El vuelo 7170 de Kish Air fue un vuelo internacional programado de pasajeros desde la isla de Kish en Irán a Sharjah , Emiratos Árabes Unidos , operado por la aerolínea iraní Kish Air . El 10 de febrero de 2004, el avión que cubría la ruta, un Fokker 50 , perdió el control y se estrelló contra el terreno mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional de Sharjah . Un total de 43 de las 46 personas a bordo murieron en el accidente, lo que lo convirtió en el desastre aéreo más mortal que involucró al Fokker 50. [1]
La Autoridad General de Aviación Civil de los Emiratos concluyó que el accidente se debió principalmente a un error del piloto. El capitán del vuelo pidió de repente al primer oficial que realizara la aproximación. Esto tomó por sorpresa al primer oficial, que no estaba preparado, lo que le provocó nerviosismo y, finalmente, provocó que el avión se desplazara a gran altitud durante la aproximación. Al darse cuenta de esto, el capitán tomó el control y decidió aumentar la potencia hasta que alcanzó el rango de tierra para disminuir rápidamente su altitud. Sin embargo, el capitán provocó accidentalmente que la potencia entrara en el rango de reversa, desplegando el inversor en el aire y, en última instancia, provocando que el avión se estrellara. [2]
El vuelo 7170 se estrelló de manera similar al vuelo 9642 de Luxair , otro accidente en el que se vio involucrado el Fokker F50 que se había estrellado apenas dos años antes en Luxemburgo . El accidente del vuelo 9642 había dado lugar a la recomendación obligatoria de que todos los operadores de Fokker F50 enviaran sus aviones de vuelta al fabricante para su modificación. Las sorprendentes similitudes entre ambos desastres hicieron que las autoridades instaran a los operadores que no cumplieran con la normativa a que transportaran inmediatamente sus Fokker F50 para el diseño actualizado. [2]
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El avión en cuestión era un Fokker 50 , matriculado EP-LCA. [2] Voló por primera vez el 25 de enero de 1993 con Lufthansa CityLine como D-AFFJ, luego con Air Nostrum para Iberia como EC-GKU antes de ser entregado a Kish Air el 1 de marzo de 2002. [3] El avión había superado una inspección "A" el 24 de diciembre de 2003 y debía pasar otra inspección el 31 de abril de 2004. El avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada y dos hélices Dowty. [2]
El vuelo 7170 era un vuelo internacional regular de pasajeros desde la isla turística iraní de Kish hasta el Aeropuerto Internacional de Sharjah en los Emiratos Árabes Unidos. El 10 de febrero, el avión tenía previsto despegar de Kish con 42 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. El comandante del vuelo era el capitán Ahmed Hosseini y su copiloto era el primer oficial Nemat Panahian. Las condiciones meteorológicas y la visibilidad en Sharjah eran buenas. Se suponía que el vuelo duraría unos 35 minutos. Finalmente, despegó de Kish a primera hora del mediodía. La fase de despegue transcurrió sin incidentes. [2] [4]
Durante la fase de ruta, poco antes de que el avión iniciara su descenso hacia Sharjah, el capitán Hosseini pidió al primer oficial Panahian que cambiaran los roles, haciendo que Panahian fuera el piloto responsable de los controles. El primer oficial Panahian se sorprendió por esta decisión, ya que no era lo que los pilotos habían planeado anteriormente, y finalmente declinó la orden del capitán afirmando que no estaba lo suficientemente seguro de su capacidad para realizar la aproximación al aeropuerto. Sin embargo, el capitán Hosseini se negó a aceptar su respuesta e insistió en que Panahian fuera el piloto a los mandos, afirmando que proporcionaría asistencia durante la aproximación. El primer oficial Panahian aceptó esto a regañadientes y se convirtió en el piloto a los mandos durante la fase de aproximación. [2]
A medida que el avión se aproximaba al aeropuerto, la tripulación inició la sesión informativa de aproximación y leyó la lista de verificación. Durante la aproximación, el capitán Hosseini siguió dando consejos al primer oficial Panahian sobre la trayectoria del avión. [2]
