El KTM-5 , más tarde conocido como 71-605 , es un modelo de tranvía soviético fabricado por UKVZ . Introducido por primera vez en 1963, el KTM-5 se produjo en masa entre 1969 y 1992, con un total de 14.991 [ cita necesaria ] tranvías. Los tranvías KTM-5 se construyeron exclusivamente para la Unión Soviética y, por lo tanto, actualmente sólo funcionan en los estados postsoviéticos .
Antes de 1976, UKVZ utilizaba KTM como marca comercial para modelos de tranvía, siendo una abreviatura de Kirov Motor Tram ( ruso : К ировский Т рамвай М оторный ). La ampliación -5 hacía referencia a que se trataba de un modelo de tranvía de quinta generación. [2] Ural era un nombre comúnmente utilizado para los tranvías desde 1965 hasta 1971, y "УРАЛ" (inglés: Ural ) estaba grabado en los tranvías de este período. [3]
En julio de 1976, se introdujo en la Unión Soviética una norma de denominación para el material rodante de tranvías y metros. La KTM-5 pasó a ser designada oficialmente como 71-605 ; donde 71 fueron tranvías designados, 6 designaron la planta de producción UKVZ Ust-Katav y 05 designaron la generación de tranvías. [4] Se agregaron sufijos a cualquiera de los nombres para distinguir las variaciones.
A mediados de la década de 1950, las flotas de tranvías de las ciudades soviéticas estaban técnicamente obsoletas y la mayoría de los vehículos en servicio se producían antes de la Segunda Guerra Mundial . La mayoría de los tranvías de producción nacional eran vehículos pequeños de dos ejes, cuyo diseño limitaba gravemente la capacidad de pasajeros en los sistemas en crecimiento. En la Rusia europea , las grandes ciudades operaban espaciosos tranvías de doble bogie de cuatro ejes ; Moscú pudo importar el Tatra T2 checo y los tranvías nacionales MTV-82 producidos por RVR en la Letonia ocupada . Leningrado fue suministrado por el constructor de tranvías local, Leningrad Wagon Repair Plant . Inicialmente, se esperaba que RVR pudiera producir en masa el MTV-82, pero la producción no pudo ampliarse para abastecer a la Unión Soviética. Además, los tranvías MTV-82 tenían un diseño obsoleto y no podían funcionar con un remolque ni entre sí como unidad eléctrica múltiple . En diciembre de 1959, el Consejo de Ministros de la República Socialista Federativa Soviética de Rusia nombró a la planta de construcción de vagones Ust-Katav (UKVZ) para liderar el desarrollo y eventual producción en masa de un tranvía de doble bogie de cuatro ejes capaz de funcionar como una unidad múltiple. . [5]
El KTM-5 original se construyó en 1963 y constaba de dos prototipos de tranvía. Los diseños eléctricos, mecánicos y estéticos derivaron del RVZ-6 soviético, basado en el Tatra T2 checo, que a su vez era una adaptación bajo licencia del tranvía PCC norteamericano . [6] El diseño utilizó un sistema de control de reóstato . En comparación con variaciones posteriores de la KTM-5, el diseño estético de los prototipos originales presentaba una carrocería aerodinámica totalmente de acero, que también estaba influenciada por los tranvías Tatra T3 y LM-57 recientemente introducidos. En 1964, los prototipos de tranvías se entregaron a Chelyabinsk para realizar pruebas y se devolvieron a UKVZ para revisiones en 1965. [5]
