El vuelo 9642 de Luxair ( LG9642/LGL9642 ) fue un vuelo internacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto de Berlín-Tempelhof , Alemania , al Aeropuerto de Luxemburgo-Findel , Luxemburgo , operado por la aerolínea nacional luxemburguesa Luxair . El 6 de noviembre de 2002, el avión que operaba el vuelo, un Fokker 50 registrado como LX-LGB, perdió el control y se estrelló en un campo durante un intento de aterrizaje en el aeropuerto. De los 22 pasajeros y miembros de la tripulación a bordo, solo dos personas sobrevivieron. [1] El accidente es el desastre de aviación más mortal ocurrido en Luxemburgo. [2]
La Administración de Investigaciones Técnicas de Luxemburgo (AET) concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto. La tripulación decidió aceptar la autorización de aproximación que había sido dada por el ATC a pesar de que no habían realizado suficientes preparativos para el aterrizaje, lo que llevó a la tripulación a realizar una serie de acciones improvisadas. Sus acciones llevaron a la anulación de una determinada característica de seguridad que habría impedido que las hélices entraran en el ángulo inverso , lo que permitió que las hélices entraran en el ángulo inverso en vuelo y condujo a la situación de pérdida de control. [3] : 61–62
El resultado de la investigación destacó el posible riesgo de seguridad relacionado con el sistema de protección contra un despliegue accidental del ángulo inverso en turbohélices durante el vuelo, lo que impulsó a Fokker a emitir una modificación obligatoria en la función de seguridad. [3] : 63–65
El avión accidentado era un Fokker F50, fabricado en 1991 con número de serie 20221. El avión fue entregado a Luxair ese mismo año con matrícula LX-LGB. Equipado con motores PW125B y dos hélices Dowty, había acumulado un total de 24.068 ciclos de vuelo. Según Luxair, el mantenimiento del avión había sido correcto. La última revisión se realizó el 4 de mayo. El libro de mantenimiento indicaba que el último defecto, un sistema antideslizamiento inoperante en el avión, había sido subsanado el 5 de noviembre, un día antes del accidente. [3] [4]
El capitán era Claude Poeckes, de 26 años, con una experiencia total de vuelo de 4.242 horas de vuelo y 2.864 horas en el tipo. El primer oficial era John Arendt, de 32 años, con un total de 1.156 horas de vuelo y 443 horas en el tipo. [5]
El vuelo 9642 era un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde el aeropuerto de Berlín-Tempelhof al aeropuerto Findel de Luxemburgo. El avión tenía previsto despegar el 6 de noviembre desde Tempelhof y estaría pilotado por el capitán Claude Poeckes y su copiloto, el primer oficial John Arendt. Despegó de Berlín alrededor de las 07:40 am hora local con 19 pasajeros y 3 miembros de la tripulación a bordo. [3]
Mientras el avión volaba a su altitud de crucero, alrededor de las 08:55 am, los pilotos consultaron el Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) para obtener información meteorológica en Luxemburgo. Descubrieron que el alcance visual de la pista estaba a 275 metros (902 pies), menor que la cantidad mínima de 300 metros (980 pies) que se requería que el Fokker 50 obtuviera antes de aterrizar. La visibilidad en el área se había deteriorado debido a la presencia de una densa niebla. Con tan baja visibilidad, la tripulación se dio cuenta de que habría demoras para el aterrizaje. Tenían que esperar hasta que las condiciones meteorológicas comenzaran a mejorar entrando en el patrón de espera o desviando su avión al aeropuerto alternativo . [3]
La tripulación, impaciente, decidió continuar el vuelo hacia Luxemburgo como estaba previsto. Después de varios minutos, la tripulación volvió a comprobar la información del ATIS y descubrió que la visibilidad no había mejorado. A continuación, debatieron sobre las posibles estrategias para un aterrizaje en condiciones meteorológicas adversas, pero no llegaron a ninguna conclusión al respecto. Como no se tomó ninguna decisión, no se llevó a cabo la sesión informativa sobre la aproximación. [3]
