James Lorin Richards (8 de enero de 1858 - 2 de enero de 1955) fue un financiero e industrial estadounidense con sede en Boston, Massachusetts.
Richards nació en una granja en East Longmeadow, Massachusetts, hijo de Rodolphus Palford [1] y Sarah E. (Burt) Richards. Nunca terminó la secundaria. En cambio, en 1875, a los 17 años, se mudó a Boston para aprender el comercio mayorista de tabaco con un amigo de la familia.
En 1875, a los 17 años, se mudó a Boston para aprender el comercio mayorista de tabaco como vendedor bajo la dirección de AR Mitchell, un comerciante de tabaco y amigo de la familia. [2] Cuando Mitchell se jubiló en 1897, Richards y un socio, George W. Stinson, continuaron la empresa hasta 1903. En 1900, Richards se había dedicado a la fabricación cuando organizó la Harry Weissinger Tobacco Company de Louisville, Kentucky, con Harry Weissinger. , John Middleton, JW O'Bannon, FB Phillips y HW Keisker de Louisville, y George W. Stinson de Boston (Boston Globe, 26 de enero de 1900), (New Tobacco Company. Richmond Dispatch, 25 de marzo de 1902.) Se convirtió en director de Universal Tobacco Company, 1901-1904. [3]
Se entiende que la Dirección de la Universal Tobacco Company incluirá al general EA McAlpin, Ferdinand Hirsch, George R. Sheldon, WD Judkins, JL Richards y Frank Tilford. Se dice que la compañía cuenta con el respaldo de varios fuertes intereses financieros." (Universal Tobacco Company. New York Times, 21 de mayo de 1901.) Eligieron como presidente a William H. Butler, quien había sido "uno de los organizadores de la American Tobacco Company y después presidente de la Union Tobacco Company en el momento en que se fundó". fue comprada por la Compañía Americana." (Presidente de Tobacco Company. New York Times, 24 de mayo de 1901.) Universal compró la fábrica McAlpin de Nueva York y la fábrica de tabaco Harry Weissinger de Louisville, Ky., y estaba negociando para Piper Company de St. Louis, Nall & Williams en Louisville y la fábrica de cigarrillos Pall Mall. (Tobacco Factory Sold. New York Times, 19 de agosto de 1901.) Weissinger fue elegido miembro de la junta de Universal. (Universal Tobacco Company. New York Times, 9 de octubre de 1901.) DH McAlpin & Co. en realidad acudió a Consolidated Tobacco Company. (Tobacco Trust adquiere DH M'Alpin & Co. New York Times, 22 de noviembre de 1901.) La Universal Tobacco Company fue constituida en Nueva Jersey por Samuel L. Pinkerton, Thomas L. Prior y Wendell J. Wright. (La situación del tabaco. New York Times, 23 de noviembre de 1901.)
En 1892, Richards comenzó a invertir en sistemas de tranvías, incluidos los ferrocarriles eléctricos Wellesley & Boston, Newton & Boston y Newtonville & Watertown. [3] La legislación reciente también había otorgado a Boston Elevated Railway autoridad para consolidarse. Boston Elevated estaba siendo codirigida por Robert Winsor . En 1897, Richards y Winsor se cruzaron. Estaban en desacuerdo sobre la consolidación de varios de estos ferrocarriles más pequeños, pero el foco principal era la carretera de Newtonville y Watertown. Winsor, respaldado por Kidder, Peabody estaba tratando de construir su ferrocarril que competía directamente con el plan de Richard. Cuando Winsor se ofreció a comprarlo, Richards falló. Cuando Winsor lanzó una campaña de publicidad negativa, las acciones de Newtonville & Watertown comenzaron a caer. De forma lenta pero constante, Richards acumuló estas acciones, lo que con el tiempo le dio el control total de la carretera Newtonville y Watertown. Cuando Winsor se dio cuenta de lo que estaba pasando, volvió a ofrecer comprar la participación de Richards. Richards finalmente estuvo de acuerdo, pero con una prima mucho mayor que la primera oferta. [2]
Después de que se resolvió la batalla con Boston Elevated, Richards aumentó sus participaciones en un puñado de otros ferrocarriles suburbanos: South Middlesex, Natick y Cochituate, Westboro y Waltham, y Lexington y Boston. La dirección también había llevado estas líneas a un estado financiero deficiente. Después de una cuidadosa planificación, Richards llevó su plan directamente al público. Le llevó cinco meses vender esta idea, pero logró convencer al público de aumentar las tarifas de 5 a 6 centavos. Uno de los puntos de inflexión clave fue cuando el público se enteró de que no cobraba salario. "No ocultó ningún secreto al público, y el público a cambio le brindó su confianza". Con el tiempo, la mayoría se incorporaría a las Boston Suburban Electric Companies [4]
En 1913, el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford, comúnmente conocido como "New Haven", había estado pasando apuros por varias razones: una investigación de comercio interestatal, una frecuencia inusualmente alta de naufragios que causaban grandes pérdidas de vidas, una mala gestión, una desconfianza creciente del público bajo críticas cada vez más intensas, y dos demandas que resultaron en la acusación del ex presidente New Haven Charles S. Melee. La acción también había estado pasando apuros, desde un máximo de 279 unos años antes, en diciembre alcanzaba ahora 67 3/8. Luego, para empeorar las cosas, por primera vez en 40 años se omitió el dividendo. JL Richards fue invitado el 22 de octubre de 1913 a unirse a la junta directiva de 27 hombres. Este grupo de pedigrí incluía a Arthur T. Hadley de Yale, William Rockefeller y JP Morgan de Nueva York. Richards utilizó sus conocimientos ferroviarios previos estudiando la historia de la empresa con mucho cuidado. Llegó a la conclusión de que la empresa podría recuperarse. Compró más y más acciones a medida que el precio bajaba. Pronto se convirtió en el mayor accionista individual de la empresa. A principios de 1914, Richards fue nombrado miembro del comité ejecutivo para reemplazar a JP Morgan.
