Nedlloyd era una compañía naviera holandesa, formada en 1970 como resultado de la fusión de varias líneas navieras: [1]
La empresa que agrupaba a estas compañías navieras era la NVNederlandsche SCheepvaart Unie (NSU), que databa de 1908. NSU se creó para defender a SMN y KRL contra adquisiciones extranjeras, en particular la compañía británica Blue Funnel . Inicialmente, SMN, KRL y VNS se gestionaban desde Rijswijk , mientras que KJCPL seguía siendo una unidad de negocio independiente dirigida desde su oficina en Hong Kong . En 1977, la dirección de entonces formada por BE Ruys, J. Groenendijk, EA van Walsum y A. van Putten decidió eliminar el nombre NSU y cambiar el nombre de todas las unidades de negocio por el de Nedlloyd. Al mismo tiempo, KJCPL (conocida en el hemisferio sur como Royal Interocean Lines) también formaría parte de Nedlloyd Lines, como se conocería a la rama naviera del Grupo Nedlloyd.
En 1977, NSU cambió su nombre a Koninklijke Nedlloyd Groep NV ("Royal Nedlloyd Group") y en 1981 se adquirió Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM) para evitar la quiebra. En la década de 1990, el Grupo Nedlloyd se enfrentó a una dura competencia y finalmente tuvo que encontrar un socio para su negocio de transporte de contenedores. Por esa razón, Nedlloyd Lines formó una empresa conjunta con P&O Containers P&O para convertirse en P&O Nedlloyd . Para entonces, la mayoría de las otras unidades de negocio del Grupo Nedlloyd se habían vendido para generar efectivo, así como para garantizar la igualdad con P&O Containers. Finalmente, P&O Nedlloyd, a pesar de una cotización inversa en la Bolsa de Ámsterdam, no pudo defenderse de la competencia y fue absorbida por Maersk . [2] [3] [4]
La Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), también conocida como Netherland Line , fue fundada en Ámsterdam en 1870, mientras que la Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) fue fundada en Róterdam en 1875. En una rivalidad amistosa de larga data, ambas compañías navieras ofrecían servicios regulares de envío de correo entre los Países Bajos y las Indias Orientales Holandesas , la colonia holandesa en el sudeste asiático ahora conocida como Indonesia .
Dentro de las Indias Orientales Holandesas, los servicios entre islas los proporcionaba la Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM), fundada en Ámsterdam en 1888 y con sede operativa en Batavia, hoy conocida como Yakarta .
Estos servicios de transporte marítimo a las Indias Orientales Holandesas se complementaron con la Java-China Japan Lijn (JCJL), fundada en Ámsterdam en 1902 y con sede operativa en Hong Kong, donde PJ Roosegaarde Bisschop realizó excelentes trabajos.
En 1908 , para garantizar su independencia y protegerse de posibles adquisiciones involuntarias por parte de competidores, SMN, KRL y KPM formaron un cártel bajo el nombre de NV Nederlandsche Scheepvaart Unie , lo que también significó que las compañías navieras individuales estaban restringidas a las áreas comerciales acordadas. Los aspectos más destacados de los avances de antes de la guerra fueron la introducción de servicios de correo de pasajeros que navegaban alternadamente desde Ámsterdam y Róterdam vía Suez y el Mar Rojo hasta Batavia, además de los servicios regulares de carga. El servicio interinsular con conexiones a Hong Kong fue proporcionado por KPM y JCJL con buques de correo de pasajeros. Los buques de pasajeros gestionados por KRL y SMN fueron finalmente, entre otros: Oranje , Johan van Oldenbarneveld , Indrapoera , Christiaan Huygens , Marnix van St. Aldegonde y Johan de Wit . El famoso barco Willem Ruys estaba todavía en construcción al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en los astilleros de Vlissingen/Flushing y permaneció inundado en dichos astilleros hasta el año 1945.
A partir de 1948, la cooperación entre KRL y SMN se extendió a otras áreas geográficas bajo el acrónimo Nedlloyd Lines (NLL); sus servicios a las Indias Orientales Holandesas se reanudaron, junto con los de KPM y JCJL. Tras el nacimiento del Estado de Indonesia en 1949 y la consiguiente relajación de los viejos lazos coloniales, el comercio con las antiguas colonias disminuyó. Algunos intercambios con Indonesia siguieron siendo posibles hasta 1960; a partir de entonces, a los buques holandeses ya no se les permitió navegar en aguas indonesias, lo que dio lugar a que la mayor parte de la flota interinsular de KPM quedara parcialmente amarrada en Singapur . Como consecuencia, KPM y JCJL se unieron y formaron una empresa llamada Koninklijke Java-China Paketvaart Lijnen (KJCPL) en 1948. Dado que el nombre holandés KJCPL no era ideal en los territorios de habla inglesa, la empresa adoptó el nombre Royal Interocean Lines (RIL). La fusión completa entre KPM y KJCPL no se produjo hasta 1967.