Mientras la primera oficial Arendt daba un discurso a los pasajeros, el capitán Poeckes intentó ponerse en contacto con los funcionarios de Luxair para saber si el clima había mejorado, ya que un avión de Cargolux que salía podría haber despejado parte de la niebla en el área. Para su decepción, el aeropuerto todavía estaba cubierto por una densa niebla. Debido a la constante condición de niebla, se le dijo a la tripulación que ingresara al VOR Diekrich , el patrón de espera de Findel. El copiloto Arendt luego anunció a los pasajeros que el vuelo entraría primero en un patrón de espera y que esperarían hasta que el clima comenzara a mejorar. [3]
Mientras se dirigían hacia el patrón, el ATC de repente llamó por radio a la tripulación y les ordenó que descendieran a 3.000 pies (910 m) y cambiaran su rumbo. La transmisión los tomó por sorpresa. El primer oficial Arendt se sintió inicialmente confundido por la transmisión y le preguntó al capitán Poeckes: "¿Eso es para nosotros?", a lo que el capitán respondió "sí". La tripulación aceptó la instrucción, pero el primer oficial Arendt todavía estaba sorprendido por la transmisión, ya que se le podía escuchar decir "¿Qué clase de mierda es esa?" [3]
La tripulación aún no entendía las razones del descenso que había solicitado el controlador. Temiendo que les hubieran pedido que se prepararan para una aproximación, comprobaron repetidamente el valor RVR (Runway Visual Range) con Luxair Dispatch, pero las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de Findel seguían estando por debajo del valor mínimo para el aterrizaje. Al principio no estaban seguros de si el controlador había enviado esa transmisión para esperar o para una aproximación. [3] : 55
Posteriormente, el controlador envió un mensaje que despejó la confusión de la tripulación. El controlador pidió específicamente al vuelo 9642 que realizara una aproximación al aeropuerto de Findel. La tripulación estaba perpleja ya que las condiciones meteorológicas no habían cumplido con los criterios mínimos para un aterrizaje. Mientras tanto, el ATC no sabía nada sobre la información RVR requerida ya que la tripulación no le había informado al ATC sobre el asunto. A pesar de estar confundida, la tripulación aceptó la solicitud del controlador de todos modos y comenzó a volar su aeronave según las instrucciones del controlador. La tripulación ahora se dio cuenta de que habían sido elegidos como el primer avión que aterrizaría en Findel, lo que aumentó la presión de su carga de trabajo. Después de la transmisión, la tripulación preparó frenéticamente su aeronave para una aproximación. [3] : 55
El vuelo finalmente se estabilizó a 3.000 pies (910 m) y se estaba acercando a la radiobaliza ELU, el punto para la aproximación final. Durante la aproximación a la radiobaliza, el capitán Poeckes le dijo al primer oficial Arendt que realizarían una aproximación frustrada si el clima seguía por debajo de los 300 metros (980 pies). Después de capturar con éxito el ILS del aeropuerto, la tripulación revisó el RVR nuevamente, solo para descubrir que el clima se había deteriorado aún más. El RVR había caído a 250 metros (820 pies). Con los mínimos ahora claramente demasiado bajos, la tripulación finalmente le dijo al ATC que necesitarían un RVR de 300 metros (980 pies) para un aterrizaje. [3]
Después de completar rápidamente la lista de verificación de aproximación, la aeronave finalmente llegó a ELU. Revisaron el RVR nuevamente y el informe no indicó ninguna mejora. El capitán Poeckes le dijo entonces al primer oficial Arendt que ejecutarían una aproximación frustrada, pero la aeronave continuó hacia Findel. El primer oficial Arendt siguió revisando la lista de verificación de aproximación y luego puso el tope de ralentí en tierra en la posición de apagado, ya que era la última acción que la tripulación debía realizar en la lista de verificación. [3]
El capitán Poeckes no estaba satisfecho con el informe meteorológico y finalmente pidió una maniobra de aproximación frustrada a las 09:04 hora local. Sin embargo, apenas 10 segundos después, el ATC informó que el RVR había mejorado a 300 metros, la cantidad mínima exacta para el aterrizaje del Fokker 50. Inmediatamente después de este anuncio, el capitán Poeckes cambió de opinión y el primer oficial Arendt preparó el avión para el aterrizaje. [3]
