El Klimov RD-33 es un motor a reacción de turbofán para un avión de combate ligero y que es el motor principal del Mikoyan MiG-29 y el CAC/PAC JF-17 Thunder . Fue desarrollado en OKB-117 dirigido por SP Izotov (ahora OAO Klimov) a partir de 1968 y la producción comenzó en 1981. Las generaciones anteriores de cazas supersónicos rusos, como el MiG-21 y el MiG-23, usaban turborreactores , pero los cazas occidentales como el F-111 y el F-4K introdujeron el uso de turborreactores con postcombustión en la década de 1960, que eran más eficientes.
El RD-33 fue el primer motor turbofán con postcombustión producido por la empresa Klimov de Rusia en la clase de empuje de 8.000 a 9.000 kilogramos de fuerza (78 a 88 kN; 18.000 a 20.000 lbf). Presenta un diseño modular de doble eje con piezas individuales que se pueden reemplazar por separado.
A principios de la década de 1970, se seleccionó el RD-33 para el nuevo avión de combate ligero, que más tarde se convertiría en Mikoyan MiG-29 ; la otra opción era Tumansky R-67-300. [2] Años de desarrollo han construido una extensa familia de motores. Ahora está disponible una tobera de vectorización de empuje (TVN) de nuevo diseño. Los nuevos modelos de la familia RD-33 incluyen sistemas de control y monitoreo digital BARK. La reparación y el mantenimiento de los motores RD-33 aprovechan un sistema de información y diagnóstico (IDS).
Modelo base desarrollado en 1976 para propulsar al MiG-29. El trabajo de desarrollo comenzó en 1968 en la Oficina de Diseño Klimov, dirigida por Sergey Isotov. Los primeros motores para el prototipo 9.01 MiG-29 estaban equipados con una tobera más larga, sin el diseño de doble pared, que se presenta en los modelos actuales RD-33 [3] [4] y RD-33MK. Este diseño tenía una sección controlable adicional después de la sección transversal crítica en la tobera tipo Laval. La razón era el control del contorno de la ráfaga del chorro a gran altitud, baja presión del aire ambiente, donde los gases de escape se expanden en exceso después de la sección de escape. Inmediatamente después de los primeros ejemplos y los primeros modelos prototipo del MiG-29, este difícil sistema de control fue eliminado, debido al límite de altitud operativa del futuro caza. Las primeras series de la versión básica RD-33 tenían algún problema con el sistema de aceite, donde una fuga causó una serie de problemas para los pilotos de prueba, porque la fuga de aceite generaba partículas tóxicas en el sistema de aire acondicionado. Una vez que la línea de producción se puso en marcha, se solucionaron estos problemas iniciales. El único inconveniente era la corta vida útil y la gran cantidad de humo, que se solucionaron solo en los modelos posteriores.
Un modelo sin postcombustión para varios tipos de aviones, como el Il-102 .
Una variante utilizada para propulsar el JF-17 Thunder (FC-1). Según JF-17.com [5] "La diferencia más significativa es la reubicación de la caja de cambios a lo largo de la parte inferior de la carcasa del motor". El póster de Klimov en la exhibición aérea de Zhuhai 2010 indicaba que el rango de empuje del motor era de 49,4 kN a 84,4 kN en húmedo. [6] Este fue diseñado específicamente para el FC-1 con mayor empuje y caja de cambios reubicada en comparación con el RD-33 básico, aunque el aumento de empuje redujo la vida útil del RD-93 a 2200 horas de las 4000 horas del RD-33. Según el comodoro del aire Mehmood, los motores son sólidos y confiables: "Hemos volado 7000 horas con el motor y no hemos tenido ningún problema", dijo. [7] [8] El RD-93MA es una actualización del motor RD-93. Se espera que el empuje del RD-93MA alcance los 9300 kgf, en comparación con los 8300 kgf del RD-93, un aumento significativo de potencia que ayudará al avión a llevar más armamento y volar a mayor velocidad. Este motor ha sido desarrollado específicamente para propulsar los aviones de combate JF-17 Block III. [9]
Una variante sin postcombustión utilizada para propulsar el UCAV MiG Skat , con un empuje seco de 50,4 kN (11.340 lbf).
Modelo para modernizar los aviones de combate internacionales de segunda y tercera generación. La caja de cambios auxiliar se ha reubicado debajo del motor y su longitud puede variar en función del fuselaje del avión adoptado. El motor ha superado las pruebas de banco y de vuelo en los aviones Super Mirage F-1 y Super Cheetah D-2 de la Fuerza Aérea Sudafricana y ha logrado una mejora en el rendimiento de vuelo y la eficiencia de combate en un factor que va de 1,2 a 3,0. [10]
Un modelo revisado con una vida útil más larga utilizado en variantes antiguas posteriores o mejoradas del MiG-29, como el MiG-29M y el MiG-29SMT. [11] [12] Se utilizó un par de motores RD-33 serie 3 equipados con toberas vectorizadoras de empuje para propulsar el caza a reacción MiG-29OVT. [13]
El RD-33MK "Morskaya Osa" (en ruso: Морская Оса: "Avispa marina") es el último modelo desarrollado en 2001. Está destinado a propulsar a los cazas embarcados MiG-29K y MiG-29KUB, aunque también se ha adoptado para el MiG-35 . El RD-33MK desarrolla un empuje un 7% mayor, está controlado digitalmente por FADEC y no produce humo a diferencia de los motores RD-33 anteriores, ha aumentado el empuje de postcombustión a 9.000 kilogramos-fuerza (88.000 N; 20.000 lbf) y el peso en seco a 1.145 kilogramos (2.524 lb) en comparación con el modelo base a través de materiales modernos utilizados en las palas refrigeradas, aunque conserva la misma longitud y diámetro máximo. Se han añadido sistemas de reducción de visibilidad de firma óptica e infrarroja. La vida útil se ha aumentado a 4.000 horas. El RD-33MK garantiza la capacidad de despegue sin asistencia para cazas embarcados, conserva su rendimiento en climas cálidos y, por lo tanto, proporciona un impulso en la eficiencia de combate para la última variante del caza MiG-29. [14] [15] [16] [17]
Hindustan Aeronautics Limited de India obtuvo la licencia de producción para la variante RD-33MK en 2007 y hasta ahora ha producido 140 motores hasta 2020. [18]
Datos de Janes Aero Engines, sitio web de Klimov
Motores comparables
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