infraestructura, mientras que Villemomble , Le Raincy , Bondy y Noisy-le-Sec (por el acceso a sus instalaciones de mantenimiento y almacenamiento) fueron seleccionados porque se verían afectados por la duplicación del servicio de la T4 en la conexión Bondy - Montfermeil .
La Junta emitió una opinión limpia sobre la declaración de utilidad pública del nuevo ramal T4 y tuvo tres recomendaciones.
El Consejo del STIF adoptó el trazado nº 4 el 11 de abril de 2012. [27] [28] El nuevo ramal T4 creará así una línea directa entre Clichy-sous-Bois y Montfermeil . Se conectará con el RER E y la futura línea 15 del Grand Paris Express en Bondy y la futura línea 16 de la misma red en Montfermeil . [29]
Esta línea de 6 kilómetros de longitud incluye once nuevas estaciones construidas con una distancia media de 400 a 600 metros; se estima que 38.000 pasajeros viajarán diariamente a lo largo del tramo entre Bondy y Montfermeil . El servicio entre Bondy y Montfermeil será tan frecuente como entre Aulnay y Bondy , o cada seis minutos. En la ruta entre Bondy y Gargan , donde los pasajeros pueden conectar alternativamente con los tranvías Bondy - Aulnay y Bondy-Montfermeil, el servicio se duplicará. La longitud media de la ruta entre Bondy y Montfermeil se estima en algo menos de treinta minutos. [27]
La alimentación eléctrica de la línea aérea y de la estación se realiza a través de 4 subestaciones que transforman una tensión alterna de 20.000 V en una tensión continua de 750 V. Las subestaciones están situadas en el bulevar Marx-Dormoy en Livry-Gargan, en la avenida Maurice-Audin en Clichy-sous-Bois, en la rue Notre-Dame-des-Anges y en la rue du 8-Mai-1945 en la estación Hôpital en Montfermeil.
El coste del proyecto del ramal T4 se estima en 214 millones de euros (sin impuestos), a los que se añadirán 60 millones de euros (sin impuestos) adicionales para material rodante a precios de enero de 2011. [27]
El proyecto del nuevo ramal T4 es uno de los primeros gestionados por Île-de-France Mobilités .
Como responsable de todo el proyecto, supervisa los plazos y los costes. También es el propietario del proyecto del nuevo tramo urbano, gestiona las comunicaciones y busca activamente el diálogo con los municipios interesados.
Confió parte de la propiedad del proyecto a: [ cita requerida ]
Las obras del ramal estaban previstas inicialmente para comenzar a finales de 2014 y su puesta en servicio en 2017. Sin embargo, la inauguración se pospuso finalmente a 2019 debido al retraso en la finalización de los estudios y a la necesidad de realizar trabajos adicionales en la estación de Bondy, lo que provocó continuas ampliaciones de los plazos. [30]
Los trabajos preparatorios comenzaron en enero de 2015. [31] Las obras de infraestructura comenzaron el 18 de octubre de 2016. [32]
El proyecto de añadir el ramal a Montfermeil también requirió obras considerables en la terminal de Bondy y en la estación de Gargan. Los andenes de la terminal de Bondy se alargaron y reorganizaron para asignar un andén dedicado a las llegadas y otro dedicado a las salidas, lo que permitió intervalos de 3 minutos entre las salidas y las llegadas. [33] La instalación de cambios de vía en el ramal requirió que la estación de Gargan se trasladara completamente 90 m (295 pies) más al sur de la línea. La conversión de la tracción a 750 V se realiza de forma gradual a unos 2 km (1,2 mi) a lo largo del ramal desde Gargan porque se requieren varios cientos de metros para el descenso del pantógrafo y la conducción de la corriente.
La T4 es una línea híbrida. En la mayoría de los casos, las líneas ferroviarias francesas están electrificadas (cuando corresponde) a 1.500 V o 25 kV, y utilizan raíles Vignole y un sistema de señalización de bloqueo . Estos trenes circulan por la izquierda.
La línea T4 está electrificada en 25 kV y utiliza vías clásicas como la red ferroviaria nacional en lugar de los carriles de brida de los tranvías urbanos , que son vías planas construidas en huecos de una carretera o espacio verde. En su lugar, tiene andenes bajos y sus trenes circulan por la derecha. Al igual que los tranvías, la línea utiliza señalización multiaspecto y los pasos a nivel están equipados con semáforos. De esta manera, los trenes-tranvía superan las capacidades de los vehículos que solo pueden circular por la red ferroviaria nacional o por líneas de tranvía urbano.
Sin embargo, en 2011 no se utilizó un verdadero tren-tranvía, pero debería utilizarse en el futuro con las ampliaciones previstas del tranvía en zonas urbanas (las vías del tranvía estarían electrificadas con corriente continua de 750 o 1.500 voltios).
