La Illinois Terminal Railroad Company ( señalamiento ITC ), conocida como Illinois Traction System hasta 1937, fue un ferrocarril eléctrico interurbano de servicio pesado con un amplio negocio de pasajeros y carga en el centro y sur de Illinois desde 1896 hasta 1956. Cuando Illinois Traction de la época de la Depresión atravesó dificultades financieras y tuvo que reorganizarse, se adoptó el nombre de Illinois Terminal para reflejar el papel principal de la línea como generadora de dinero como enlace de intercambio de carga con los principales ferrocarriles de vapor en sus extremos terminales, Peoria , Danville y St. Louis . El servicio de pasajeros interurbano se redujo lentamente y finalizó en 1956. La operación de carga continuó, pero se vio obstaculizada por el funcionamiento estrecho de las calles en algunas ciudades, lo que requería curvas de radio muy pronunciado. En 1956, ITC fue absorbida por un consorcio de ferrocarriles de conexión.
ITC fue un sucesor en interés de una serie de ferrocarriles interurbanos que fueron consolidados a principios de la década de 1900 por el empresario William B. McKinley en el Illinois Traction System (ITS), una filial de la Illinois Power and Light Company. El Illinois Traction System, en su apogeo, proporcionó servicio ferroviario eléctrico de pasajeros a 550 millas (900 km) de vías en el centro y sur de Illinois . [1] La línea principal en forma de Y del sistema se extendía desde St. Louis hasta Springfield, Illinois , con ramales desde Springfield al noroeste hasta Peoria y al este hasta Danville . Una serie de líneas de tranvía afiliadas a nivel de calle proporcionaban servicio local de pasajeros en muchas de las ciudades atendidas por la línea principal. El segmento más longevo fue el de la zona de East St. Louis de la línea, que descendía de una línea interurbana Edwardsville - Alton comprada por Illinois Traction System en 1928. Debido a que Illinois Traction/Illinois Terminal atravesaba algunas ciudades por vías de calle con curvas muy cerradas, la operación de transporte de mercancías requería el uso de trenes cortos y hardware especial. Se construyeron nuevas vías de circunvalación alrededor de algunas ciudades para la operación de mercancías con el fin de resolver parcialmente este problema. Springfield fue un ejemplo de esto. En algunas otras ciudades, se hicieron arreglos con un ferrocarril de vapor paralelo para los derechos de vía con el fin de proporcionar una circunvalación. Un ejemplo de circulación urbana difícil (tanto para la ciudad como para el ferrocarril) fue Morton, Illinois, justo al este de Peoria, donde una vía de servicio pesado bien mantenida con catenaria de trolebús de repente se encontró corriendo por el centro de la calle principal pavimentada con ladrillos de la ciudad. El sistema utilizó inicialmente electrificación con corriente alterna monofásica de 3.300 voltios entre 1907 y aproximadamente 1910, cuando se volvió a electrificar con corriente continua de 650 voltios . [2]
Con la Gran Depresión , el sistema de tracción de Illinois se tambaleó. El ITS renunció a muchas de sus líneas de tranvía urbano en la década de 1930 y, debido a la Ley de Sociedades de Servicios Públicos de 1935, se vio obligado a cortar sus vínculos con una empresa afiliada que proporcionaba servicios de electricidad. El ferrocarril de pasajeros se reorganizó en 1937 como el Ferrocarril Terminal de Illinois (ITR) y continuó proporcionando un servicio de trenes de pasajeros interurbanos de larga distancia con varios vagones propulsados por electricidad desde Peoria/Danville hasta St. Louis durante casi dos décadas más. Los contratos postales de los Estados Unidos ayudaron a generar ingresos para que este servicio fuera viable.
En la década de 1950, con el auge del automóvil , el servicio de pasajeros de ITC se volvió desesperadamente poco rentable. Esto sucedió incluso después de que IT hubiera comprado tres costosos trenes eléctricos de varios vagones (" Streamingliners ") a St. Louis Car Company . Estos eran capaces de alcanzar velocidades decentes en la bien mantenida plataforma de la carretera abierta de ITC, pero tenían que negociar curvas cerradas estilo tranvía en las numerosas ciudades a lo largo de la línea; además, sufrieron una cantidad anormal de fallas. Lo peor de todo es que este nuevo equipo generalmente no logró atraer pasajeros, incluso en los recorridos de St. Louis a Peoria, que no tenían competencia de ferrocarril ni autopista directa, a pesar de tener instalaciones de observación y comedor. [ 3 ] El 3 de marzo de 1956, el servicio de pasajeros interurbano de ITC terminó, seguido por su último servicio de pasajeros, los vagones suburbanos de St. Louis a Granite City, en 1958.