La producción de la KTM-5M ( M de Modificada), también llamada "Ural", comenzó en 1965 en cantidades limitadas. El tranvía tendría que esperar hasta 1969 para entrar en producción en masa, ya que no se habían completado las modificaciones en la planta UKVZ para permitir la producción en masa de bogies. Mientras tanto, UKVZ seguía revisando y probando el diseño antes de entrar en producción en masa. [7]
La apariencia estética del tranvía fue completamente rediseñada a partir del prototipo KTM-5, que se consideraba obsoleto. Dirigido por el Instituto de Estética Técnica de Sverdlovsk , el nuevo diseño del tranvía presentaba bordes afilados, grandes ventanas y la carrocería metálica fue reemplazada por paneles de fibra de vidrio . La elección de utilizar fibra de vidrio redujo el peso del tranvía en 2 toneladas métricas (4400 lb), lo que, junto con motores de tracción más ligeros y potentes , mejoró la capacidad, aceleración y velocidad del tranvía. [8] [6] En diciembre de 1965 se construyeron dos tranvías KTM-5M y se destinaron a pruebas en Moscú . Los tranvías, que permanecieron sin numerar pero conocidos por sus números de serie #1 y #2, variaron ligeramente entre sí, principalmente en el diseño de ventanas y ventilación. El tranvía n.° 1 tenía ventanas enmarcadas con una hoja corrediza para un flujo de aire pasivo, mientras que el tranvía n.° 2 tenía ventanas selladas sin marco y aire forzado. [9] Los modelos de producción utilizarían ventanas con marco corredizo y aire forzado. A su llegada a Moscú en marzo de 1966, el tranvía número 1 se exhibió en la Exposición de Logros de la Economía Nacional antes de unirse al tranvía número 2 en las pruebas de pasajeros en julio. [10] [11] En 1968, uno de los tranvías se exhibió junto con el LM-68 en "Interbytmash-68" ( ruso : Интербытмаш-68 ) en el Centro de Convenciones y Exposiciones Sokolniki . [3] Se construyeron y entregaron tres prototipos de tranvías a Omsk en diciembre de 1967 para realizar pruebas en el duro clima siberiano . [7] Los tranvías de Moscú nº 2 se incorporaron en julio de 1968 y nº 1 en 1969. [12]
La KTM-5M demostró ser exitosa en las pruebas y en 1968 se reanudó su producción en masa. En diciembre de 1968 se completó la modificación de la planta de UKVZ y el primer lote de tranvías modelo de producción se entregó a Omsk en 1969. [7] Casualmente, UKVZ puso fin a la producción de tranvías de dos ejes.
En 1970, un tranvía fue equipado con un sistema experimental de control de impulsos por tiristores y fue identificado como un KTM-5MT. El tranvía fue probado en Moscú, pero no pudo circular con pasajeros. El tranvía fue devuelto a la planta de UKVZ y reacondicionado como KTM-5M con el sistema de control de reóstato estándar. [13] [7]
Durante los dos primeros años de funcionamiento, los tranvías "Ural" sufrieron importantes problemas de seguridad, principalmente fallos eléctricos y de frenos y varios incendios. [7] El icónico diseño de fibra de vidrio era susceptible de quemarse, y un tranvía podría quemarse por completo en cuestión de minutos y emitir humo tóxico. Un incidente particular ocurrió en 1971 en Tomsk , en el que un número no revelado de víctimas murieron en un incendio de tranvía, la mayoría sufrió envenenamiento químico después de inhalar el humo tóxico. [13] Después del incidente, el Ministerio de Servicios Públicos y el Ministerio de Construcción de Maquinaria General exigieron que se hicieran cambios en el diseño, y todos los tranvías fueron llamados a revisión para ser modificados.
