La línea 1 del tranvía de Île-de-France (normalmente llamada simplemente T1 ) es parte de la red de tranvía moderna de la región de Île-de-France en Francia . La línea T1 conecta la estación de Noisy-le-Sec y Asnières-sur-Seine con una alineación suburbana que corre en paralelo a los límites de la ciudad del norte de París . La línea tiene una longitud de 17 km (11 mi) y 36 estaciones. Se inauguró en 1992 como la primera línea de tranvía moderna en la región de París. La línea se amplió en diciembre de 2003 y noviembre de 2012. El número de pasajeros diarios alcanza los 188.000 pasajeros (en 2015), lo que la convierte en la segunda línea más concurrida de la red de tranvía. [1]
La línea ha sido explotada por el grupo RATP desde su apertura, bajo la autoridad de Île-de-France Mobilités . La explotación futura de la línea será objeto de un proceso de licitación en noviembre de 2029. [2]
A mediados de 2019 se abrió al público una prolongación de una parada hacia el oeste en dirección a Quatre Routes . [3] Actualmente se está planificando otra prolongación hacia el oeste en dirección a Colombes (que permitiría una conexión con la línea T2 ). Al este, se construirá finalmente una prolongación prevista hacia Val de Fontenay , que ha estado bloqueada durante varios años debido a la fuerte oposición del municipio de Noisy-le-Sec , en dos etapas; la primera fase conectará la estación de Noisy-le-Sec con Montreuil ( Rue de Rosny ) únicamente. [4]
La línea 1 del tranvía de Île-de-France marcó el regreso de este tipo de transporte, ausente en la región desde 1957, [nota 1] y fue el resultado de una larga batalla entre el Consejo General de Seine-Saint-Denis y las ciudades por las que pasaría. En julio de 1976, el schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne ("Plan director de desarrollo y urbanismo de la región parisina") impuso la creación de vías de circunvalación al norte y al sur de la aglomeración para facilitar las conexiones entre los diferentes suburbios, cuya demanda no dejaba de aumentar. El schéma directeur des sites propres ("Plan director de líneas dedicadas") fue creado por la RATP en respuesta a una petición de la direction régionale de l'Équipement d'Île-de-France ("Dirección regional de equipamiento de Î-dF"). Se abordó en particular el problema de la congestión del tráfico en la Ruta Nacional 186 (N186), que se aliviaría en gran medida con la creación de la autopista A86 .
En 1977, la Dirección Regional de Equipamiento encargó al Instituto de Gestión y Urbanismo de la Región de Île-de-France ( IAURIF ) la tarea de estudiar la creación de dos vías de circunvalación estructurales en los suburbios, una de las cuales conectaría el distrito comercial de La Défense , al oeste, con la capital de Seine-Saint-Denis, Bobigny , al este. El Instituto propuso utilizar un tranvía, que tiene una mayor capacidad que el autobús y presenta numerosas ventajas, como menos ruido, ninguna contaminación, adaptabilidad a la situación futura del tráfico y accesibilidad para discapacitados debido a su plataforma más baja. El tranvía parecía ser la solución perfecta para las conexiones de suburbio a suburbio, ya que el menor número de pasajeros nunca podría justificar la creación de una línea de metro , pero era demasiado alto para una simple línea de autobús. [6]
En 1980, la IAURIF estudió más concretamente la conexión entre Saint-Denis y Bobigny, el primer tramo del anillo, en colaboración con la RATP, que aún tenía algunas reservas sobre la utilización de este modo de transporte, ya que el número de pasajeros previsto parecía no ser suficiente para garantizar la rentabilidad de un tranvía. El Consejo General de Seine-Saint-Denis se manifestó firmemente a favor del proyecto, sobre todo porque el giro político nacional hacia la izquierda en mayo de 1981 favorecía tal solución. [7]
En 1982, la RATP, en colaboración con la Dirección Departamental de Equipamiento de Seine-Saint-Denis, encargó un estudio preliminar de viabilidad de un proyecto de tranvía que prestaría servicio principalmente a las zonas suburbanas cercanas, que estaban mayoritariamente pobladas pero se veían afectadas por la desindustrialización y el descenso de la población. La ruta propuesta tenía conexiones con tres líneas de metro y una estación de tren, lo que la hacía más atractiva al combinar el servicio de circunvalación con ser un alimentador para las líneas radiales del centro de París. La primera versión de la propuesta se presentó entre marzo y abril de 1983. El IAURIF se jactó de su compromiso con las "soluciones intermedias entre los sistemas ferroviarios pesados y las redes de autobuses, víctimas del hacinamiento". No obstante, el instituto dejó sobre la mesa la elección del modo de transporte, indicando únicamente su preferencia por el transporte eléctrico, lo que en realidad significaba una elección entre el tranvía y el trolebús . [8]
