En Canadá, un ingeniero de mantenimiento de aeronaves ( AME ) es una persona responsable de firmar la autorización de mantenimiento de una aeronave certificada y está autorizada para hacerlo por la autoridad nacional de aeronavegabilidad, Transport Canada (TC). [1] Su trabajo es garantizar que las aeronaves se mantengan en condiciones seguras. [2]
El solicitante de una licencia AME debe tener al menos 21 años. Los ingenieros de mantenimiento de aeronaves deben completar un curso de capacitación en una organización de capacitación (ATO) aprobada por TC, que en su mayoría son escuelas vocacionales canadienses. También hay cursos homologados de enseñanza a distancia. Se requiere un período de aprendizaje antes de redactar los exámenes de licencia. Al finalizar con éxito, se les concede una licencia AME, que tiene una validez de diez años y puede renovarse. [1] [3]
Los AME conservan su actualidad al completar el mantenimiento o el trabajo relacionado. Las Regulaciones de Aviación Canadienses requieren que una vez que la licencia del titular tenga más de dos años, complete seis meses de trabajo en los dos años anteriores realizando o supervisando el mantenimiento de aeronaves, actuando en calidad ejecutiva en una organización de mantenimiento, o enseñando o supervisando la enseñanza. de mantenimiento aeronáutico en una organización de formación aprobada. [4]
Según la ley federal canadiense, la autorización de los trabajos de mantenimiento realizados en aeronaves en Canadá, especialmente aeronaves de ala fija de "categoría de transporte" o helicópteros propulsados por turbinas, debe ser realizada por una persona con capacitación y licencia específicas. Estas personas tienen una licencia individual otorgada por el gobierno federal canadiense a través de TC y se les conoce como ingenieros de mantenimiento de aeronaves o "AME". Si bien las asociaciones provinciales de ingeniería no reconocen el término AME, las AME actúan en nombre del Ministro de Transporte para garantizar la seguridad del público canadiense con respecto al trabajo realizado durante el mantenimiento de aeronaves certificadas. El AME no está obligado a realizar realmente el trabajo de mantenimiento que firmó, pero debe supervisar al personal sin licencia o realizar inspecciones del trabajo que se va a firmar en la medida necesaria para asegurarse de que el trabajo se completó correctamente. [1]
No todas las autorizaciones de mantenimiento de aeronaves requieren la firma de un AME en Canadá. Para trabajos en aeronaves canadienses realizados fuera de Canadá, puede firmar una persona con licencia de otro país que tenga un acuerdo bilateral con TC. En el caso de aeronaves construidas por aficionados, el propietario puede firmar y, para aeronaves de categoría de mantenimiento por propietario, el propietario puede firmar si también es piloto con licencia. En Canadá, los aviones ultraligeros , los alas delta y los parapentes , así como los modelos de aviones, no requieren firmas para su autorización para volver a volar. En el caso de piezas de aeronave mantenidas en el banco (es decir, mientras se retiran de la aeronave), las personas autorizadas por una Organización de mantenimiento aprobada (AMO) también pueden firmar la autorización, tengan o no una licencia AME. Pero la autorización de mantenimiento para la posterior instalación de dichas piezas en una aeronave sólo podrá ser realizada por el titular de una licencia AME. [5]
Canadá no tiene un sistema legal que exija que la persona que realiza el mantenimiento de aeronaves tenga una licencia. Canadá exige que la persona que certifica el trabajo lo haya inspeccionado para verificar su exactitud y finalización correcta. La licencia AME canadiense permite al titular realizar Y certificar su propio trabajo de mantenimiento o certificar el trabajo de mantenimiento realizado por una persona sin licencia. Este tipo de licencia es diferente del sistema utilizado en los Estados Unidos de América, según el cual la FAA otorga licencias a personas que realizan trabajos de mantenimiento en aeronaves como técnicos a través de "habilitaciones" (la habilitación de "estructura de avión" o "motor" o la habilitación combinada calificación de "estructura de avión y motor") y una licencia separada para lograr la certificación de "Inspección": el certificado IA. Estados Unidos se ha centrado en "la realización del trabajo", mientras que Canadá y otros países de la Commonwealth hacen una distinción entre trabajar realmente en las máquinas e inspeccionarlas por seguridad. [ cita necesaria ]
La licencia AME podrá estar avalada con una o más habilitaciones. [1] Estos son:
Aeronaves sin turborreactor, con un peso máximo de despegue de menos de 19 000 lb (8618 kg) y una capacidad de pasajeros de 19 o menos.
