La Illinois Terminal Railroad Company ( marca de informe ITC ), conocida como Illinois Traction System hasta 1937, era un ferrocarril eléctrico interurbano de servicio pesado con un amplio negocio de pasajeros y carga en el centro y sur de Illinois de 1896 a 1956. Cuando era de la Depresión, Illinois Traction estaba en dificultades financieras y tuvo que reorganizarse, se adoptó el nombre de Terminal de Illinois para reflejar la función principal de generación de dinero de la línea como enlace de intercambio de carga con los principales ferrocarriles de vapor en los extremos de sus terminales, Peoria , Danville y St. Louis . El servicio interurbano de pasajeros se redujo lentamente y finalizó en 1956. La operación de carga continuó, pero se vio obstaculizada por calles estrechas en algunas ciudades que requerían giros de radio muy cerrados. En 1956, ITC fue absorbida por un consorcio de ferrocarriles de conexión.
ITC fue un sucesor en interés de una serie de ferrocarriles interurbanos que fueron consolidados a principios del siglo XX por el empresario William B. McKinley en el Illinois Traction System (ITS), una filial de Illinois Power and Light Company. El Sistema de Tracción de Illinois, en su apogeo, proporcionó servicio ferroviario eléctrico de pasajeros a 550 millas (900 km) de vías en el centro y sur de Illinois . [1] La línea principal en forma de Y del sistema se extendía desde St. Louis hasta Springfield, Illinois , con ramales desde Springfield al noroeste hasta Peoria y hacia el este hasta Danville . Una serie de líneas de tranvías urbanos afiliadas a nivel de calle proporcionaron servicio local de pasajeros en muchas de las ciudades atendidas por la línea principal. El segmento más longevo estaba en el área de East St. Louis de la línea que descendía de una línea interurbana Edwardsville - Alton comprada por Illinois Traction System en 1928. Debido a que Illinois Traction/Illinois Terminal atravesaba algunas ciudades en vías de calle con curvas muy cerradas, La operación de carga requería el uso de trenes cortos y hardware especial. Se construyeron nuevas vías de circunvalación alrededor de algunas ciudades para la operación de mercancías para resolver parcialmente este problema. Springfield fue un ejemplo de esto. En algunas otras ciudades, se llegaron a acuerdos con un ferrocarril de vapor paralelo para obtener derechos de vía a fin de proporcionar una circunvalación. Un ejemplo de gestión urbana difícil (tanto para la ciudad como para el ferrocarril) fue en Morton, Illinois, justo al este de Peoria, donde una vía pesada y bien mantenida con catenaria de tranvía de repente se encontró corriendo por el centro de la vía principal pavimentada con ladrillos de la ciudad. calle. El sistema inicialmente utilizó electrificación con corriente alterna monofásica de 3300 voltios entre 1907 y aproximadamente 1910, cuando se volvió a electrificar a corriente continua de 650 voltios . [2]
Con la Gran Depresión , el Sistema de Tracción de Illinois se tambaleó. ITS renunció a muchas de sus líneas de tranvías urbanos en la década de 1930 y, debido a la Ley de sociedades de cartera de servicios públicos de 1935, se vio obligada a cortar sus vínculos con una empresa afiliada que proporcionaba servicios eléctricos. El ferrocarril de pasajeros se reorganizó en 1937 como Illinois Terminal Railroad (ITR) y continuó brindando servicio de tren de pasajeros interurbano de larga distancia con varios vagones eléctricos de Peoria/Danville a St. Louis durante casi otras dos décadas. Los contratos postales de los Estados Unidos ayudaron a generar ingresos para que este servicio fuera viable.
En la década de 1950, con el auge del automóvil , el servicio de pasajeros del ITC se volvió irremediablemente no rentable. Esto fue incluso después de que IT hubiera comprado tres costosos trenes eléctricos de varios vagones aerodinámicos (" Streamliners ") de St. Louis Car Company . Estos eran capaces de alcanzar velocidades decentes en la carretera rural abierta en buen estado de ITC, pero tuvieron que sortear curvas cerradas estilo tranvía en las numerosas ciudades a lo largo de la línea; además, sufrieron un número anormal de fracasos. Lo peor de todo es que este nuevo equipo generalmente no logró atraer pasajeros, incluso en los tramos St. Louis-Peoria que no tenían competencia ferroviaria o autopista directa, a pesar de tener salones , observación y comedor . [3] El 3 de marzo de 1956, finalizó el servicio interurbano de pasajeros de ITC, seguido de su último servicio de pasajeros, los vagones suburbanos de St. Louis-Granite City, en 1958.
