El ferrocarril Irondale, Bancroft y Ottawa ( IB&O ) era un ferrocarril de corta distancia en el centro de Ontario , Canadá. La línea se inauguró originalmente en 1878 como el tranvía Myles Branch , una vía para carros tirados por caballos que conectaba la mina de hierro de Snowdon con el ferrocarril Victoria a unas pocas millas de distancia. La línea fue asumida por un grupo que buscaba construir una extensión al norte del ferrocarril Toronto y Nipissing (T&N) como el ferrocarril Toronto y Nipissing Eastern Extension . Esta extensión nunca se construyó; en su lugar, la empresa cambió su estatuto a IB&O y utilizó el tranvía como base para una nueva línea con el objetivo final de conectar Orillia con el área de Ottawa .
El tranvía inicialmente corría hacia el este desde Howland hasta Furnace Falls, y el IB&O comenzó a avanzar más al noreste a través de Irondale , Gooderham , Wilberforce y Harcourt, luego girando hacia el este hacia Bancroft . La construcción se detuvo en Baptiste Lake cuando el propietario murió en julio de 1899. La línea finalmente fue comprada por Mackenzie y Mann en 1909, quienes la conectaron con el Ferrocarril Central de Ontario (COR) fuera de Bancroft en julio de 1910. El IB&O arrendó el COR, y luego ambos se fusionaron con el Ferrocarril del Norte Canadiense (CNoR) de Mackenzie y Mann en 1911.
La quiebra de CNoR en 1916 llevó a que la línea finalmente se convirtiera en parte de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses (CN) en 1923. La ruta tuvo poco uso y fue abandonada en marzo de 1960, con los rieles levantados a fines de julio. Solo quedó una sección corta cerca de Bancroft, que funcionaba como un ramal en el COR que daba servicio a una planta de Domtar . El COR fue abandonado en 1984. Debido a su abandono relativamente temprano, el IB&O no se convirtió en sendero ferroviario , a diferencia del COR, que ahora es un sendero recreativo popular. Algunas secciones se han utilizado para carreteras, pero la mayor parte ha regresado al bosque, mientras que algunas secciones se vendieron a propietarios privados.
El hierro se descubrió por primera vez en Blairton , en el extremo occidental del lago Crowe, en 1816, pero no se construyó una mina hasta 1820. Se construyó una fundición de hierro en la cercana Marmora , en el extremo oriental del lago, y se inauguró en 1823. En ese momento, la única forma de transporte era a través de vías fluviales hasta las estaciones de ferrocarril situadas a cierta distancia al oeste, y esto limitaba el transporte marítimo a los meses de verano. La mina cambió de manos varias veces antes de quedar en ruinas en 1848. [1]
Una solución fue proporcionada por la Cobourg, Peterborough, and Marmora Rail and Mining Company, una versión reformada del Cobourg and Peterborough Railway que anteriormente había quebrado. En 1866, construyeron 14 kilómetros (8,7 millas) de ferrocarril desde Blairton hasta el río Trent , utilizando la siempre extendida vía fluvial Trent-Severn para transportar el mineral en barco hasta su anterior estación de ferrocarril en Rice Lake . [2] Esta ruta requirió varias cargas intermitentes, pero aun así tuvo éxito, y en 1870 la mina de Blairton era la más grande de Ontario. La mina funcionó con una producción decreciente hasta 1883, cuando se llenó de agua y el caballete ferroviario fue dañado por el hielo. [1]
En esa época, se habían abierto varias minas más en la zona, incluida la primera mina de oro en Eldorado en 1866. Esto condujo a otra ola de prospecciones más al norte, al descubrimiento de nuevo mineral y a la necesidad de enviarlo al mercado. [3] A esto le siguió un pequeño auge ferroviario que duró hasta principios de la década de 1870, cuando varias empresas iniciaron proyectos que intentaban dar servicio a las minas. Entre los muchos intentos se encontraban el ferrocarril central de Ontario desde Trenton , el ferrocarril de Belleville y North Hastings a poca distancia al este del COR y el ferrocarril de la bahía de Quinte más al este.