Acuñado como "préstamo europeo", el préstamo de 23.000.000 de dólares otorgado a "New Haven" por una empresa francesa vencería el 21 de abril de 1925. Richards quería cancelar el préstamo, renovarlo o emitir un bono nacional en su lugar. Aunque el balance de New Haven tenía mejor aspecto desde aquellos difíciles días de 1913, la mayoría de los banqueros se mostraban reacios a asumir una deuda tan grande. Cuando el equipo financiero de Boston, encabezado por Richards, se reunió con los banqueros de Nueva York en la Casa Morgan, el propio JP Morgan advirtió: “Si pueden conseguir el dinero suficiente para pagar el 10% del préstamo y obtener una extensión para el saldo, serás afortunado. Las comisiones por una emisión de bonos por valor de 23.000.000 de dólares serían tremendas, si es que dicha emisión pudiera venderse”.
Richards respondió: “Señor Morgan, no estoy en absoluto de acuerdo con usted. Tendremos el monto de este préstamo no sólo suscrito sino sobresuscrito. Yo mismo venderé la emisión de bonos y a New Haven no le costará ni un centavo en concepto de comisiones. La mañana siguiente a su regreso de la reunión de Nueva York, se puso a trabajar llamando a su círculo de banqueros, particulares, fideicomisos y compañías de seguros. De 64 convocatorias, vendió suscripciones a 62 de ellas. Richards entendió lo importante que era mantener New Haven en funcionamiento: empleaba a cientos de personas directamente, miles de personas indirectamente y era un conducto vital para Nueva Inglaterra en general. Tanto los líderes empresariales como las personas con mentalidad cívica entendieron esto y lo apoyaron. Este entusiasmo llevó a que la emisión tuviera un exceso de suscripción; La emisión se cerró cuando las ofertas de compra alcanzaron un total de $31.574.900. Quienes poseían estos bonos recibieron un interés del 6% y se les pagó en su totalidad cuando se retiraron los bonos. El 20 de julio de 1948, JL Richards se jubiló como director. Había sido director del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford durante treinta y cinco años y tenía 90 años. [2] Ese mismo día la empresa adoptó el siguiente acta:
"El anuncio de la renuncia de James L. Richards como Director se recibe con gran pesar. Desde el 22 de octubre de 1913, se ha desempeñado continuamente como Director y miembro del Comité Ejecutivo. Aportó a la junta una gran experiencia empresarial y Su sabio consejo ha sido invaluable para dirigir los asuntos de esta empresa. Una contribución destacada se produjo en 1925, cuando la empresa se enfrentó a la necesidad de financiar el préstamo francés de 23.000.000 de dólares gracias a su consejo y solicitud personal de los bancos e industrias del territorio de. la Compañía se unió a los funcionarios y empleados para que el préstamo fuera suscrito en exceso. El Sr. Richards fue miembro del comité sobre quien recayó la carga de preparar y consumar un plan de reorganización. Con el regreso de la propiedad de la Compañía al control privado, fue nombrado. miembro del nuevo Consejo de Administración. “Su concepción de los deberes de un Director estuvo a la altura de los más altos estándares de derecho y moralidad, estándar del que nunca se desvió. Su jubilación lleva consigo la estima y el cariño de sus asociados." [2]
En 1904, a petición de Robert Winsor , se le pidió a Richards que ayudara a Kidder Peabody en la consolidación de varias compañías de gas más pequeñas de Boston. [2] (Boston Gas Light Company, Roxbury Gas Light Company, South Boston Gas Light Company, Bay State Gas Company, Brookline Gas Light Company, Dorcester Gas Light Company, Jamaica Plain Gas Light Company y Massachusetts Pipe Line Company). Surgieron contracorrientes con todo tipo de objeciones, incluida la Public Franchise League . Perseveró y, uno a uno, Richards se los ganó. Richards estaba tan profundamente preocupado por el servicio al cliente que exigió que cada queja que llegara se pusiera en su escritorio para su seguimiento [2] Cada objeción fue respondida con la mayor visibilidad de las finanzas, los objetivos, la diligencia y el compromiso de la empresa y él los reunió a todos con éxito en 1905 bajo el nuevo nombre de Boston Consolidated Gas Company. [5]