La línea es también la primera en Francia que utiliza el sistema de comunicaciones GSM-R , un enlace de radio estándar entre tierra y tren que se está implementando progresivamente en toda la red ferroviaria francesa . [34]
La línea parte de la estación de Bondy , que tiene dos vías situadas junto al edificio de pasajeros de la línea Paris-Est à Strasbourg-Ville (línea 1). Sale del norte de la estación y se dirige al este hasta la estación Remise à Jorelle antes de desviarse hacia el norte. El paso elevado que antiguamente utilizaban los trenes que se dirigían a Bondy y Paris-Est se utiliza ahora para acceder a la tienda Noisy. La línea discurre entonces entre dos carreteras de sentido único situadas junto a las vías. Para en la estación Les Coquetiers en Villemomble , donde la línea está delimitada por el bulevar Aulnay, y luego por Allée de la Tour-Rendez-Vous en los límites de Villemomble, Le Raincy y Les Pavillons-sous-Bois .
La línea discurre a continuación por el bulevar Pasteur, donde hace una parada en Les Pavillons-sous-Bois antes de dirigirse hacia el norte. Tras llegar a la estación de Gargan, situada entre los bulevares Louis-Pasteur y Roy, recorre el antiguo paso elevado de la RN3, hoy avenida Aristide-Briand, antes de volver a la superficie. A continuación, el tren circula entre los bulevares Édouard-Vaillant y Maurice-Berteaux. Un poco más adelante, la línea se detiene en la estación del Liceo Henri Sellier y, a continuación, en la antigua estación de L'Abbaye, antes de seguir un recorrido en forma de S hacia el oeste. A continuación, se detiene en la estación de Freinville-Sevran, discurre por la antigua RN370, hoy bulevar Westinghouse, antes de cruzar el canal de l'Ourcq. A partir de este punto, el tren se dirige directamente hacia el oeste. El tren hace escala en la estación de Rougemont-Chanteloup y después llega a la línea de La Plaine à Hirson cerca de la bifurcación en Roissy, donde recorre unos cientos de metros. El tren completa su recorrido en la estación de Aulnay-sous-Bois por dos vías sin salida a 7.900 metros del punto de partida de la línea.
La línea T4 parte de la estación de Gargan, en el municipio de Pavillons-sous-Bois, que también será la terminal de la futura línea T Zen 3. Cruza parcialmente la ciudad de Livry-Gargan (bulevares de la République y Marx-Dormoy y avenida Léon-Blum), luego Clichy-sous-Bois (calle Romain-Rolland y Maurice-Audin) y Montfermeil (calle Utrillo, avenida Jean-Jaurès, calle 8-Mai-1945, calle Général-Leclerc y calle Henri-Barbusse), donde termina cerca del centro hospitalario intercomunitario. Un circuito de sentido único planificado a lo largo de la calle Henri-Barbusse se ha retrasado. [35]
Los quince trenes-tranvía de la línea se mantienen en los talleres del centro técnico de Paris-Est, situado en Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis . [36] Se renovaron después de la creación del RER E. [ 37]
Este centro técnico se encarga del mantenimiento del material rodante de la red Transilien de París-Est : los veintiocho coches Z 20500 , los treinta vagones de cercanías de acero inoxidable (RIB) de la línea P de Transilien y los cincuenta y tres coches de la línea E del RER. [36]
El área de mantenimiento incluye un espacio de 210 por 90 metros (690 pies × 300 pies) con diez vías especializadas: una para elevación simultánea, una para retirar piezas, dos para limpieza, dos fosos de reparación de tranvías y trenes y cuatro fosos de reparación de material rodante. El taller también contiene cestas elevadoras móviles y grúas puente. También contiene una viga exterior para operaciones de servicio y limpieza a corto plazo. Tiene diecinueve vías de 245 metros (804 pies) de largo: cinco vías contienen fosos de reparación con acceso a los techos de los trenes y catorce vías a nivel del suelo, cuatro de las cuales contienen plataformas. [36]
La línea de tranvía-tren T4 es explotada por la SNCF . Funciona aproximadamente de 4:30 a 1:20 h durante todo el año con quince vagones U 25500 y cubre el trayecto de Bondy a Aulnay en unos veinte minutos.
En ocasiones, el servicio puede mantenerse de forma continua durante veinticuatro horas durante acontecimientos importantes como la Fiesta de la Música o la Nochevieja . Durante el servicio nocturno especial de estos períodos, llamado "Nuit Festive" (noche festiva), los tranvías circulan cada media hora.
De lunes a sábado la línea funciona de la siguiente manera:
Los domingos y festivos la línea funciona:
En 2011, la línea T4 utilizó quince trenes U 25500 construidos por Siemens llamados Avanto: nueve unidades para operaciones diarias, cuatro en reserva y dos para mantenimiento. [38]
Desde el 4 de julio de 2011, los vagones de reserva de la línea también prestan servicio a la lanzadera ferroviaria Esbly-Crécy de la SNCF. [39] Sin embargo, en 2011, solo se necesitó un único vagón para la lanzadera. Es posible la circulación de varias unidades en la lanzadera, que utiliza dos de los quince vagones.
El material rodante Avanto fue elegido tras una licitación convocada en 2001 por la SNCF para equipar la línea. El constructor alemán Siemens ganó la licitación, ya que Alemania es el país de origen del concepto de tren-tranvía. Fue el primer tren de tipo tranvía que pudo circular por los ferrocarriles franceses.