Se comparó entonces tres soluciones diferentes: un tranvía, un autobús articulado y un trolebús articulado. El estudio demostró que la instalación de un tranvía sería la más costosa inicialmente, pero que su coste de explotación por pasajero sería menor después del primer año y atraería a más pasajeros. El balance sería positivo para este modo de transporte en menos de doce meses de funcionamiento. La propuesta ponía de relieve el atractivo del tranvía moderno para el público. Su efecto sobre la planificación urbana se demostró igualmente con la rehabilitación de los barrios a los que servía y la reducción del uso de las autopistas. El 28 de octubre de 1983, el proyecto fue aprobado por el consejo de administración de la RATP. Fue firmado conjuntamente por la RATP y la DDE 93 en abril de 1984 y también fue aprobado por el STIF. El proyecto se incluyó así en la planificación regional. [8]
El número de pasajeros previsto era de 55.000 pasajeros al día de media, o un número anual de 15 millones de pasajeros, con una frecuencia mínima de un tren cada cuatro minutos durante las horas punta y una velocidad media prevista de 19 kilómetros por hora (12 mph). El coste de construcción de la infraestructura se estimó el 1 de enero de 1983 en 470 millones de francos (unos 71,65 millones de euros o 93,5 millones de dólares estadounidenses) y el coste del equipo del tren en 135 millones de francos (unos 20,58 millones de euros o 26,87 millones de dólares estadounidenses). [8] La línea de tranvía propuesta tenía puntos de transferencia con la línea 5 del metro de París en la estación Bobigny–Pablo Picasso , con la línea 7 (a través de una extensión en mayo de 1987) en La Courneuve-8 Mai 1945 , con la línea 13 en Basilique de Saint-Denis (con un transbordo a pie) y con la línea D del RER en la estación de tren de Saint-Denis . Tenía 9,1 kilómetros de longitud y daba servicio a 22 estaciones. Estaba muy influido por el Tranvía Francés Standard de Nantes , que había tenido mucho éxito.
La financiación se obtuvo mediante el contrato de planificación regional de 1984. El proyecto, cuyo coste se estimó en 520 millones de francos (unos 79,3 millones de euros o 103,5 millones de dólares estadounidenses), recibió el 50% de su financiación del estado, el 42,8% de la región y el 7,2% del departamento , cubriendo este último el coste adicional de la construcción de un tranvía en comparación con otras opciones de transporte. La consulta pública tuvo lugar en julio de 1984 y en agosto se publicó el resultado de una respuesta favorable. La RATP se hizo cargo de la explotación de la nueva línea y se declaró de utilidad pública el 19 de diciembre de 1984. La construcción se estimó que finalizaría en 1988. En última instancia, la responsabilidad del proyecto fue asumida por el STIF con algunas modificaciones menores en octubre de 1985, lo que dio como resultado un precio final de 535 millones de francos antes de impuestos (unos 81,56 millones de euros o 106,48 millones de dólares estadounidenses). [8] Con estas últimas modificaciones, la línea se dirigía hacia el municipio de L'Île-Saint-Denis . La línea debía atravesar el municipio, pero la oposición del Consejo General de Hauts-de-Seine en aquel momento hizo que la línea terminara en la estación de Saint-Denis. [9]
Las elecciones legislativas de marzo de 1986 pusieron en el poder a la derecha y combinaron la política del Estado con la de las regiones. La agenda conservadora del nuevo gobierno puso en grave peligro el proyecto debido a su tendencia a reducir el gasto público. El tranvía volvió a suscitar un debate sobre su eficacia real. La RATP volvió a encargar estudios al gobierno y envió su informe al ministro de Transportes, Jacques Douffiagues, en junio de 1987. Concluyó que sería posible sustituir el tranvía por un carril exclusivo para autobuses, pero este método presentaba tres problemas: menor rendimiento en términos de velocidad y frecuencia, volver a iniciar todo el proceso burocrático (lo que provocaría grandes retrasos) y, por último, si los gobiernos locales no estaban de acuerdo, podrían tener que buscar nuevos fondos. [10]
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