Las Kawasaki tricilíndricas eran una gama de motocicletas de 250 a 750 cc (15 a 46 pulgadas cúbicas) fabricadas por Kawasaki entre 1968 y 1980. Los motores eran de dos tiempos refrigerados por aire , de tres cilindros y con puerto de admisión controlado por pistón , con dos tubos de escape que salían por el lado derecho de la motocicleta y uno por el izquierdo. Fue la primera motocicleta de calle de producción con encendido por descarga de condensador (CDI). Desde el primer modelo tricilíndrico, la Mach III H1 500 cc de 1968 , fue un éxito de ventas que se ganó la reputación de una aceleración casi inigualable, así como un aire de peligro para los conductores inexpertos que intentaban hacer frente a la mayor relación potencia-peso de la motocicleta en comparación con cualquier motocicleta de serie disponible anteriormente. [1]
El mercado de motocicletas en 1968 estaba cambiando del transporte utilitario a motocicletas deportivas más agresivas que no tenían en cuenta el ahorro de combustible ni el ruido, a favor de tiempos de cuarto de milla más rápidos , que eran publicitados de forma destacada por los fabricantes. [2] Aunque Kawasaki tenía un motor de cuatro cilindros en línea y cuatro tiempos en desarrollo, no iba a estar listo a tiempo para eclipsar a la Honda CB750 de 1969 , por lo que, en su lugar, adelantaron el lanzamiento de su tricilíndrico convencional de dos tiempos con puerto de pistón, y un escritor de 2009 lo describió como "... algo que causaría un verdadero revuelo". [2] Recurrieron al Plan N100 , un proyecto iniciado en junio de 1967, cuya intención era diseñar el motor de motocicleta de producción más potente del mundo. [6] Primero consideraron aumentar el diámetro de un motor existente, pero en su lugar crearon un motor completamente nuevo, experimentando con arreglos de cilindros en línea y en L , con dos y tres cilindros. [6] Se decidieron por una disposición de tres cilindros en línea después de que las pruebas demostraran que un diseño en línea no afectaba negativamente la refrigeración del cilindro central. [6]
El resultado de este proyecto fue la H1 Mach III , con un motor de tres cilindros en línea de 498 cc (30,4 pulgadas cúbicas) inclinado 15°, producido por primera vez en septiembre de 1968, 14 meses después de que comenzara el proyecto N100. [2] [6] El nuevo modelo se vendió bien entre los jóvenes a fines de la década de 1960, y la producción total finalmente superó las 110 000 unidades, aunque fue impopular entre las autoridades. [2] [6] La motocicleta le dio a Kawasaki una imagen "rebelde", "fuera de la ley", que funcionó bien entre los motociclistas deportivos . [3] La versión de carreras, la H1R conducida por Ginger Molloy , obtuvo el segundo lugar en el Campeonato Mundial de Grand Prix de 1970. [3]
La H1 fue la primera motocicleta de calle de varios cilindros en utilizar encendido por descarga de condensador (CDI) que funcionaba a través de un distribuidor de estilo automotriz , que anteriormente solo se usaba en motocicletas monocilíndricas todoterreno . [3] La primera versión de este encendido electrónico era demasiado compleja y resultó poco confiable, por lo que Kawasaki lo abandonó brevemente, utilizando puntos de ruptura tradicionales , un juego para cada cilindro, en 1972. [2] Para la H1D de 1973, se utilizó un CDI rediseñado, que era más confiable con una chispa más caliente a velocidades de motor más bajas, lo que a su vez hizo posible volver a inyectar los tres carburadores Mikuni para una banda de potencia más amplia . [2] La versión estadounidense venía con un manillar alto, pero se utilizó un manillar bajo en el mercado europeo. [5]
La moto tenía tanto detractores como fanáticos entusiastas, que se quejaban de un manejo deficiente y una tendencia a hacer caballitos , o elogiaban la potencia, el peso ligero y la tendencia a hacer caballitos. [5] Para los conductores inexpertos, la curva de potencia que aumentaba repentinamente del motor de dos tiempos, con poca respuesta hasta una ráfaga de potencia a unas 5000 rpm, contribuyó a este despegue inesperado de la rueda delantera, creando una "reputación temible". [7] La Mach III llegó a ser conocida por sus críticos como "peligrosa para conductores inexpertos". [1]