Cada unidad, de 37 metros de longitud, está compuesta por cinco secciones articuladas y tiene una capacidad para 242 pasajeros (80 sentados). Están pintadas de azul noche Transilien con franjas de colores en las puertas. El primer coche se entregó por carretera en noviembre de 2005 y 12 coches estaban listos para entrar en servicio en noviembre de 2006. El material rodante alcanza una velocidad máxima de 100 km/h, pero no circula a esa velocidad en la línea.
La unidad TT07 recibió el nombre de Jérémy en honor a un joven técnico de la unidad de producción y mantenimiento de Noisy-le-Sec que murió durante un accidente en octubre de 2006. [40]
El Alstom Citadis Dualis (el modelo de tren-tranvía del Citadis genérico) fue seleccionado para operar la extensión de Montfermeil en enero de 2016. Se entregaron quince coches y, después de un largo período de pruebas, entraron en servicio con la inauguración de la línea el 14 de diciembre de 2019.
Aunque las unidades Citadis están formadas únicamente por 4 secciones articuladas, suman una longitud total de 42 m, una anchura de 2,65 m, una carga por eje de 11,5 t y una capacidad total de 250 pasajeros (90 sentados). Es posible formar unidades dobles o triples para aumentar la capacidad. Las unidades Citadis están equipadas con aire acondicionado y sistemas de visualización a bordo. Las unidades lucen los colores de Île-de-France Mobilités, la organización responsable última de la ampliación de Montfermeil, en blanco y plata con detalles en celeste. El primer coche se entregó al depósito de Noisy el 2 de noviembre de 2017.
El límite de velocidad en la línea es de 70 km/h (43 mph). Es de 50 km/h (31 mph) en áreas urbanas (la mayor parte de la línea) y de 30 km/h (19 mph) al acercarse a los cruces.
Cuando se inauguró la línea, la SNCF creó un nuevo puesto: el de conductor de tranvía (CRTT). Por tanto, estos conductores sólo trabajan en esta línea. Normalmente, los conductores de una misma cochera operan distintos tipos de trenes en función de las necesidades y cambian de línea con regularidad.
La regulación de la velocidad está a cargo de los conductores: la línea cuenta únicamente con señales de límite de velocidad, señales de protección de vía y señales de protección de cruces de calzada. Para las primeras, la red viaria está equipada con luces tricolores clásicas tipo R11 y la línea ferroviaria con luces R17.
Sobre fondo negro, una línea blanca horizontal y un círculo blanco significan “parar”, y una línea blanca vertical significa “avanzar”. Una señal de ayuda a la conducción completa la señalización: un rombo luminoso que indica que se ha solicitado prioridad en un cruce de vías. [41]
Las señales de protección de la vía se encuentran en los cambios de vía y en los cruces de vías. Las señales de límite de velocidad son paneles cuadrados con números negros sobre un fondo amarillo. [42]
En 2005, la SNCF firmó un acuerdo con el Consejo General de Seine-Saint-Denis a través de sus establecimientos de París-Norte y París-Este. El acuerdo, denominado Passerelle-Emploi , hace de la contratación de nuevos empleados del departamento una prioridad. Un tercio de los empleados contratados procedían del departamento. De los cuarenta y un empleados, veintisiete se convirtieron en conductores y catorce en representantes comerciales.
En 2007, la línea contaba con cincuenta y nueve conductores (siete de ellos mujeres), un responsable de producción de fuerza motriz y dos gerentes. También contaba con veintiocho vendedores y un coordinador de equipo de trenes y su asistente. La mitad de estos empleados eran contratados externamente. La T4 cuenta también con doce despachadores de trenes urbanos supervisados por tres jefes de departamento y diecisiete gerentes, y una docena de empleados para el mantenimiento de los vagones en el taller de Noisy-le-Sec.
La seguridad está garantizada por los equipos de la policía ferroviaria (SUGE) y las cámaras a bordo, que permiten a los conductores ver el interior del vagón. [41]
Durante el verano de 2012 se produjo un cierto conflicto social que llevó al uso de autobuses de sustitución tras modificarse la organización del trabajo de los conductores. [43]
La T4 es la única línea de tranvía de Île-de-France que no adoptó el billete t+ en el momento de su creación. Dado que la explotaba la SNCF, siguió utilizando el sistema tarifario Transilien. Sin embargo, tras una decisión del STIF en junio de 2007, el nuevo billete t+, adoptado el 1 de julio de 2007, tuvo que ser utilizado por la T4 a más tardar en el primer trimestre de 2008. [44] Los problemas técnicos provocados por el sistema tarifario dual RATP/SNCF retrasaron su implantación hasta el 1 de julio de 2008. La SNCF sigue vendiendo billetes de origen/destino, pero ya no vende billetes específicos de línea. [45]
En febrero de 2007, el tráfico en la línea T4 había aumentado hasta los 21.000 pasajeros diarios. En octubre de 2007, había alcanzado los 29.000. [14] La previsión a largo plazo para la línea es de 40.000 pasajeros diarios. [46]