Como habían estado nivelándose durante bastante tiempo después de pasar el punto ELU, el avión volaba un poco más alto que la senda de planeo. Para reducir su altitud más rápido, el capitán Poeckes declaró que intentaría reducir la palanca de potencia a ralentí de vuelo, alegando que al hacerlo, el avión descendería rápidamente a la altitud requerida. Sin embargo, el primer oficial Arendt expresó su preocupación y le dijo al capitán Poeckes que tal acción no sería suficiente para reducir la velocidad del avión. [3]
El primer oficial Arendt informó al ATC que continuarían la aproximación a Findel. El vuelo 9642 finalmente recibió autorización para aterrizar y la tripulación extendió el tren de aterrizaje. [3]
Después de desplegar el tren de aterrizaje, la velocidad de la hélice comenzó a aumentar, sorprendiendo a la tripulación debido al ruido audible. La velocidad y la altitud del avión luego cayeron rápidamente. La tripulación se dio cuenta de que el empuje inverso se había desplegado en pleno vuelo e intentó salvar el avión. En un intento por recuperar la sustentación, el primer oficial Arendt retrajo inmediatamente los flaps y el capitán Poeckes movió la palanca de empuje completamente hacia adelante. Sin embargo, el avión continuó cayendo en picada hacia el suelo. [3]
Como último recurso, la tripulación decidió apagar ambos motores, pero eso no detuvo el rápido descenso del avión. Ante la inminencia de un choque, la tripulación intentó hacer el máximo esfuerzo posible para evitar un impacto destructivo. [3]
El avión se estrelló contra el terreno con su panza, cruzó la Route Nationale 1 y rozó la carretera con su ala izquierda. Luego chocó contra un terraplén, lo que provocó importantes daños en la estructura. El avión rebotó y las dos ruedas y palas se desprendieron del avión. El empenaje y parte del ala derecha se desprendieron. El fuselaje trasero se desprendió y quedó apoyado sobre su lado derecho. El avión finalmente se detuvo 25 metros (82 pies; 27 yardas) más allá. Después de detenerse, comenzó a estallar un incendio en la parte central del fuselaje aplastado. [6] : 22–24
El vuelo 9642 interrumpió repentinamente todo contacto con el aeropuerto de Findel. Su señal había desaparecido de la pantalla del radar, lo que llevó al controlador a llamar a la tripulación varias veces para confirmar su estado. [7] Como no hubo respuesta, los servicios de emergencia del aeropuerto fueron alertados de un posible accidente. Una llamada telefónica de un testigo finalmente confirmó que el avión se había estrellado cerca del aeropuerto. Mientras tanto, en el lugar del accidente, el taxista Guillaume Wainachter fue el primero en llegar. Intentó salvar a los pasajeros del fuselaje mientras se escuchaban a los sobrevivientes gritando fuerte dentro de los restos. Mientras intentaba salvar a los sobrevivientes, escuchó un ruido proveniente del avión, y de inmediato se incendió en cuestión de segundos. [8]
Se descubrió inmediatamente que el avión se había estrellado en un campo a 700 metros (2300 pies; 770 yardas) al norte de la línea central de la pista. [6] Los restos se encontraban entre el pueblo de Niederanven y Roodt-Syr. Los servicios de rescate encontraron que varios pasajeros habían sido expulsados del avión. Un superviviente había sido expulsado del avión durante el accidente y fue encontrado fuera. Tres supervivientes fueron extraídos con vida del fuselaje e inmediatamente trasladados al hospital, todos los cuales sucumbieron más tarde a sus heridas. El capitán Poeckes fue encontrado atrapado dentro de la cabina, pero sobrevivió ya que la cabina no se incendió. Los rescatistas tuvieron que cortar un agujero para evacuarlo de los restos. [9] [6] [3] : 25–26
La niebla era tan espesa que algunos residentes de los alrededores no se percataron del accidente. La mayoría de ellos afirmaron no haber visto ni oído nada cuando se produjo el accidente y solo se dieron cuenta de que algo había sucedido cerca cuando llegaron las ambulancias y los servicios de emergencia al lugar del accidente. [10]
Debido al accidente, el aeropuerto de Findel estuvo cerrado durante más de tres horas y varios vuelos tuvieron que ser desviados a Alemania y Bélgica . [11] [12]
La mayoría de los pasajeros eran funcionarios de empresas de Alemania. [11] Diecisiete personas fueron encontradas muertas en el lugar del accidente y cinco sobrevivientes, tres de los cuales murieron en el hospital. Al anochecer, se encontraron 18 cuerpos de los 20 muertos, mientras que los otros dos seguían desaparecidos. Se pensaba que los cuerpos estaban enterrados bajo el fuselaje humeante. Los equipos de rescate estaban usando una grúa para desenredar los restos carbonizados. [11] Entre los pasajeros que murieron en el vuelo se encontraba el artista Michel Majerus . [13]