Debido a que el ITR tenía algunos clientes valiosos de transporte de vía y de carga en línea, fue adquirido en junio de 1956 por nueve ferrocarriles de Clase I. En conjunto, continuaron operando ITR como una línea corta propulsada por diésel para transportar carga a los ferrocarriles adquirentes. El Illinois Terminal Railroad reorganizado en copropiedad quitó el cable del tranvía y abandonó gran parte de su vía, en particular la calle interurbana que discurre en ciudades y pueblos. En varios puntos, la vía ITC estaba conectada a la vía de líneas adyacentes y estaba disponible para rutas opcionales. Durante los siguientes 25 años (1956-1981), el ITC continuó operando vías con motor diésel al norte y al este de St. Louis, proporcionando negocios de transporte de carga para los ferrocarriles propietarios. Norfolk and Western Railway compró las participaciones de sus socios en Illinois Terminal Railroad el 1 de septiembre de 1981, e ITC se fusionó oficialmente con N&W el 8 de mayo de 1982. [4]
En 1989, el sucesor de IT, Norfolk Southern, vendió las vías activas restantes de IT en St. Louis, Missouri, desde el edificio St. Louis Post-Dispatch en 900 North Tucker Boulevard hasta Branch Street Yard ubicado inmediatamente al sur del puente McKinley hasta Ironhorse Resources. Inc., de O'Fallon, IL. Ironhorse formó una subsidiaria para su operación en St. Louis conocida como Railroad Switching Service of Missouri (RSM). RSM existía para brindar servicio de carga al St. Louis Post-Dispatch , que recibía vagones cargados con bobinas de papel de periódico que se entregaban a un muelle de carga subterráneo en el sótano del edificio de su sede en St. Louis. [5] Los carretes fueron utilizados por el Post-Dispatch en la producción de su periódico de circulación diaria. El Post-Dispatch de las décadas de 1960 a 1980 operó en un acuerdo de participación en las ganancias con su competidor, el St. Louis Globe-Demócrata , y finalmente se hizo cargo de la impresión del papel de este último en su ubicación. El Globe-Democrat había ocupado la antigua sede de ITR en el Midwest Terminal Building (aún existente y ahora conocido como Globe Building ) a partir de la década de 1950.
La locomotora de RSM era una EMD SW-8, anteriormente propiedad del ejército de los Estados Unidos. [6] Cuando no estaba en uso, la locomotora estaba estacionada en un área cercada en un túnel del metro debajo de Tucker Boulevard. Hacia el norte desde Post-Dispatch, la línea continuó en el metro por aproximadamente cuatro cuadras y luego corrió por otras tres cuadras a través del centro de Hadley Street. En el paso elevado de la Interestatal 70, la vía serpenteaba a través de North St. Louis a través de un caballete de 1,5 millas de largo hasta Branch Street, donde se encontraba un pequeño patio de intercambio con Norfolk Southern Railroad. La operación de RSM en la vía de St. Louis continuó hasta el 21 de junio de 2004, cuando un equipo de RSM sacó el último vagón vacío del Post, que había decidido dejar de utilizar el servicio ferroviario. [5] Después de esto, la empresa matriz de RSM, Ironhorse Resources, solicitó y posteriormente obtuvo permiso de la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos para abandonar toda la línea el 12 de enero de 2005. [7] Después de que las vías y los materiales relacionados fueron [8] Ironhorse Resources luego vendió el derecho de paso y el caballete a Great Rivers Greenway , que planea convertir el caballete y partes del derecho de paso en un Carril peatonal y ciclista. [9] El sistema de senderos se llama "El Caballete". [10]
El puente McKinley sobre el río Mississippi , construido originalmente en 1910 para transportar los tranvías del Illinois Traction System sobre el río hasta St. Louis, sobrevive hasta el día de hoy. Algunas secciones del Ferrocarril Terminal de Illinois y sus líneas afiliadas se han convertido en vías de ferrocarril , como la Ruta Interurbana al sur de Springfield.
Las plantas generadoras del Illinois Traction System también vendieron electricidad a clientes en muchos pueblos y ciudades atendidos por el ferrocarril eléctrico. En la década de 1930, el ferrocarril y su empresa eléctrica se separaron. La empresa eléctrica anteriormente afiliada se escindió para formar Illinois Power and Light Company. Illinois Power proporcionó servicio eléctrico a gran parte del centro y sur de Illinois antes de su adquisición por parte de Ameren . La consolidación en la empresa matriz se produjo en 2004.
El Illinois Traction Building en Champaign, Illinois , también conocido como Illinois Traction Station y Illinois Power Building , fue construido en 1913 y fue diseñado por Joseph Royer. Sirvió como sede del Illinois Traction System, así como como depósito de pasajeros de Champaign. Luego se convirtió en la sede de Illinois Terminal Railway y, hasta 1985, Illinois Power and Light. El edificio figuraba en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2006. [11]
Norfolk Southern pintó el NS #1072, un EMD SD70ACe , en el esquema de la terminal de Illinois en 2012 como parte del 30 aniversario de la compañía. [12]
Notas