Alrededor de las 11:20 am, el controlador de tránsito aéreo accedió a la solicitud de la tripulación de descender al aeropuerto. Luego se les autorizó a realizar una aproximación VOR/DME al aeropuerto y luego se les autorizó a aterrizar en la pista 12. El capitán Hosseini le pidió al primer oficial Panahian que estableciera la altitud a 410 pies (120 m), un poco más baja que la altitud mínima de descenso del aeropuerto de 500 pies (150 m). El primer oficial Panahian luego intentó posicionar la aeronave para la aproximación final. La aeronave estaba volando con su piloto automático activado y estaba ligeramente más alta que el perfil de aproximación normal. Todavía no estaba configurada para aterrizar ya que los flaps todavía estaban en 0 y la aeronave iba 50 nudos (93 km/h; 58 mph) más rápido que la velocidad habitual de aproximación. [2]
El avión se acercó rápidamente a la altitud mínima de descenso para Sharjah. La tripulación logró reducir un poco la velocidad aerodinámica y desplegó los flaps a 10. Más tarde, el capitán Hosseini puso los flaps a 25. El tren de aterrizaje comenzó a extenderse. Sin embargo, el avión seguía demasiado alto y demasiado rápido. Con una distancia restante de menos de 3 millas náuticas (3,5 mi; 5,6 km) entre el avión y el aeropuerto, el capitán Hosseini intentó tomar el control del primer oficial Panahian. Tenía la intención de devolver el control a Panahian una vez que el avión estuviera en el perfil de aproximación correcto. El primer oficial Panahian aceptó la solicitud de Hosseini y le entregó el control. [2]
El capitán Hosseini, deseoso de reducir la altitud, intentó hacer que el ajuste de empuje entrara en el rango de tierra tirando del selector de rango de tierra de la palanca de empuje. Inmediatamente después, la velocidad de la hélice saltó y provocó un ruido lo suficientemente fuerte como para asustar a ambos pilotos. El avión se inclinó hacia abajo y gradualmente giró hacia la izquierda en un ángulo de más de 30 grados. El capitán Hosseini exclamó: "¡¿Por qué?" y finalmente se dio cuenta de que el inversor se había desplegado en el aire. Poco después, ordenó al primer oficial Panahian que moviera la palanca completamente hacia adelante. Disminuyeron con éxito el giro y levantaron el morro, pero no lo suficiente como para evitar que el avión cayera. [2]
Otro avión en tierra se dirigía a alinearse con la pista cuando la tripulación vio que el vuelo 7170 se inclinaba hacia abajo y comenzaba a volcar de nuevo. Entró en un pronunciado picado hacia la izquierda y entró en una espiral. El avión continuó cayendo en un fuerte ángulo de inclinación hacia la izquierda hasta que chocó contra el suelo, casi rozando una zona residencial, cruzó una carretera y explotó en el impacto, estallando en llamas. Se estrelló a unas 2,6 millas náuticas (3,0 mi; 4,8 km) del final de la pista. La parte delantera quedó destruida, pero el fuselaje principal todavía estaba intacto. [2] [5]
Un testigo que se encontraba cerca fue el primero en llegar al lugar del accidente. Según él, todavía se oían gritos de socorro desde el interior del avión. Intentó abrir una de las puertas, pero no lo consiguió porque la puerta ya estaba aplastada por las fuerzas del impacto. Aunque algunas partes de la pared del fuselaje se habían roto durante el choque, el fuego impidió que los pasajeros escaparan. Como no hubo vehículos de extinción de incendios durante varios minutos, el fuego se propagó rápidamente y envolvió rápidamente el fuselaje. Apenas 10 minutos después del accidente, toda la sección de la cabina ya estaba envuelta en llamas. Los servicios de rescate finalmente llegaron al lugar aproximadamente 25 minutos después del accidente, pero para entonces ya era demasiado tarde porque el avión había sido completamente destruido por el fuego. [2]