Tras el accidente, se puso en alerta a un hospital de Bélgica y se envió a un total de 300 agentes de policía al lugar del accidente. El Gobierno de Luxemburgo solicitó ayuda adicional al Gobierno belga, que envió tres helicópteros al lugar del accidente y puso en alerta a un hospital militar. [11]
El Primer Ministro de Luxemburgo, Jean-Claude Juncker, visitó el lugar del accidente el mismo día del siniestro, acompañado por el Ministro del Interior luxemburgués, Michel Wolter , el Ministro de Transporte, Henri Grethen, y la Gran Duquesa de Luxemburgo, María Teresa . El Primer Ministro finalmente convocó una reunión de emergencia para investigar el accidente. El Ministro de Transporte alemán, Manfred Stolpe, visitó el país para reunirse con funcionarios en relación con el accidente del vuelo 9642. [11] [16]
Los familiares de las víctimas fueron conducidos a una morgue especial para ver a las víctimas. El estado proporcionaría asesoramiento psicológico a los familiares afectados. Se ordenó que las banderas estatales ondearan a media asta en todo el país hasta el 10 de noviembre. Se celebró una ceremonia el 7 de noviembre, seguida de otra que se celebró el 10 de noviembre en la catedral de Notre Dame de la capital . [17]
Las autoridades no pudieron teorizar sobre las posibles causas del accidente durante las primeras etapas posteriores al mismo. [18] Sí notaron que el aeropuerto de destino del vuelo estaba cubierto por una niebla otoñal. Los residentes de Niederanven, que se encontraba cerca, afirmaron que la niebla en el momento del accidente era muy espesa, tanto que los residentes de los alrededores no pudieron darse cuenta de que acababa de ocurrir un accidente, a pesar de que Niederanven estaba muy cerca del lugar del accidente. [10]
El libro de mantenimiento también estaba limpio. El avión fue inspeccionado por un equipo de mantenimiento la noche anterior al vuelo. El único defecto recurrente fue el sistema anti-deslizamiento inoperante, que fue subsanado un día antes del accidente. [19]
A las 07:53 hora local, la tripulación del vuelo estableció su primer contacto con el controlador de aproximación. Mientras se aproximaban al aeropuerto, la tripulación solicitó información sobre la visibilidad en el aeropuerto, a lo que el controlador respondió con los datos disponibles sobre el RVR. La tripulación se preocupó por el descubrimiento, ya que estaba por debajo del valor mínimo para el Fokker F50, y decidió esperar dentro del patrón de espera hasta que el clima comenzara a mejorar. Esta información crucial sobre la visibilidad mínima no fue transmitida al controlador y provocó que este considerara que la tripulación era capaz de realizar una aproximación independientemente del valor del RVR. Mientras tanto, la tripulación pensó que iba a pasar un tiempo antes de que lograran obtener una autorización para aterrizar y, por lo tanto, no se realizó ninguna preparación para el aterrizaje. [3] : 52–55
Mientras el vuelo 9642 se aproximaba al circuito de espera, el controlador se dio cuenta de que el circuito de espera estaba casi lleno de tráfico, ya que había otros tres vuelos de Luxair en él. El controlador quería despejar el circuito de espera pidiendo a uno de los vuelos que realizara inmediatamente una aproximación. Casualmente, el vuelo 9642 era el más adecuado para tal decisión, ya que aún no habían alcanzado el circuito de espera y al pedirle a la tripulación que realizara una aproximación habría menos demora para el otro avión. El controlador entonces ordenó a la tripulación que comenzara a ejecutar una aproximación a Findel. [3] : 53, 59–60
Después de un poco de confusión y otra confirmación del controlador, la tripulación, que no estaba preparada, se quedó desconcertada por la orden. Al principio estaban seguros de que iban a esperar dentro del patrón de espera, pero la repentina transmisión del controlador redujo efectivamente el tiempo que les quedaba hasta el aterrizaje. Revisaron rápidamente su lista de verificación y rápidamente informaron sobre la aproximación, durante la cual accidentalmente se saltaron algunas de las acciones del procedimiento debido a la limitación de tiempo. [3] : 55–56
