James Green (1781-1849) fue un ingeniero civil e ingeniero de canales , que fue particularmente activo en el suroeste de Inglaterra, donde fue pionero en la construcción de canales con barcazas y en soluciones innovadoras para hacer frente a terrenos accidentados, que incluían elevadores para barcazas y planos inclinados . Aunque fue despedido de dos proyectos con pocos días de diferencia, como resultado de problemas de construcción, su contribución como ingeniero civil fue grande.
James Green nació en Birmingham , hijo de una familia de ingenieros. Aprendió mucho de su padre, con quien trabajó hasta los 20 años. Luego trabajó con John Rennie en varios proyectos por todo el país, hasta 1808, cuando se mudó a Devon y estableció una base en Exeter . Presentó planes para la reconstrucción de los puentes Fenny, en East Devon, que se habían derrumbado solo 18 meses después de su reconstrucción anterior. Los planes fueron aceptados y Green se convirtió en el topógrafo de puentes del condado de Devon. En 1818 había sido ascendido a topógrafo de puentes y edificios del condado, puesto que ocupó hasta 1841. Estos deberes oficiales no le impidieron participar en muchos proyectos privados. [1]
Su participación inicial en los canales del oeste del país incluyó su nombramiento como ingeniero para el canal Braunton y el plan de drenaje [2] y el canal Exeter y Crediton. Este proyecto, que comenzó en 1810, fue abandonado en sus primeras etapas y nunca se completó. También participó en la extensión y ampliación del canal marítimo de Exeter , un proyecto que comenzó en 1820 y duró siete años. [1]
James Green aportó su propio estilo individual a la construcción de canales. Se enfrentó a los problemas de ingeniería que suponía construir canales en terrenos montañosos, donde el suministro de agua era limitado. Su solución fue abogar por el uso de barcos con cuba , que eran bastante pequeños y capaces de transportar entre cinco y ocho toneladas de mercancías, y en lugar de utilizar esclusas convencionales para alterar el nivel del canal, abogó por el uso de elevadores verticales y planos inclinados . [1]
El primer proyecto que utilizó este enfoque fue el canal de Bude, para el que presentó un informe en 1818, y luego actuó como ingeniero de 1819 a 1825. Los planos incluían tres esclusas convencionales y seis planos inclinados. Cinco de los planos eran impulsados por ruedas hidráulicas , que estaban ubicadas cerca de la parte superior de los planos. El sexto, en Hobbacott, tenía 935 pies (285 m) de largo y elevaba el canal 225 pies (69 m). Estaba impulsado por un sistema de cubos que descendían y ascendían en un par de pozos. Cada cubo era capaz de contener 15 toneladas de agua, y estaban unidos a cada extremo de una cadena, que pasaba sobre un tambor. Los cubos estaban dispuestos de manera que cuando uno estaba en la parte superior de su pozo, el otro estaba en la parte inferior. El cubo superior se cargaba con agua, y su peso luego hacía que descendiera, elevando el otro cubo y un bote de tina al mismo tiempo. Cuando llegaba al fondo, el agua se descargaba automáticamente y corría por un pasadizo hasta desembocar en el nivel inferior del canal. El proceso era rápido y eficiente, y el barco se elevaba en unos cuatro minutos, la mitad del tiempo que se necesitaba cuando se tenía que utilizar el motor de vapor de reserva de 16 hp (12 kW) . [1]
Green se inspiró en el trabajo de Robert Fulton para los métodos de funcionamiento de los aviones , pero aportó sus propias habilidades de ingeniería para crear un sistema viable. [1]
Antes de trabajar en el canal de Bude, Green había sido invitado por Denys, barón Rolle, a elaborar los planos de un canal desde Bideford a Torrington . Presentó su informe en 1810, pero no fue hasta 1823 cuando se inició la construcción con Green como ingeniero. Al igual que en Bude, el canal se diseñó para que funcionara con barcazas con un plano inclinado de vía doble y única impulsado por una rueda hidráulica . La otra característica notable era un acueducto de cinco arcos que llevaba el canal a través del río Torridge. El canal se inauguró en 1827 y su carga principal era piedra caliza y carbón, ambos enviados desde el sur de Gales. Estos se procesaban en los hornos de cal construidos, también por Green, en la cabecera de la navegación en Great Torrington . El canal continuó en uso hasta 1871, cuando gran parte de su curso se convirtió para uso ferroviario. La esclusa marítima de Bideford todavía se puede ver y el acueducto ahora lleva el camino a Beam House.