La operación de rescate se vio obstaculizada aún más por el embotellamiento, ya que los residentes locales habían abarrotado el lugar del accidente. El fuego se extinguió unos 30 minutos después del accidente. Al menos 4 supervivientes fueron encontrados dentro del lugar del accidente, pero uno sucumbió a sus heridas mientras era trasladado al hospital. Uno de los supervivientes fue encontrado en condición estable, mientras que los otros dos estaban inconscientes y se encontraban en estado crítico. [6] [2]
En el accidente murieron 43 personas en total. Los cuerpos de las víctimas fueron colocados en fila y trasladados a Dubái para su identificación. [2] [7]
Había 40 pasajeros a bordo, incluido un bebé. La mayoría de los pasajeros eran trabajadores inmigrantes. Muchos de los que iban a bordo iban a renovar sus visas de trabajo, ya que las regulaciones de permisos en los Emiratos Árabes Unidos en ese momento exigían que los trabajadores renovaran sus visas fuera del país. El vuelo estaba frecuentado por trabajadores inmigrantes de los Emiratos Árabes Unidos que tenían la intención de renovar sus visas en la isla turística iraní de Kish, ya que la isla de Kish fue designada por las autoridades iraníes como zona de libre comercio y no se requería visa antes de la llegada. Los boletos también eran baratos y la isla también era un destino turístico popular con abundante alojamiento asequible. [8] [9]
Los informes indicaron que había personas de al menos 12 nacionalidades, de las cuales la mayoría eran iraníes. [6] [2]
Las autoridades indicaron que los tres supervivientes del accidente eran un egipcio, un filipino y un iraní. El superviviente filipino se encontraba consciente y estable, mientras que los otros dos se encontraban en estado grave. Según se informó, los supervivientes estaban sentados en la sección central del avión. [2] [7] [10]
A bordo había seis miembros de la tripulación, dos tripulantes de cabina de mando, dos tripulantes de cabina de pasajeros y dos miembros del personal de seguridad. El comandante del vuelo era el capitán Ahmed Hosseini, de 48 años, con una experiencia total de vuelo de 6.440 horas, de las cuales más de 1.500 horas fueron en el Fokker 50. Era un ex piloto militar. El copiloto era el primer oficial Nemat Panahian, de 50 años, con una experiencia total de vuelo de casi 4.000 horas, de las cuales 517 horas fueron en el Fokker 50. [2] [11]
La investigación fue realizada por la Autoridad General de Aviación Civil de los Emiratos , así como por varios equipos de investigación externos, incluida la Organización de Aviación Civil de Irán (CAO), en representación del Estado operador, y la Junta de Seguridad del Transporte de los Países Bajos , en representación del fabricante de la aeronave. [2]
Según el libro de registro de la aeronave, no se registraron defectos ni se realizaron tareas de mantenimiento no programadas desde la revisión general. Los libros de registro técnicos de la aeronave indicaron que no se había realizado ningún mantenimiento programado ni no programado en los componentes de la hélice de la aeronave. [2]
La grabadora de voz de cabina y la grabadora digital de datos de vuelo se recuperaron de la sección de cola del avión, que estaba relativamente intacta y en muy buenas condiciones. Se presentaron a la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) en Le Bourget , Francia, el 16 de febrero de 2004 para la extracción de los datos DFDR y la transcripción CVR. [2]
Inicialmente, se había planeado que la aproximación la realizara el capitán Hosseini como piloto a los mandos, pero terminó siendo intercambiada durante la fase de ruta. El repentino cambio de roles tomó por sorpresa al primer oficial Panahian, ya que no había sido acordado por ambos pilotos antes del vuelo. El primer oficial Panahian se había negado a realizar la aproximación porque no estaba seguro de su capacidad para aterrizar, pero el capitán Hosseini lo presionó e insistió en que lo hiciera. Ya sea por razones culturales o profesionales, Panahian finalmente aceptó esto, aunque de mala gana. [2]