Los ferrocarriles y las carreteras de colonización facilitaron el acceso a los buscadores de oro, lo que les permitió adentrarse más en el centro de Ontario. Se hicieron nuevos hallazgos fuera del área original de Blairton, áreas para las que los nuevos ferrocarriles no estaban bien preparados. W. Robinson y JB Campbell comenzaron lo que fue una serie de nuevas fuentes de mineral de hierro en sus tierras cerca de Devil's Creek. Fue Campbell quien descubrió ejemplos de alta calidad en tierras que pertenecían a Robert Gibson, pero la empresa formada para explotar este descubrimiento era propiedad de Robinson y dos personas de Toronto llamadas Shertis y Savigney. La empresa se llamó Snowden Iron Mine Company y con el tiempo pasó a ser propiedad total de personas asociadas con Toronto cuando Robinson vendió su parte a Henry Stark Howland , que vivía allí. En 1874, la ciudad estaba creciendo, con una oficina de correos y una tienda general . En ese momento, todo entraba y salía en carretas por Monck Road . [4]
Los empresarios de Toronto se estaban interesando en capturar parte de este tráfico para ellos mismos, así como en proporcionar transporte para las mercancías en las que estaban personalmente interesados. [5] El primer intento fue respaldado por William Gooderham, Sr. , James Gooderham Wortss y Henry Pellatt , quienes fletaron el Ferrocarril de Toronto y Nipissing (T&N) en 1869 para construir una línea de vía estrecha con el objetivo final de llegar al Valle de Ottawa. Después de abrir hasta Uxbridge en 1871, el contratista se retiró del trabajo, dejando la línea parcialmente completada a Coboconk . [6] Con el T&N estancado, en 1874, George Laidlaw , que había sido fundamental en la creación del T&N, fletó el Ferrocarril Victoria, que competía con aproximadamente los mismos objetivos. El Victoria también se quedó sin dinero después de llegar a Haliburton a fines de 1878. [7]
William Myles, "un comerciante de carbón nacido en Irlanda de Toronto", compró una parte del Snowdon y comenzó a planificar la construcción de una conexión ferroviaria con el Victoria, a poco más de 6 millas (9,7 km) de las fundiciones que se habían construido en Furnace Falls en el río Irondale en 1874. [4] Myles comenzó la construcción en 1876 [a] utilizando troncos cuadrados que sostenían trineos tirados por caballos. [b]
Myles pidió prestados los 60.000 dólares necesarios al Banco Canadiense de Comercio , utilizando las minas como garantía. [9] [4] La vía fluvial finalmente se inauguró en 1878 como el tranvía Myles Branch. [4] El intercambio con el Victoria, a unas 2,5 millas (4,0 km) al norte de Kinmount , se conoció como Myles Junction. [8] En 1878, Myles envió 1000 toneladas de mineral y luego abandonó las propiedades. [9] [4]
En 1879, Charles Pusey y su socio Ivatts compraron las minas de Snowdon y Howland, pero poco tiempo después Ivatts se fue a Europa. Pusey formó entonces una sociedad con Howland, un influyente hombre de negocios de Toronto que había sido director fundador tanto del Canadian Bank of Commerce como del Imperial Bank of Canada . Ambos hombres estaban interesados en los ferrocarriles y se hicieron amigos y, más tarde, familia cuando el hijo de Howland se casó con la hija de Pusey. [10] [ verificación fallida ]
Para mejorar las operaciones, Pusey y Howland alquilaron el Snowdon Branch Railway para convertir el tranvía en un verdadero ferrocarril. [9] [c] Finalmente abandonaron las minas y se las vendieron a Parry and Mills de Chicago. [4] Perry and Mills comenzaron la construcción de un horno de mejora de arrabio y luego se quedaron sin dinero, solo para que gran parte de él se quemara en 1881. Pusey y Howland pudieron comprar los restos y formar la Toronto Iron Company. [4]
El 5 de marzo de 1880, Pusey y Howland fletaron el ferrocarril de extensión oriental de Toronto y Nipissing, con el plan de completar la ruta original de T&L al menos hasta el ramal Snowdon y otras minas locales, y luego extenderla para conectarse con el ferrocarril central de Canadá cerca de Ottawa. Sin embargo, una recesión en el mercado del hierro ese año llevó a que los planes se archivaran. En el otoño de 1881, T&N comenzó sus propios planes de expansión, inspeccionando el resto de la ruta hasta el lago Nipissing . Sin embargo, en diciembre de ese año, T&L se fusionó con Midland Railway of Canada , poniendo fin a cualquier plan de expansión. Cuando los accionistas de T&LEE se reunieron por primera vez el 31 de enero de 1883, no sucedió gran cosa. [9] [ verificación fallida ]