Todas las aeronaves no incluidas en M1, excluidos los globos, pero incluidas todas las estructuras, motores, hélices, componentes, estructuras y sistemas de dichas aeronaves. [1]
Nota : Los titulares de una licencia AME con clasificación M1 o M2 también tienen privilegios de autorización de mantenimiento para todos los helicópteros propulsados por turbinas y aviones SFAR 41C, incluidas sus variantes y derivados asociados.
Sistemas electrónicos de aeronaves, incluidos comunicaciones, impulsos, navegación, vuelo automático, cálculo de trayectorias de vuelo, instrumentos y elementos eléctricos de otros sistemas de aeronaves, y cualquier trabajo estructural directamente asociado con el mantenimiento de esos sistemas [1]
Estructuras de aeronaves, incluidas todas las estructuras de fuselajes. [1]
Nota: Los titulares de AMBAS licencias M1 y M2 también tienen los privilegios de las licencias "E" y "S". [1] Algunos sistemas (AFCS, HUD, etc.) requieren capacitación especializada y el titular de la licencia debe estar actualizado y familiarizado con el sistema para el que se está firmando. [ cita necesaria ]
Al solicitar la emisión de una licencia, los solicitantes deberán incluir prueba de edad, capacitación, conocimiento, experiencia y habilidad de la siguiente manera: [1]
Antes de la expedición de la licencia, el solicitante deberá haber cumplido 21 años. [1] Como prueba de edad, se aceptan los siguientes documentos:
La formación aplicable podrá obtenerse mediante cursos a distancia o mediante estudios universitarios tradicionales. En cualquier caso, la organización debe ser aprobada por Transport Canada. [1]
Con algunas excepciones, un solicitante deberá completar con éxito la formación básica aplicable a la habilitación. Como prueba de la formación, el solicitante deberá presentar un certificado de finalización satisfactoria de un curso de formación aceptable en mantenimiento de aeronaves. Cuando el solicitante busque crédito de experiencia para la capacitación, el certificado deberá ser emitido por una Organización de Capacitación Aprobada (ATO). [1]
Los cursos de capacitación aprobados por Transport Canada incluyen exámenes técnicos sobre los temas cubiertos por el curso. Los solicitantes deberán completar con éxito todos los exámenes aplicables para las materias en cuestión, realizados por la ATO de acuerdo con sus procedimientos aprobados. Como prueba, los solicitantes deberán presentar un certificado o carta, emitido por la ATO, que acredite la finalización exitosa de los exámenes. [1]
Los solicitantes deberán haber adquirido la cantidad aplicable de experiencia total, de especialidad y de mantenimiento de aviación civil establecida en el Apéndice A. Como prueba de experiencia, los solicitantes deberán presentar un libro de registro personal o documento equivalente firmado por las personas responsables de la liberación de mantenimiento del elementos de trabajo registrados. En el momento de la solicitud, los solicitantes deberán haber adquirido todos menos seis meses de la experiencia total requerida. Se otorgará crédito para el requisito total de experiencia en mantenimiento de aviación por el tiempo dedicado a capacitación básica aprobada, en una proporción de un mes de crédito por cada 100 horas de capacitación, hasta un máximo de:
Por lo tanto, un graduado de una ATO con un plan de estudios de 1800 horas calificaría para 18 meses de crédito. [1]
Los requisitos de experiencia expresados en meses se basan en un empleo a tiempo completo de 1800 horas de trabajo por año. Los solicitantes con experiencia a tiempo parcial adquirida a un ritmo inferior a este podrán convertir sus horas de trabajo reales a meses a razón de un mes por cada 150 horas de trabajo, pero en ningún caso podrán utilizar un ritmo de trabajo superior para obtener más de una crédito mensual por cada mes calendario real trabajado. [1]
El mantenimiento de aeronaves militares, o piezas destinadas a ser instaladas en aeronaves militares, puede contarse como parte de los requisitos de experiencia total y de especialidad, pero no como parte del requisito de experiencia en aviación civil. El mantenimiento de aeronaves ultraligeras, ultraligeras avanzadas, construidas por aficionados o mantenidas por el propietario no califica para ningún crédito de experiencia. [1]
Los solicitantes deberán haber realizado una selección representativa de tareas de mantenimiento elegibles, en toda la gama de sistemas y estructuras aplicables. Estas tareas deben cubrir al menos el 70 por ciento de los elementos enumerados en el Apéndice B que sean aplicables a la habilitación buscada y a la aeronave, sistemas o componentes para los cuales se reclama la experiencia. [1]
La prueba de haber realizado las tareas de mantenimiento de la aeronave se presentará mediante una certificación del AME, o persona equivalente que haya supervisado los trabajos. La declaración de certificación deberá incluir la fecha, tipo de aeronave, marca de matrícula o número de serie del componente, según corresponda. [1]