Debido a la falta de preparación de la aproximación, Panahian hizo que el avión volara a una altitud demasiado alta para una aproximación y a una velocidad aerodinámica que era 50 nudos (93 km/h; 58 mph) más rápida que el valor normal de velocidad aerodinámica de 130 nudos (240 km/h; 150 mph). El avión no estaba configurado apropiadamente para el aterrizaje. Los flaps y el tren de aterrizaje finalmente se desplegaron mientras el avión volaba a aproximadamente 180 nudos (330 km/h; 210 mph). Insatisfecho con su perfil de aproximación actual, el capitán Hosseini finalmente tomó el control de Panahian, agregando que delegaría los controles nuevamente a Panahian una vez que hubieran estabilizado el avión para el perfil de aproximación deseado. [2]
A medida que el avión se acercaba al aeropuerto, la tripulación tuvo que reducir rápidamente su altitud o se habrían salido de la pista. El capitán Hosseini intentó hacer esto intentando hacer que el empuje del motor entrara en el rango de tierra tirando del selector de rango de tierra. Sin embargo, el empuje se alejó aún más del rango de tierra y entró en el valor inverso. Se prohibió activar el ajuste inverso mientras el avión todavía estuviera en el aire. A medida que el motor comenzó a producir empuje inverso, comenzaron a aparecer fuerzas de resistencia masivas, paralizando la capacidad del avión para volar. [2]
Cuando la tripulación se dio cuenta de que el inversor se había desplegado en el aire, las palancas de empuje se movieron rápidamente hacia adelante. Sin embargo, su acción al mover el acelerador fue demasiado rápida, lo que no le dio tiempo al sistema hidráulico para compensar. Los contrapesos finalmente hicieron que el paso de las palas de la hélice izquierda disminuyera por completo. En lugar de aumentar la velocidad aerodinámica, los motores pusieron las hélices en reversa máxima, lo que produjo una gran cantidad de resistencia. Luego, el avión se precipitó con un fuerte ángulo de inclinación hacia la izquierda y se estrelló en el área residencial. [2]
El rango de empuje del Fokker F50 constaba de dos rangos de control. El primero era el rango de control de vuelo, que se utilizaba para prácticamente todas las fases del vuelo, excepto el aterrizaje. El otro era el rango de tierra, que también incluía el rango de marcha atrás. Ambos rangos de empuje se utilizaban normalmente durante el aterrizaje debido a su efecto de desaceleración. Como ambos se utilizaban para el aterrizaje, los pilotos generalmente tenían prohibido aplicar este ajuste de empuje mientras su avión todavía estaba en el aire, ya que las fuerzas de arrastre resultantes habrían amenazado la capacidad de control del avión. [2]
Para evitar que el empuje entrara en el rango de tierra, Fokker equipó el avión con dos dispositivos de seguridad. El primero era el tope primario, también conocido como selector de rango de tierra. El tope habría evitado que la palanca retrocediera y entrara en el rango de tierra. Para desactivar el tope primario, los pilotos debían levantar el selector de rango de tierra. Al hacerlo, las palancas podrían retroceder hasta el rango de tierra. [2]
Aunque el selector de rango terrestre se había levantado, el empuje no debería haber podido entrar en el rango de reversa en absoluto. Fokker había instalado otra característica de seguridad para evitar que ocurriera tal incidente. La característica, llamada tope secundario, habría impedido que el empuje volviera por completo al rango de reversa y lo mantendría en la posición de ralentí. El tope secundario era un solenoide de ralentí de vuelo eléctrico que estaba equipado en cada hélice del avión y era accionado por la unidad de control de deslizamiento. El tope secundario no podía desactivarse a menos que el avión estuviera en tierra detectando el movimiento giratorio de las ruedas. [2]
Si bien el propósito del tope secundario era evitar que el empuje entrara en el rango de tierra, la función podría ser anulada por una falla dentro de los componentes de la aeronave. [2]
La función de seguridad podría ser anulada por una interferencia electromagnética de la unidad de control de deslizamiento del avión, que a su vez energizaba los solenoides. La interferencia fue producida por la extensión del tren de aterrizaje. La interferencia resultante energizó ambos solenoides de vuelo (parada secundaria), engañando a ambos solenoides y haciendo que interpretaran erróneamente que el avión ya estaba en tierra. Después de encender ambos solenoides, el error no desaparecería durante al menos 16 segundos. [2]