El siguiente encargo de Green fue más ambicioso. Fue ingeniero de la sección Somerset del Gran Canal Occidental. La sección Devon se había construido como parte de un plan propuesto para unir el canal de Bristol con Exeter , pero el plan fracasó debido a la falta de financiación, y la sección cerca de Tiverton quedó aislada, y el enlace con Taunton nunca se construyó. En 1829, Green volvió a proponer un canal con barcazas y planos inclinados, pero en 1830, esto se había modificado a siete elevadores verticales para barcos y un plano inclinado. Green reconoció las ideas del Dr. James Anderson de Edimburgo, que había propuesto elevadores verticales para barcos en 1796, pero también señaló que las propuestas requerían interpretación para que fueran viables. Se habían construido varios prototipos en todo el país, pero ninguno había tenido éxito. [1]
Hubo retrasos en la puesta en servicio de los elevadores de barcos, ya que Green luchaba con los problemas de ingeniería. El elevador constaba de dos cámaras, cada una con un cajón , que estaba unido a la otra por cadenas que pasaban sobre una serie de ruedas. Dado que un barco desplaza su propio peso de agua, un cajón con un barco en él equilibra a uno sin barco en él. Para que el sistema funcionara, el cajón superior se llenó con aproximadamente 2 pulgadas (5,1 cm) de agua más que el inferior, y el movimiento se proporcionó por el peso adicional del agua, que era aproximadamente una tonelada. Las dificultades surgieron cuando el cajón que descendía alcanzó el agua en la cámara inferior. Anderson había sugerido que el nivel del agua debería ser más bajo que el nivel del canal, para que el cajón pudiera hundirse lo suficiente para que el barco flotara. Green no había implementado esto y, en última instancia, el problema se resolvió construyendo lo que equivalía a una esclusa en la parte inferior, de modo que el barco flotara dentro de la esclusa y descendiera los últimos 3 pies (0,91 m) como lo haría en una esclusa convencional. [1]
El plano inclinado fue más problemático. Parece que Green cometió un error de cálculo, lo que provocó que los cubos fueran demasiado pequeños. En el canal de Bude, había utilizado un cubo de 15 toneladas para elevar un barco de cinco toneladas. Aquí había diseñado un cubo de 10 toneladas, y los barcos cargados pesaban alrededor de 8 toneladas. Las pruebas de puesta en servicio indicaron que se necesitaría un cubo capaz de contener 25 toneladas de agua, pero los ejes no eran lo suficientemente grandes. La novedosa fuente de energía tuvo que ser abandonada y reemplazada por una máquina de vapor . Green fue despedido en enero de 1836. [1]
Green también participó en la ampliación del canal de Kidwelly y Llanelly a partir de 1833. Una vez más, abogó por un canal de barcazas, esta vez con tres planos inclinados: dos rampas de doble vía, que estaban contrapesadas, y una tercera rampa de vía única, que requería energía. Finalmente, la energía fue suministrada por una rueda hidráulica , pero Green tuvo que admitir que no podía completar las rampas, ya que había subestimado el costo de su construcción por un margen enorme. Fue despedido del proyecto el 30 de enero de 1836, solo tres días después de su despido del proyecto Grand Western. [3]
El Grand Western y el canal de Kidwelly y Llanelly fueron los últimos proyectos de canal en los que Green participó. Siguió siendo un ingeniero destacado, actuando como consultor para los muelles de Bristol y los muelles de Newport , y trabajando en el ferrocarril de South Devon . [1] Siguió siendo responsable de cientos de estructuras en Devon hasta que cumplió 60 años y murió, a los 68 años, en 1849. En el momento de su muerte, su hijo Joseph D. Green era ingeniero residente en los muelles de Bristol. [4]
Green tuvo una carga de trabajo prodigiosa durante gran parte de su carrera como ingeniero, y no es sorprendente que cometiera algunos errores. [3] Sin embargo, hizo una enorme contribución a la ingeniería civil en el suroeste de Inglaterra .
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