La H1 tenía una alta relación potencia-peso para la época, 45 kW (60 hp) y un peso en seco de 384 libras (174 kg), comparable a una motocicleta de carreras de primera, pero tenía un manejo generalmente deficiente y frenos de tambor débiles delanteros y traseros. [3] [4] Podía acelerar a lo largo de la 1/4 prueba de una milla en 12,4 segundos. [5] Cuando se anunció por primera vez la H1, Motorcycle Mechanics criticó a Kawasaki por su "propia afirmación ambiciosa" de que era "la máquina de carretera más rápida y con mejor aceleración jamás producida, capaz de alcanzar 124 mph y 12,4 segundos [ sic ] para el cuarto de milla con salida parada". [8] La prueba de 1969 de Cycle World citó 119,14 mph y 13,20 segundos, [9] con el minorista de bicicletas Reads de Londres en 109 y 13,5, mientras que el corredor de motos holandés Henk Vink, importador de Kawasakis en los Países Bajos , fue citado por lograr 13,48. [10] Según una empresa de motocicletas de la década de 2020, Kawasaki hizo entregar un modelo de producción temprana H1 a Lyon's Drag Strip, una pista de carreras autorizada por AHRA en el sur de California, donde lo desembalaron, le pusieron combustible y, con Tony Nicosia como piloto, hizo 12:96 segundos, lo que convirtió a la Mach III oficialmente en la primera motocicleta de producción en cubrir 1/4 de milla desde parado en menos de 13 segundos. [11] [ se necesita una mejor fuente ]
En 2009, Motorcycle Classics afirmó que las frecuentes quejas de los escritores modernos sobre los frenos de la H1 no explicaban el frenado generalmente deficiente de todas las motocicletas de la época, y señaló que en una comparación de la revista Cycle de 1970 de las siete mejores motos de la época, el rendimiento de frenado de la H1 solo era superado por el de la Honda CB750. [2] La prueba de Cycle World concluyó: "Las paradas repetidas a alta velocidad no revelaron ninguna dificultad de frenado. El tope delantero de dos zapatas delanteras realizó la tarea de reducir la velocidad... de manera admirable, pero sin bloquear la rueda. El freno trasero... bloqueaba la parte trasera en cualquier momento, incluso después de varias paradas a alta velocidad". [9]
Mientras Kawasaki trabajaba para "hacer que la H1 fuera aceptable en la sociedad civilizada", también lanzó la Z1 , una motocicleta de cuatro tiempos con cuatro cilindros en línea, que tenía frenos y manejo adecuados, asientos cómodos y no consumía combustible. [2] El éxito de ventas de la Z1 demostró que había más compradores de motos deportivas de mayor precio pero menos desagradables que compradores que aceptarían numerosos compromisos por una motocicleta extremadamente rápida a un precio bajo. [2] Las regulaciones más estrictas sobre el ruido y la contaminación también contribuyeron al final de la producción de la H1 500, cuyo último año fue 1976. [2]
La Mach III H1 500 ha despertado un gran interés entre los coleccionistas e historiadores de motocicletas, y a menudo aparece en las listas de las motocicletas más importantes. La H1 se incluyó en la exposición El arte de la motocicleta del Museo Guggenheim de 1999 en Nueva York, Chicago, Las Vegas y Bilbao (España) . [4] El historiador de motocicletas Clement Salvadori señaló en el catálogo del Guggenheim que la H1 "era una de las motocicletas menos útiles disponibles en el mercado", pero que se vendía muy bien porque, en el apogeo de los muscle cars estadounidenses , donde los tiempos de un cuarto de milla eran primordiales para el joven comprador objetivo masculino, "podía superar a casi cualquier otra cosa en la carretera, por menos de 1000 dólares". [4] El autor y periodista de motociclismo Roland Brown escribió que podía "superar a casi cualquier cosa lejos de los semáforos". [7] Salvadori añadió que "la tradición de las motocicletas dice que sobrevivieron muy pocos propietarios originales de la Mach III". [4] Mientras que los mayores baby boomers coleccionaban marcas clásicas de los años 1950 y 1960 como BSA, Norton y Triumph, una generación más joven de coleccionistas de motocicletas sentía nostalgia por las H1 Mach III junto con otras motos de la época, las Honda CB y CL , las Yamaha RD350 y las Suzuki Hustlers . [12]
En 1971 se presentó el S2 350 y en 1972 estuvo disponible su hermano menor, el S1 250.