El 25 de marzo de 1884, los dos renovaron la línea como IB&O, esta vez planeando usar el Snowdon Branch Railway como base para una nueva línea que se extendería desde Orillia a Ottawa , una distancia de aproximadamente 225 millas (362 km), con opciones para construir ramales al noreste hasta Sault Saint Marie y al oeste-suroeste hasta Brockville . Esto tuvo una respuesta más favorable de los accionistas, y en 1883 Pusey comenzó a inspeccionar la ruta hasta Bancroft . Se colocaron avisos en noviembre de 1884 para contratos de construcción para esta sección de 50 millas (80 km). Se firmó un contrato con la Hudson Improvement Company el 15 de febrero de 1886. [9]
En noviembre de 1886, la IB&O compró oficialmente el tranvía de Myles Branch por 500 dólares y un pagaré por 22.000 dólares con vencimiento en 12 meses. El Banco de Comercio hipotecó la propiedad a la IB&O para proporcionar fondos para tender los raíles. Se firmó un contrato de 17.710 dólares con Cooper, Fairman & Co en Montreal para suministrar raíles de 56 libras, de los cuales 8.800 dólares se pagarían cuando recibieran sus subsidios gubernamentales después de tender los primeros 16 km de raíles. [ cita requerida ] La línea se inauguró en febrero de 1887, incluidas las 6,75 millas originales del tranvía y una extensión hasta Devil's Creek, que rebautizaron como Irondale, lo que la llevó a un total de 10 millas. Comenzaron las operaciones con dos locomotoras 4-4-0 compradas al Grand Trunk Railway . [ 9 ]
Según una historia, el ferrocarril debía llegar a la ciudad de Gooderham en una fecha determinada en 1886. Sin embargo, se quedaron sin rieles antes de la meta. Para resolver el problema, cargaron un tren con traviesas y rieles y comenzaron a construir a partir del punto final existente, para luego mover el tren hacia adelante sobre los nuevos rieles. Luego, los rieles se levantaron detrás del tren y se colocaron delante, lo que le permitió avanzar nuevamente. De esta manera , llegaron a Gooderham y reclamaron la bonificación, pero dejaron el tren abandonado hasta que llegaran más suministros. [11]
En abril de 1887, la compañía comenzó a recaudar los 9.000.000 de dólares que serían necesarios para completar la línea de Orillia a Ottawa. La mayor parte de esto se financió mediante una emisión de bonos por valor de 3.750.000 dólares, aunque nadie fuera de los accionistas existentes compró ninguno de ellos. La línea se conoció como el "ferrocarril IOU". [11] 450.000 dólares de los bonos se utilizaron como garantía para los préstamos obtenidos de JH Plummer y Zebulon Aiton Lash , socios comerciales de Howland. [ cita requerida ] La expansión posterior fue financiada por el propio Pusey, con la línea alcanzando otras 20 millas (32 km) hasta Wilberforce el 23 de noviembre de 1893, y otras 10 millas hasta Baptiste en enero de 1897. A fines de 1898, la línea estaba en la bahía Redmond del lago Baptiste, a solo unas pocas millas de Bancroft. [9]
El ferrocarril llegó a nuevas zonas mineras justo cuando se estaba descubriendo que el mineral tenía un alto contenido de azufre , lo que dificultaba su refinación. Esto, combinado con los precios más bajos en el mercado, hizo que el ferrocarril obtuviera pocas ganancias en el negocio del hierro. En esa época, la tala de árboles estaba alcanzando su apogeo en Ontario y el ferrocarril encontró un negocio considerable al prestar servicio a varios aserraderos que estaban surgiendo en la zona. [11]
La muerte de Pusey el 18 de julio de 1899 dejó a Lash como albacea de su patrimonio. Lash era el director general del Bank of Commerce, que poseía la mayor parte de la deuda de la línea, y también era abogado de la CNoR de Mackenzie y Mann. Se hizo cargo oficialmente de la IB&O en 1905. En abril de 1906, la CNoR arrendó la COR y pronto también presentó una oferta por la IB&O. Lash instó a todos los accionistas a aceptar, y la CNoR se hizo cargo de las operaciones de la IB&O el 16 de octubre de 1906. [12]
En ese momento, la COR había abierto su línea a Bancroft en diciembre de 1900 y continuaba hacia el norte con sus propios planes de conectarse con Ottawa a través del ferrocarril Ottawa, Arnprior y Parry Sound . Esto hizo que los planes originales para el IB&O fueran superfluos. CNoR proporcionó la financiación necesaria para los 5 kilómetros restantes (3,1 millas) desde Mud Creek hasta York River, donde el IB&O se conectó con la COR justo al norte de Bancroft el 1 de julio de 1910. El primer tren directo recorrió la ruta completa el 12 de septiembre. [12]
Mackenzie y Mann compraron la IB&O directamente y luego la usaron para arrendar la COR en 1910. En 1911, CNoR compró oficialmente la IB&O, poniendo ambas líneas bajo el nombre de CNoR. [12] [d] La IB&O había sido construida a bajo costo y estaba sujeta a descarrilamientos constantes, por lo que CNoR comenzó a mejorar la línea mientras limitaba las velocidades a lo largo de longitudes considerables a solo 15 millas por hora (24 km/h). [13] A pesar de esto, la ruta era mucho más directa que el viaje de pasajeros de Bancroft a Toronto se redujo a un solo día. [12] En 1919, Myles Junction pasó a llamarse Howland Junction.