También en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, se formó la Verenigde Nederlandse Scheepvaartmaatschappij (VNS), de propiedad conjunta de SMN, KRL, Holland Amerika Lijn, Van Ommeren y KNSM. En la práctica, la VNS operaba con diferentes nombres: Holland Africa Line (fundada en 1934) con servicios que cubrían África, incluidos los servicios de enlace costero de África Oriental, Holland Persian Gulf Line, Holland Pakistan/India Line, Holland Fareast Line, Holland Australia Line, haciendo hincapié en las diversas rutas.
El VNS fue el campo experimental para una mejor integración e introducción de innovaciones operacionales, como los contenedores con el nombre de “Kerklines”, que dieron como resultado nuevos sistemas operacionales con unidades de carga en el servicio de Australia y extendieron las rutas de los buques con bodegas para contenedores al Lejano Oriente para satisfacer la demanda inicial de espacio para contenedores.
Las más tradicionales SMN, KRL y VNS atravesaban tiempos difíciles, lo que dio lugar a un análisis supervisado por el gobierno que revisaba la situación en 1969. Un estudio de viabilidad adecuado presentado por Jan J. Oyevaar revisó la competitividad, las perspectivas futuras y el pronóstico financiero. El análisis recomendó una fusión entre las principales compañías navieras holandesas, que se estableció el 15 de junio de 1970, y la NV Nederlandsche Scheepvaart Unie de 1908 se convirtió en la compañía matriz. Véase más arriba. La KJCPL aceptó ser también parte de la nueva estructura, pero aún se administraba en el Lejano Oriente, ya que la Cuenca del Pacífico era su base tradicional y exitosa.
Las partes SMN, KRL y VNS de la nueva empresa, con una flota total de 84 buques, se comercializaron bajo el nombre de Koninklijke Nedlloyd . La parte KJCPL de la empresa se mantuvo fuera del ámbito de aplicación de Nedlloyd y siguió siendo una entidad separada gestionada desde Hong Kong con 53 buques de navegación marítima.
En 1977, el holding Nederlandsche Scheepvaart Unie NV pasó a denominarse Koninklijke Nedlloyd Groep NV – Royal Nedlloyd Group.
En 1981, la Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM), cuya situación financiera se había deteriorado considerablemente, fue absorbida por Nedlloyd. Hasta entonces, la KNSM todavía tenía esperanzas de sobrevivir en las áreas comerciales del Caribe, el Mediterráneo y Sudamérica. Por ese motivo, la KNSM había absorbido varias empresas de transporte, entre ellas la Koninklijke Hollandsche Lloyd (fundada en 1908), conocida por sus barcos de pasajeros que navegaban entre Ámsterdam y Sudamérica con emigrantes principalmente de Europa del Este después de la Primera Guerra Mundial .
Tras la conclusión de la gigantesca fusión, que duró unos diez años, y la racionalización total de las actividades navieras de Nedlloyd, surgió un problema aparte: la gestión de una empresa con una mentalidad obstinada y una cultura que databa de décadas atrás. La diversidad de las navieras originales hizo que fuera extremadamente difícil formar una dirección coherente.
En 1985, Nedlloyd inició un programa de diversificación e introdujo una división en divisiones, incluidas las divisiones no relacionadas con los envíos, como el desarrollo de servicios de expedición y paquetería a nivel mundial, básicamente conectados con la división de envíos: el comienzo temprano de la gestión de la cadena de suministro . En general, el grupo recién formado tuvo dificultades para identificar su propia actividad principal, pasó por alto las verdaderas visiones estratégicas y se expandió excesivamente hacia actividades no esenciales que Nedlloyd no entendía por completo.
Las vistas comerciales desesperadamente requeridas fueron eclipsadas por una "mentalidad de cajero" que resultó en un intento de adquisición hostil a fines de la década de 1980 por parte del inversor noruego Torstein Hagen , con el objetivo de regresar a las actividades de envío reales, dejando a la gerencia de Nedlloyd presa del pánico, atrincherándose y maniobrando en tácticas de autodefensa, con la ayuda de reuniones de accionistas, sin enfrentar los problemas reales.
A partir de 1990, Nedlloyd se enfrentó a un desastre financiero y se vio obligada a sacar provecho vendiendo la mayoría de sus activos no relacionados con el transporte marítimo. Por primera vez en su larga historia, los bancos dictaban las reglas y movían los hilos. El grupo naviero ya no era propietario de los nuevos edificios y se crearon planes de arrendamiento para financiar el nuevo programa de construcción y salvar al grupo de la insolvencia.
En 1996, Nedlloyd Lines (la división de transporte marítimo de línea) se fusionó con British P&O Containers Ltd para convertirse en P&O Nedlloyd , que a su vez fue adquirida en 2005 por Maersk. [5] La marca Nedlloyd, con sus raíces en la facilitación del comercio holandés en una era colonial pasada, dejó de existir posteriormente.