En 1971 se presentó la H2 750 , la culminación del proyecto de dos tiempos de Kawasaki. Kawasaki dijo sobre la moto: "Es tan rápida que exige las reacciones ultrarrápidas de un piloto experimentado". [13]
Su cilindrada de 748 cc (45,6 pulgadas cúbicas) producía 55 kW (74 CV) a 6.800 rpm. [7] El motor era completamente nuevo y no una 500 modificada. Con una mayor cilindrada , así como una distribución de los puertos y una sincronización del encendido menos agresivas, [13] la H2 750 tenía una banda de potencia más amplia que la 500 H1, aunque Brown dijo que seguía siendo "apenas más práctica" que su predecesora más pequeña, porque Kawasaki había "hecho poco" para solucionar los problemas del chasis, por lo que la moto seguía siendo propensa a tambalear la velocidad. [7] La ganancia de 14 CV (10 kW) sobre la 500 H1 puso la potencia de la H2 muy por delante de sus rivales cercanos, la Honda CB750 de cuatro tiempos refrigerada por aire y la Suzuki GT750 de dos tiempos refrigerada por líquido . [13]
Para ayudar a solucionar el problema de la oscilación de velocidad, el H2 venía con un amortiguador de dirección de tipo fricción , así como un soporte de bastidor incorporado para colocar un amortiguador de dirección hidráulico. [7] El H2 tenía un freno de disco delantero, un sistema de encendido por descarga de condensador completamente nuevo que funcionaba mejor que el tipo de tapa y rotor, prácticamente no necesitaba mantenimiento y era exclusivo del H2. El H2 también tenía un engrasador de cadena y un amortiguador de fricción de dirección. [15]
Incluso con sus limitaciones, la H2 fue un éxito, porque no había muchas otras bicicletas que pudieran, dijo Brown, "aproximarse" al rendimiento de la H2 Mach IV. [7] Una H2 estándar, producida en fábrica, podía recorrer 1 ⁄ 4 mi (0,40 km) desde parado en tan solo 12,0 segundos con un ciclista experto a bordo. [15] [16] Cycle World registró un tiempo de cuarto de milla de 12,72 segundos a 103,8 mph (167,0 km/h), y una velocidad máxima de 119,7 mph (192,6 km/h). [17] Brown dijo que podía acelerar de 0 a 100 mph (0 a 161 km/h) en menos de 13 segundos. [7] : 86 [13] : 120
La revista Cycle probó la H-2 en 1973 comparándola con la Ducati 750 , la Honda CB750, la Harley-Davidson Sportster 1000, la Kawasaki Z1 , la Meriden Trident y la Norton Commando 750. La competencia consistió en aceleración, distancia de frenado y tiempos de vuelta en circuito de carreras. [18] Cada prueba se realizó varias veces, incluidos 10 intentos de obtener el tiempo de vuelta más rápido en un circuito. [18] La H2 fue la máquina con la aceleración más rápida, registrando la carrera de 1/4 de milla más rápida en una pista de carreras. Los probadores de Cycle se sorprendieron de que, a pesar de una sensación incómoda y un ligero salto de la rueda delantera al frenar con fuerza y no dar la sensación de detenerse particularmente rápido, tenía la distancia de frenado más corta y la carga G de frenado más alta de todas las motos, ganando la mejor en su clase medida por la potencia de frenado desde 60 mph. [18] En el circuito, a pesar de lo que se había oído y escrito sobre su mal manejo, la flexión del chasis y la supuesta tendencia a tambalearse al salir de las curvas a alta velocidad, la H2 empató con