En el vuelo 7170, después de extender el tren de aterrizaje, el capitán Hosseini decidió tomar el control y levantó el selector de rango de tierra para permitir que el empuje entrara en el rango de tierra. Como todavía estaba dentro del marco temporal de 16 segundos, el empuje retrocedió mucho más hacia el rango de reversa, poniendo las hélices en reversa y causando el accidente. [2]
Fokker conocía la existencia del fallo y había intentado advertir a los operadores al respecto. Tras el accidente del vuelo 9642 de Luxair dos años antes, que se estrelló de forma exactamente similar, Fokker emitió una modificación obligatoria en las unidades de control antideslizamiento para evitar que emitieran interferencias electromagnéticas en el tope secundario. El anuncio se realizó en 2003 y todos los aviones deberían haber sido modificados para entonces, pero en el vuelo 7170 el empuje aún logró entrar en el rango de reversa. [2]
La investigación reveló que la unidad de control anti-deslizamiento del avión involucrado en el accidente se encontraba en su estado original, sin modificaciones. Según las recomendaciones emitidas por Fokker, los aviones con unidad de control anti-deslizamiento sin modificaciones fueron sometidos a modificaciones en 2004. Esto incluía el Fokker 50 de Kish Air involucrado, donde estaba previsto que se sometiera a modificaciones en mayo de 2004. [2]
El informe final, publicado en abril de 2005, concluyó que el accidente fue causado por el movimiento de las palancas de potencia hacia atrás por parte de uno de los pilotos, lo que provocó que el empuje entrara en el rango inverso. [2]
La Autoridad General de Aviación Civil también enumeró los siguientes factores contribuyentes:
"Factores contribuyentes:
- Al insistir repentinamente en que el primer oficial volara la aproximación final, el piloto al mando creó un entorno que provocó un colapso de los procesos de gestión de recursos de la tripulación, el incumplimiento de los procedimientos operativos estándar del operador y una velocidad de aproximación excesivamente alta resultante.
- Un intento de rectificar esta velocidad de aproximación excesivamente alta probablemente resultó en el incumplimiento de los procedimientos operativos estándar y en el movimiento de las palancas de potencia por debajo del ralentí de vuelo.
- La versión sin modificar de la unidad de control de derrape no proporcionó protección adecuada en el momento del evento".
— Autoridad General de Aviación Civil [2]
A pesar de la naturaleza del accidente, los investigadores sólo emitieron cuatro recomendaciones a las partes implicadas. Entre ellas, se pedía a la Autoridad de Aviación Civil holandesa que instara firmemente a los operadores que no cumplieran con las normas a modificar la unidad de control antideslizamiento del Fokker F50, se recomendaba a la CAO iraní que hiciera hincapié en la importancia de una formación adecuada y la prohibición del uso del campo de control en tierra durante el vuelo, y se pedía a la OACI que aplicara una política de cámaras de vídeo en la cabina de mando. [2]
Antes del accidente, los trabajadores inmigrantes debían renovar sus visados fuera de los EAU. Tras el accidente del vuelo 7170, los funcionarios emiratíes cancelaron esta política. El cambio de ley fue promulgado inicialmente solo por uno de los siete emiratos, los Emiratos de Dubái , apenas horas después del accidente. El 11 de febrero, el presidente de los EAU, Shaikh Zayed Bin Sultan Al Nahayan, anunció un cambio a nivel nacional en la ley de visados. [12] [13]
En 2010, el Tribunal Supremo Federal de los Emiratos Árabes Unidos ordenó a Kish Air pagar 864.000 dirhams a las familias de las víctimas. Un portavoz de Kish Air declaró que la aerolínea estaba en proceso de liquidar el monto del pago. [14]
25°37′N 55°41′E / 25.617°N 55.683°E / 25.617; 55.683