A menos que se entregue, suspenda o cancele, una licencia AME sigue siendo válida hasta la fecha indicada en la licencia. La Circular Asesora (AC) No. 566-003 de Transport Canada indica que la licencia es válida por diez años calculados después del último cumpleaños del solicitante. En junio de 2021, [actualizar]el Reglamento de Aviación Canadiense todavía indica un período de validez de seis años. [ dieciséis]
Ninguna persona podrá ejercer los privilegios de una licencia AME a menos que, dentro de los 24 meses anteriores; han completado con éxito el examen de requisitos reglamentarios o, durante al menos seis meses: [1]
Un AME que intente realizar el examen de requisitos reglamentarios según lo exige la subsección 566.05(1) y no lo apruebe no tendrá derecho a la renovación hasta que el examen se haya completado con éxito. [1]
La cuestión de la lealtad dividida que es inherente al AME canadiense como ejecutor de trabajo del sector privado y certificador delegado ministerial, de su propio trabajo y del de otros, fue el tema central de un informe de 1988, que señalaba que, a diferencia de algunos otros países que lo habían hecho, "...es necesario en Canadá desarrollar nuestras propias perspectivas sobre el fenómeno de la inspección". [7]
Los Ingenieros de Mantenimiento de Aeronaves de Canadá/Techniciens D'Entretien 'D'Aeronefs du Canada (AMEC/TEAC) es la asociación profesional de AME a nivel nacional. [8] AMEC/TEAC está financiado por las seis asociaciones regionales; Atlántico, Quebec, Ontario, Central, Occidental y Pacífico. Cambió su nombre en 2019 de Federación Canadiense de Asociaciones de Ingenieros de Mantenimiento de Aeronaves (CFAMEA). [9]
La calificación y licencia de Ingenieros de Mantenimiento de Aeronaves se instituyeron en 1920 cuando las Regulaciones Aéreas Canadienses introdujeron los certificados de Ingenieros Aéreos y Ingenieros Aéreos en la ley aeronáutica canadiense. [10] La primera licencia AME emitida en Canadá, la Licencia de Ingeniero Aéreo #1, fue emitida el 20 de abril de 1920 al Sr. Robert A. McCombie por la Junta Aérea Canadiense. [11] [12] [13]
Transport Canada identificó doce factores humanos (conocidos en inglés como la "docena sucia") que degradan la capacidad de las personas para desempeñarse de manera efectiva y segura. [14] Fueron adoptados por la industria de la aviación para evitar errores humanos en el mantenimiento de aeronaves. [ cita necesaria ]
Completar con precisión el informe de mantenimiento sin omitir ningún paso permite que el siguiente técnico comience a trabajar exactamente donde lo terminó. Esto es especialmente importante cuando más de un técnico trabaja en el mismo avión al mismo tiempo.
La experiencia y el conocimiento del técnico hacen que se sienta demasiado confiado y complaciente, por lo que realiza tareas rutinarias sin la concentración adecuada.
La falta de conocimientos específicos sobre el mantenimiento de diferentes modelos de aviones puede conducir a resultados catastróficos.
Se estima que el 15 por ciento de los errores relacionados con el mantenimiento son causados por distracciones. La atención distraída puede hacer que el técnico pierda de vista un detalle que requiere atención.
Dado que el mantenimiento de una aeronave implica el trabajo de varias personas e incluso equipos, la falta de comunicación y dirección general aumenta la complejidad del trabajo, y los desacuerdos entre equipos pueden afectar directamente la integridad física de la aeronave.
La fatiga puede ser tanto física como mental. Este factor es especialmente peligroso porque hasta que la fatiga se vuelve crítica, la persona no se da cuenta de que está cansada y su atención se reduce constantemente.
La falta de recursos de calidad puede impedir que el técnico realice la tarea de mantenimiento de acuerdo con la documentación de ingeniería.
Algunas empresas utilizan horarios estrictos para garantizar que los técnicos hagan su trabajo de manera rápida y eficiente. En la mayoría de los casos, una presión excesiva afecta negativamente los resultados del trabajo.
La asertividad es la capacidad de expresar sentimientos, opiniones y necesidades de manera positiva y productiva. La falta de esta cualidad puede hacer que el técnico no informe de un posible problema.
Trabajar en cuartos oscuros, cerrados, con falta de recursos de calidad, durante mucho tiempo, así como mucha responsabilidad son los principales factores estresantes que provocan errores en el servicio.
No reconocer todas las consecuencias de sus acciones y/o falta de previsión puede provocar errores de mantenimiento.
Estándares y reglas no escritas adoptadas por empresas que eluden la documentación de ingeniería. Algunos de ellos son inseguros o tienen un impacto negativo en el trabajo de los técnicos.