El primer año, Boston Consolidated bajó el precio minorista del gas y luego sorprendió a los accionistas con el pago de dividendos. Luego empezó a ramificarse verticalmente. Al igual que el tabaco, identificó una fuente barata, en este caso carbón del campo Fairmont en Virginia Occidental, [6] y luego mejoró y/o simplificó los canales de distribución hasta el usuario final. Luego, Consolidated compraría muchas de las empresas de servicios y apoyo: vapores, remolcadores, barcazas y plantas de carbón, etc., y en muchos casos diseñaría una alternativa mejor que la que se había utilizado en el pasado. Hasta poco antes de su muerte en 1955, había sido presidente del consejo de administración de Boston Consolidated Gas Company durante más de 45 años. [5]
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Boston Towboat se fundó en 1857 como T-Wharf Towing. [11] En ese momento era propiedad de una empresa llamada Mystic Steamship Company . Mystic Steamship operaba carboneros que transportaban carbón hacia y desde puertos de la costa este como Nueva York, Nueva York; Baltimore, Maryland; y Newport News, Virginia. Sin embargo, el 30 de junio de 1917, la propiedad cambió de manos cuando T-Wharf Towing fue absorbida para consolidar varias empresas comerciales controladas por Massachusetts Gas Cos. La nueva compañía, New England Fuel And Transportation, de la cual JL Richards era director ejecutivo y administrador, tomó sobre los activos y pasivos de The New England Gas and Coke Co., Boston Tow Boat Co., Federal Coal and Coke Co., y los activos, pasivos y negocios de New England Coal and Coke Co., relacionados con el transporte de carbón, como su flota de vapores, remolcadores y barcazas, sus plantas de carbón en Everett y Beverly, y su participación accionaria de 2000 acciones (60%) en JBB Coal co. [12]
La Marina de los EE. UU. adquirió el Munalbro de Munson Steamship Lines para el servicio de la Primera Guerra Mundial como buque de carga el 17 de septiembre de 1918 y lo encargó como USS Munalbro en Newport News el mismo día con el teniente comandante FE Cross, USNRF , al mando. A diferencia de muchos de los antiguos buques mercantes que la Armada adquirió en 1917 y 1918 para su uso en la guerra, Munalbro no recibió un número de identificación de la Armada (Nº de identificación). El 21 de marzo de 1919, Munalbro fue dado de baja y entregado a la Junta de Envío de los Estados Unidos para su regreso simultáneo a Munson Steamship Lines. Regresó al servicio mercantil como SS Munalbro . La empresa de Boston Eastern Gas And Fuel compró el barco de vapor, lo convirtió para carbón, y en 1936 su nombre fue cambiado a SS James L. Richards en nombre del antiguo director de EG&F, James Lorin Richards. Su servicio comercial posterior se extendió durante tres décadas y media y fue desguazado en 1954. [13]
Ubicada en West Falmouth, Massachusetts , la isla Chapoquoit se conocía anteriormente como "Isla Hog"; Se cree que el nombre Chapoquoit se inspiró en el de una banda de una tribu nativa americana local, los Chappaquiddick Wampanoag . [14]
Richards tenía tres casas de verano en la isla. Se muestran dos. La tercera casa era donde se hospedaba la tripulación del yate "Dorcas", Richards. Muchos fueron diseñados por Frederick Law Olmsted . Chapoquoit fue desarrollado por el magnate empresarial de Boston, Charles Henry Jones , y en muchos casos las casas han permanecido en las mismas familias durante generaciones. [15]
Richards tuvo un profundo impacto en Boston. Su filantropía, aunque en su mayor parte anónima, fue de gran alcance, incluidas generosas contribuciones al Departamento de Policía de Boston [16] y a la Universidad Northeastern . [2] Quizás el más duradero fue su compromiso inquebrantable con Northeastern, especialmente en sus etapas de formación. La universidad comenzó como una educación nocturna para jóvenes empleados, dirigida por la Asociación Cristiana de Hombres Jóvenes de Boston. Cuando se constituyó en 1904, el acto legislativo disponía que cuatro de sus siete directores serían miembros de la junta directiva de la YMCA de Boston. [3] "La organización formal de la Northeastern University Corporation, el evento más importante en la evolución de la estructura de Northeastern, tuvo lugar el 22 de enero de 1937, en una cena en la que James L. Richards fue el anfitrión y presidente". [3]