Sintiéndose inseguro con la aproximación, el capitán Poeckes le dijo al primer oficial Arendt que harían una aproximación frustrada si el RVR seguía estando por debajo de los mínimos. Sin embargo, el primer oficial Arendt decidió ignorarlo y continuó con la lista de verificación de aproximación, un indicio de una posible avería de la tripulación debido a la falta de preparación para la aproximación. El capitán Poeckes finalmente pidió una aproximación frustrada, pero después de que un informe actualizado del RVR le informara que el clima había alcanzado el mínimo exacto para un aterrizaje, inmediatamente cambió de opinión y decidió continuar con la aproximación. [3] : 55–56
La repentina decisión de la tripulación de continuar la aproximación obligó a la tripulación a capturar inmediatamente la senda de planeo, ya que el avión se había nivelado a 3000 pies y habían sobrevolado el punto de aproximación final al aeropuerto, el punto exacto donde los pilotos debían comenzar a descender para la aproximación final. No se conocía ningún procedimiento para que la tripulación interceptara la senda de planeo después de pasar el punto de aproximación final. La tripulación debería haber ejecutado una aproximación frustrada, pero en lugar de eso se concentraron en aterrizar en Findel lo más rápido posible. [3] : 56–57
Sabiendo que volaban bastante alto por encima de la senda de planeo, el capitán Poeckes redujo el empuje del motor. Ansioso por capturar rápidamente la senda de planeo, decidió improvisar, utilizando una habilidad que había aprendido previamente. [3] : 57
Para alcanzar la velocidad deseada, el capitán Poeckes intentó hacer que los motores entraran en el rango de tierra levantando el selector de rango de tierra. Al hacerlo, la velocidad aerodinámica disminuiría aún más y, según lo que entendía Poeckes, se lograría su objetivo de alcanzar la senda de planeo rápidamente. Si bien los pilotos podían usar esta técnica para reducir la velocidad de sus aeronaves, estaba prohibido si todavía estaban en el aire. Más allá del rango de tierra estaba el rango de reversa, que cambiaba el paso de la hélice a reversa. El paso de reversa se usaba generalmente mientras la aeronave rodaba en la pista durante el aterrizaje. Entrar en este rango en el aire produciría fuerzas de arrastre masivas en la aeronave y pondría en peligro el vuelo. Para evitar un despliegue accidental del rango de reversa, la aeronave estaba equipada con un tope secundario, una característica de seguridad específica que estaba regulada por el solenoide de ralentí de vuelo. [3] : 29–32
Sin embargo, dicha característica específica podría verse anulada por un fallo de diseño dentro del sistema de vuelo del Fokker F50. Fokker reconoció que la extensión del tren de aterrizaje podría producir una interferencia electromagnética dentro de las unidades anti-deslizamiento de la aeronave, haciendo que la aeronave pensara que las ruedas estaban girando, lo que indicaba que ya estaba en tierra, durante un período de 30 microsegundos. El breve fallo activó los solenoides de ralentí de vuelo y los engañó haciéndoles pensar que la aeronave estaba rodando sobre la pista, lo que provocó que abrieran temporalmente la función de parada secundaria durante 16 segundos. [3] : 40–41, 48–49
En el vuelo 9642, cuando el avión estaba a punto de aterrizar, la tripulación extendió el tren de aterrizaje y configuró el avión en consecuencia. Se produjo la interferencia electromagnética y esto, a su vez, activó los solenoides de ralentí de vuelo, abriendo el tope secundario. El capitán Poeckes presumiblemente estaba preocupado por el tiempo limitado y su altitud actual y tiró de la palanca aún más hacia atrás desde el rango de tierra hasta el rango de reversa para capturar la senda de planeo más rápido. Normalmente, el tope secundario habría prohibido que el empuje entrara en el rango de reversa, pero como la activación de 16 segundos todavía estaba vigente, se activó el empuje de reversa. [3] : 40–41, 48–49