la Kawasaki Z-1 en el tiempo de vuelta más rápido a una décima de segundo. [18] En general, la Kawasaki H-2 750 tuvo el ET más bajo, la segunda velocidad más alta en un cuarto de milla, el tiempo de vuelta más rápido, la fuerza de frenado más fuerte, las lecturas más altas de torque y potencia en el dinamómetro, la relación potencia-peso más alta, el precio más bajo y puntuada por puntos por rendimiento fue, con mucho, la menos costosa por unidad de desplazamiento. [18] La evaluación de Brown fue que el freno de disco delantero funcionó adecuadamente, aunque algunos conductores agregaron un segundo disco delantero para un mayor rendimiento de frenado. [13]
En 1975, Cycle World probó el cuarto de milla del H2 Mach IV en 13,06 segundos 99,55 mph (160,21 km/h), con un tiempo de 0 a 60 mph de 4,3 segundos, un tiempo de 0 a 100 mph de 13,2 segundos y una velocidad máxima de 110 mph (180 km/h). [19]
La reputación de Kawasaki de fabricar lo que el escritor de motocicletas Alastair Walker llamó "motocicletas terriblemente rápidas, atractivas y sin restricciones" comenzó con la H1. [20] La H2 fue parte del auge de las superbikes japonesas, contribuyó al declive de Harley Davidson y casi extinguió la industria de motocicletas británica en los EE. UU. durante un largo período. [15] [21]
En 1974, la S2 de 350 cc (21 pulgadas cúbicas) se amplió y se reemplazó por una S3 de 400 cc (24 pulgadas cúbicas). Además, cada año modelo siguiente se encontró con un rendimiento atenuado en un intento de cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones. Las series H y S cesaron la producción después de 1975, y la línea de modelos se convirtió en la serie KH en 1976, omitiendo la 750 de la línea y dejando solo la KH250, KH400 y KH500. La KH250 era una motocicleta de "contenedor de piezas" para el mercado estadounidense, tenía el nuevo estilo KH250 pero conservaba el freno de tambor de su predecesora, la S1c, la nueva KH250 con frenos de disco nunca llegó al mercado estadounidense y se desvaneció durante 1976 dejando solo la KH400 en la línea triple. Ambos modelos siguieron estando disponibles en Europa y otros lugares hasta 1980. Una regulación más estricta de las emisiones y los avances en la tecnología de 4 tiempos provocaron la desaparición de los motores triples de Kawasaki en ambos casos. [ cita requerida ]
Los modelos S1 (250 cc) y, posteriormente, KH250 (1976-1980) fueron populares durante algún tiempo como motos de alto rendimiento y bajo presupuesto en el Reino Unido (Gran Bretaña), debido a su pequeño tamaño (aunque la KH compartía el mismo chasis y caja de cambios que la KH400), y al hecho de que en ese momento era legal que los principiantes condujeran motos con cilindradas de hasta 250 cc mientras tuvieran una "licencia provisional", cuya adquisición no requería aprobar un examen.
Sin embargo, este uso se detuvo en febrero de 1981, cuando los principiantes se limitaron a 125 cc/12 bhp, y prácticamente de la noche a la mañana las ventas de nuevas máquinas de 250 cc cesaron, y no volvieron a despegar hasta que los Cuatro Grandes comenzaron a producir 250 de alto rendimiento a mediados y fines de los 80 en forma de RG250 (más tarde RGV), TZR, NSR y las KR1 y KR1 de Kawasaki, líderes en su clase (pero frágiles).