El diseño modernizado, denominado KTM-5M3 ( M3 para la tercera modificación), reemplazó la carrocería de fibra de vidrio con metal estriado . El techo siguió siendo de plástico, ya que era necesario montar los componentes eléctricos y el pantógrafo sobre una superficie no conductora. La parte delantera y trasera del tranvía también siguieron siendo de plástico. De los aproximadamente 620 a 900 tranvías "Ural" producidos, el 60% fueron llamados a UKVZ, mientras que el 40% restante fueron modificados por sus depósitos de tranvías. Se realizaron otros cambios menores; Los cables que accionaban las puertas fueron reemplazados por cadenas, los nuevos pasos de rueda expusieron los bogies y las luces fluorescentes fueron reemplazadas por incandescentes. [4]
A principios de la década de 1970, los operadores de tranvías se quejaron de la mala calidad de construcción y confiabilidad de los primeros vehículos KTM-5M3. La modernización del KTM-5M3 solo abordó el exterior de fibra de vidrio cáustica del vehículo, pero todavía experimentaba con frecuencia fallas en los frenos, fallas en el accionamiento de las puertas e incendios eléctricos. UKVZ respondió quejándose de la baja cualificación de los operadores. En la segunda mitad de la década, UKVZ mejoró la calidad de construcción y los operadores y mecánicos aprendieron las complicadas idiosincrasias del tranvía. [4]
A lo largo de su período de producción, UKVZ realizó pocas mejoras en el diseño. Desde 1976, un nuevo pantógrafo, desarrollado para la KTM-6, pasó a ser estándar en los modelos de producción. Desde 1981, el freno de estacionamiento exclusivo se eliminó del diseño y, en su lugar, la función la realizaron los frenos de tambor del tranvía . En 1986 se modificó la disposición de los intermitentes y las luces de freno del tranvía. [4]
A finales de la década de 1980 era evidente que el tranvía se había quedado obsoleto; el diseño se había mantenido prácticamente sin cambios desde que se desarrolló por primera vez. A nivel nacional, el Ministerio de Construcción de Maquinaria General comenzó a mostrar preocupación por el tranvía obsoleto. Para apaciguar al Ministerio, así como aumentar los precios del tranvía, UKVZ realizó mejoras mínimas en el diseño, designándolo como 71-605A ( A para la primera modificación). Con él se incluyeron nuevos motores de tracción, significativamente más silenciosos que antes, un nuevo sistema de acoplamiento e iluminación fluorescente. [14] En junio de 1989 se entregaron los primeros tranvías mejorados a Prokopyevsk . En 1988, UKVZ comenzó a crear prototipos de un sucesor, el 71-608 , pero la producción en masa no comenzaría hasta 1991. [15]
En mayo de 1990 se introdujo una variación única, el 71-605U ( ruso : 71-605У ), construido exclusivamente para el sistema de ancho estándar en Rostov del Don . Debido a que el sistema podía acomodar vehículos más anchos, la única modificación necesaria eran bogies de ancho estándar en el tranvía tradicional 71-605A. La calidad de la construcción disminuyó durante la disolución de la Unión Soviética . Después de la introducción del 71-608, la producción del 71-605A y 71-605U cesó a finales de 1992, poniendo fin a 23 años de producción en masa continua de la KTM-5. [4]
En 1991, se construyó un autobús ferroviario utilizando la carrocería del tranvía en la Planta de Locomotoras Eléctricas de Tbilisi. Este coche circulaba por líneas que recientemente habían sido desconectadas cerca del depósito de Gldani. Fue operado de forma privada. [dieciséis]
Para algunas ciudades, una solución más económica que comprar un tranvía nuevo era someterse a una sustitución de la carrocería, donde las únicas piezas originales suelen ser los bogies. Estas mejoras cuestan menos que un tranvía completamente nuevo: 100.000 rublos por la actualización, frente a los 28 millones de rublos por un coche nuevo. Las actualizaciones incluyen una carrocería completamente nueva con pantallas táctiles para el conductor, control de clima, iluminación, nuevos convertidores de tracción y pisos nuevos. [17] Estos vehículos en particular son reconstruidos por Gorizont LLC, denominado 71-605RM13 y se utilizan en Magnitogorsk , Zlatoust y Saratov . [18]
Otras modificaciones con diferentes diseños se crearon en Krasnodar '71-605TH', [19] '71-605EP' en Omsk , [20] varios coches modernizados en Chelyabinsk y un ejemplar en Mykolaiv . [21]
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