La familia de motores Navistar DT (Diesel Turbocharged o Diesel Turbo) es una línea de motores diésel de 6 cilindros en línea de gama media . Con potencias nominales que van desde 170 hp (130 kW) hasta 350 hp (260 kW), los motores Navistar DT se utilizan principalmente en aplicaciones de camiones y autobuses de servicio mediano, como autobuses escolares , aunque se han desarrollado algunas versiones para aplicaciones de transporte regional y servicio severo de servicio pesado. Antes de 1986, Navistar International, entonces conocida como International Harvester Company , utilizaba el motor DT en equipos agrícolas y de construcción.
De 1997 a 2004, el DT también fue rebautizado y vendido por Detroit Diesel como Serie 40. [2] [3]
Los motores diésel Navistar DT tienen un diseño de camisa húmeda. Esto significa que la pared del cilindro (camisa) es una pieza mecanizada por separado que encaja en los orificios del cilindro fundidos en el bloque del motor. La camisa del cilindro está en contacto con el refrigerante del motor, de ahí el nombre de camisa "húmeda".
Navistar afirma que el diseño de manguito húmedo mejora la durabilidad porque el espesor uniforme de la pared del manguito permite una transferencia de calor uniforme, lo que garantiza que los cilindros permanezcan redondos durante la expansión térmica. Además, afirman que el manguito de cilindro endurecido es más duradero y resistente al desgaste que una pared fundida más blanda. Además, los manguitos de cilindro reemplazables protegen el bloque de daños (por ejemplo, en caso de que entren objetos extraños en el cilindro) y se pueden reemplazar fácilmente, lo que, según Navistar, permite una restauración más sencilla a las especificaciones originales. El diseño de manguito húmedo también permite reconstruir el motor fácilmente según las especificaciones de fábrica, a veces sin siquiera quitar el motor del vehículo.
Este diseño se opone a los motores con orificios originales, en los que las paredes de los cilindros se mecanizan a partir de los orificios fundidos en el bloque. International afirma que el espesor desigual de las paredes de los cilindros hace que estos pierdan su forma circular durante la expansión térmica, lo que aumenta el desgaste. Además, los daños en las paredes de los cilindros requieren un trabajo más extenso para su reparación.
Desde 1984 hasta finales de 1995, los motores DT utilizaron un sistema de inyección directa mecánica de combustible de Bosch (PLN) de tipo bomba-línea-inyector . Los DT de 1984 a 1992 utilizaron una bomba de estilo MW de Bosch, mientras que los de 1993 a 1995 utilizaron una bomba de estilo P de Bosch, y comenzaron a utilizar lo que se denominó diseño de motor diésel de nueva generación, que sigue siendo el mismo diseño de bloque básico. La inyección mecánica se siguió utilizando en camiones hasta el año 1997, pero esto es poco frecuente. En 1994, debido al endurecimiento de las normas sobre emisiones, los motores se rediseñaron para utilizar inyección directa de combustible controlada electrónicamente. De 1994 a 2004, los motores utilizaron inyectores HEUI (inyección unitaria controlada electrónicamente y accionada hidráulicamente), desarrollados conjuntamente por Navistar y Caterpillar Inc. [4] De 2004 a 2009, los motores utilizan inyectores unitarios electrohidráulicos de segunda generación (G2) de International.
Desde que entraron en vigor las normas de emisiones de 2007 de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos , los motores Navistar DT estuvieron disponibles en tres configuraciones en lo que resultó ser su última generación antes de su discontinuación. Estas variantes fueron renombradas para adaptarse a la marca de motores MaxxForce de International, que en ese momento era nueva.
Los motores también estaban disponibles para aplicaciones de defensa bajo la marca MaxxForce D. La última generación del MaxxForce DT se conocía como MaxxForce D7.6I6, y el MaxxForce 10 se conocía como MaxxForce D9.3I6. Las modificaciones de las versiones civiles incluyeron inyectores recubiertos de diamante (recubrimiento de nitruro metálico) [ cita requerida ] para permitir que los motores funcionaran con combustible JP-8 . [8]
Otras variantes:
En 2004, toda la familia de motores DT se actualizó para cumplir con los estándares de emisiones de 2004 establecidos por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . Los cambios en los motores incluyeron un nuevo turbocompresor (llamado EVRT , por "Electronic Variable Response Turbocharger") con álabes de turbo móviles para mejorar el impulso y reducir el retraso, un nuevo sistema de inyección de combustible de unidad hidráulica controlado electrónicamente , recirculación de gases de escape con intercambiador de calor para compensar la eficiencia térmica mejorada y nuevas culatas de cuatro válvulas. [1]
En 2007, los motores DT se actualizaron una vez más para cumplir con las normas de emisiones más estrictas de 2007. Los motores DT 466, DT 570 y HT 570 pasaron a llamarse MaxxForce DT, MaxxForce 9 y MaxxForce 10, respectivamente. Entre las nuevas características se encontraban la ventilación del cárter cerrado y nuevos arneses de cableado. Los motores MaxxForce estuvieron disponibles por primera vez en los camiones International del año modelo 2008 y en los autobuses escolares de IC Corporation .
En 2010, los motores DT se actualizaron una vez más para cumplir con las normas de emisiones de 2010. Todos recibieron nuevos turbocompresores gemelos, con versiones de mayor potencia del MaxxForce DT y todos los motores MaxxForce 9 y 10 con refrigeración intermedia y posterior. Las mejoras en los inyectores de combustible, el sistema EGR y la refrigeración también fueron parte de las modificaciones de 2010.
2015 fue el último año de producción del MaxxForce DT. Se suspendió en 2015 y algunos autobuses se fabricaron como modelos 2016. Continuó en el RE para el modelo 2016. Se anunció el 22 de julio de 2016 que el RE se produciría con el motor Cummins ISL9 y que la oferta del DT desaparecería por completo.