Canadian Northern completó su línea transcontinental al Pacífico el 23 de enero de 1915, creando una red que se extendía por todo el país. Desafortunadamente, el costo de completar la línea fue enorme, al igual que el costo del túnel Mount Royal , lo que dejó a la compañía cargada de deudas. También tuvo que competir con otros dos ferrocarriles transcontinentales, Canadian Pacific y Grand Trunk Pacific Railway , este último llegó al Pacífico en 1914 y ya había descubierto que no había suficiente tráfico para compartir con el CP, y mucho menos con un tercer participante.
La CNoR no pudo pagar sus deudas y se acercó al gobierno en busca de un rescate. En cambio, el gobierno se hizo cargo de la empresa en 1916, la fusionó con los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense y luego la rebautizó como Ferrocarriles Nacionales Canadienses en 1918. El servicio continuó como la Subdivisión Irondale. [14] [15] [e]
La ruta fue poco utilizada durante gran parte de su historia, y toda la línea fue abandonada el 31 de marzo de 1960. [15] Una sección corta al oeste de la conexión en Y con la COR se utilizó como ramal a la planta local de tableros de aglomerado Domtar . El resto tuvo sus rieles levantados a partir de julio de 1960.
La línea IB&O corría aproximadamente hacia el este desde Myles Junction hasta Furnace Falls, donde giraba casi hacia el norte hasta un punto justo antes de Irondale. En Irondale cruzaba el río Irondale hacia la orilla norte. Luego corría aproximadamente hacia el noreste hasta Harcourt. En Harcourt, la línea gira más al este-noreste hasta Hughes, y luego al este hasta la conexión final con la COR al norte de Bancroft. [16] Un ramal se separaba de la línea en Furnace Falls para servir a la mina, pero se levantó alrededor de 1900 cuando la mina cerró y se convirtió en una carretera hacia White Lake. [9] [f]
La línea pasó la mayor parte de su historia terminando en Mud Creek, con Baptiste como el principal patio de maniobras. Aquí había una estación con un cobertizo para locomotoras, una plataforma giratoria, talleres, una torre de agua y un patio de almacenamiento de carbón. Había plataformas giratorias impulsadas manualmente en Myles Junction, Mud Creek e Irondale. Después de su conexión con la COR, el área de mantenimiento se trasladó a Bancroft. [17]
La línea se contaba originalmente desde su extremo occidental en el ferrocarril Victoria. Inicialmente se conocía como Myles Junction, pero pasó a llamarse Kinmount Junction y, finalmente, Howland Junction en 1919. En este lugar había un edificio de dos pisos que funcionaba como vivienda y sala de espera, pero se incendió en 1917. En el lugar todavía queda un edificio de reemplazo de un solo piso. [17]
Algunas de las estaciones a lo largo de la línea eran paradas de bandera, pero también había muchas estaciones completas. La estación de Irondale también era un edificio de dos pisos como el de Kinmount, y se incendió en 1931 o 1932, para ser reemplazada por tres vagones de carga reconvertidos. Se construyeron estaciones similares en Gooderham, Wilberforce y Highland Grove. [17]
Después de 1919, el servicio tanto en la IB&O como en la Grand Trunk pasó a ser trisemanal los lunes, miércoles y viernes, y en 1934 pasó a serlo los martes, jueves y sábados. En 1931, el control divisional de la IB&O en Belleville se transfirió a Lindsay, y a partir de 1955 los trenes funcionaron desde Bancroft hasta Lindsay los martes y viernes, y regresaron los miércoles y sábados. [17]
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