La activación del empuje inverso en pleno vuelo provocó dificultades para controlar el avión. La velocidad de la hélice aumentó de repente y produjo un sonido lo suficientemente fuerte como para asustar a los pilotos. La velocidad aerodinámica se redujo y el avión perdió rápidamente sustentación, perdiendo altitud rápidamente. La tripulación intentó salvar su avión cortando el flujo de combustible a los motores, pero el avión continuó cayendo en picado. En un último intento, trataron de frenar lo más posible para evitar un impacto violento. Sabían que el empuje inverso se había desplegado en pleno vuelo, pero no pudieron rectificar el problema. [3] : 40–41, 48–49
Fokker ya sabía del posible reinicio del sistema de parada secundaria provocado por el avión en 1988. La causa del fallo se identificó durante las actividades de mantenimiento en las que se descubrió que el efecto de encendido del sistema anti-deslizamiento del avión era el culpable. Sin embargo, debido a la baja probabilidad de que se produjera tal incidente, Fokker pensó que no era necesario tomar medidas correctivas inmediatas. Para que se produjera el reinicio, debían cumplirse las siguientes condiciones:
En diciembre de 1994, Fokker difundió los hallazgos a todos los operadores de la aeronave, incluida Luxair. [3] : 49–50
La compañía había intentado modificar sus unidades anti-deslizamiento. En 1992, se emitió un boletín de servicio no vinculante, en el que se indicaba a los operadores que transportaran sus flotas de Fokker F50 para una modificación voluntaria de sus unidades anti-deslizamiento, lo que evitaría que se produjeran tales fallos. Se habían entregado varios Fokker F50 a Fokker para que se sometieran a modificaciones, pero el avión Luxair involucrado no estaba entre los enviados, ya que no era obligatorio para los operadores enviar sus aviones para un diseño actualizado. [3] : 49
En diciembre de 2003, la AET de Luxemburgo publicó el informe final, en el que se concluía que la causa del accidente era la siguiente:
La causa inicial del accidente es la aceptación por parte de la tripulación de la autorización de aproximación a pesar de no estar preparada para ello, es decir, la ausencia de preparación para una maniobra de aproximación frustrada, lo que llevó a la tripulación a realizar una serie de acciones improvisadas que terminaron en la anulación prohibida del tope primario de las palancas de potencia y que condujeron a una pérdida irreversible del control. [3]
— AET
Contribuyeron al accidente errores en la implementación de una recomendación de seguridad que había hecho el fabricante a los operadores del Fokker 50. [20] [3]
El accidente afectó significativamente a todos los aviones Fokker F50 que operaban en Luxemburgo. Casi dos semanas después del accidente, tras el descubrimiento de la falla del dispositivo de seguridad de parada secundaria para evitar que el empuje entrara en el rango de reversa, las autoridades decidieron cambiar los boletines de servicio emitidos con respecto a las unidades anti-deslizamiento de voluntarias a obligatorias. En mayo de 2003, las autoridades holandesas anunciaron que las modificaciones serían obligatorias. Todos los Fokker 50 en Luxemburgo fueron sometidos a una modificación obligatoria en el sistema de control anti-deslizamiento y deberían cambiarse en consecuencia después de noviembre de 2003. AET también recomendó a Fokker que realizara una revisión del diseño actual de la aeronave, ya que un defecto dentro de la aeronave podría amenazar la seguridad de los vuelos al anular la característica de seguridad de la aeronave. [3] : 63–64
Se inició un proceso penal, pero se retrasó hasta el 10 de octubre de 2011. El capitán Poeckes, tres ex ejecutivos de Luxair y tres mecánicos (uno de los cuales era formalmente director técnico) fueron acusados de homicidio involuntario y negligencia. Los ejecutivos fueron absueltos más tarde. El 27 de marzo de 2012, los demás acusados fueron declarados culpables. El capitán Poeckes fue condenado a 42 meses (3,5 años) de libertad condicional y a pagar una multa de 4.000 euros. Los tres mecánicos fueron condenados a 18 meses, dos años y cuatro años de libertad condicional respectivamente, y a pagar multas de entre 2.000 y 2.500 euros. [21] En enero de 2014, las familias de cuatro de las víctimas recibieron entre 21.000 y 130.000 euros en concepto de indemnización. [22] En febrero del mismo año, los abogados de los condenados apelaron el veredicto del tribunal. [23] En mayo de 2015, un tribunal pagó 310.000 euros en concepto de indemnización a las familias de tres víctimas alemanas. [24]