Debido a que la ITR tenía algunos clientes valiosos de vías y carga a lo largo de la línea, fue adquirida en junio de 1956 por nueve ferrocarriles de Clase I. Estos continuaron operando colectivamente la ITR como una línea corta impulsada por diésel para transportar carga a los ferrocarriles adquirentes. La Illinois Terminal Railroad reorganizada, de propiedad conjunta, retiró su cable de trolebús y abandonó gran parte de su vía, en particular la calle interurbana que discurría por pueblos y aldeas. En varios puntos, la vía de la ITC se conectó a la vía de líneas adyacentes y estaba disponible para un trazado opcional. Durante los siguientes 25 años (1956-1981), la ITC continuó operando vías impulsadas por diésel al norte y al este de St. Louis, proporcionando negocios de carga para los ferrocarriles que la poseían. Norfolk and Western Railway compró los intereses de sus socios en Illinois Terminal Railroad el 1 de septiembre de 1981, e ITC se fusionó oficialmente con N&W el 8 de mayo de 1982. [4]
En 1989, el sucesor de IT, Norfolk Southern, vendió las vías activas restantes de IT en St. Louis, Missouri, desde el edificio St. Louis Post-Dispatch en 900 North Tucker Boulevard hasta Branch Street Yard, ubicado inmediatamente al sur del puente McKinley , a Ironhorse Resources, Inc., de O'Fallon, IL. Ironhorse formó una subsidiaria para su operación en St. Louis conocida como Railroad Switching Service of Missouri (RSM). RSM existía para brindar servicio de carga al St. Louis Post-Dispatch , que recibía vagones de carga cargados con bobinas de papel de periódico que se entregaban a un muelle de carga subterráneo en el sótano de su edificio de la sede de St. Louis. [5] Las bobinas fueron utilizadas por el Post-Dispatch en la producción de su periódico de circulación diaria. El Post-Dispatch operó entre los años 1960 y 1980 en un acuerdo de reparto de beneficios con su competidor, el St. Louis Globe-Democrat , y acabó asumiendo la impresión del periódico de este último en su sede. El Globe-Democrat había ocupado el antiguo edificio Midwest Terminal (que todavía se conserva y ahora se conoce como Globe Building ), sede de ITR a partir de los años 1950.
La locomotora de RSM era una EMD SW-8, anteriormente propiedad del Ejército de los Estados Unidos. [6] Cuando no estaba en uso, la locomotora se estacionaba en un área cercada en un túnel del metro debajo de Tucker Boulevard. En dirección norte desde el Post-Dispatch, la línea continuaba en el metro durante aproximadamente cuatro cuadras y luego corría otras tres cuadras a través del centro de Hadley Street. En el paso elevado de la Interestatal 70, las vías serpenteaban a través de North St. Louis a través de un puente de caballete de 1,5 millas de largo hasta Branch Street, donde se encontraba un pequeño patio de intercambio con Norfolk Southern Railroad. La operación de RSM de las vías de St. Louis continuó hasta el 21 de junio de 2004, cuando un equipo de RSM sacó el último vagón de carga vacío del Post, que había elegido dejar de usar el servicio ferroviario. [5] Después de esto, la empresa matriz de RSM, Ironhorse Resources, solicitó, y posteriormente recibió, permiso de la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos para abandonar toda la línea el 12 de enero de 2005. [7] Después de que se retiraron las vías y los materiales relacionados, se rellenó el túnel del metro debajo de Tucker Boulevard. [8] Ironhorse Resources luego vendió el derecho de paso y el caballete a Great Rivers Greenway , que planea convertir el caballete y partes del derecho de paso en un sendero para peatones y bicicletas. [9] El sistema de senderos se llama "The Trestle". [10]
El puente McKinley sobre el río Mississippi , construido originalmente en 1910 para transportar los tranvías del sistema de tracción de Illinois por el río hasta St. Louis, sobrevive hasta el día de hoy. Algunas secciones del ferrocarril de la terminal de Illinois y sus líneas afiliadas se han convertido en senderos ferroviarios , como el sendero interurbano al sur de Springfield.
Las plantas generadoras del Illinois Traction System también vendían electricidad a clientes en muchas ciudades y pueblos a los que llegaba el ferrocarril eléctrico. En la década de 1930, el ferrocarril y su empresa eléctrica se separaron. La empresa eléctrica anteriormente afiliada se separó para formar la Illinois Power and Light Company. Illinois Power proporcionó servicio eléctrico a gran parte del centro y sur de Illinois antes de su adquisición por parte de Ameren . La consolidación en la empresa matriz se produjo en 2004.
El edificio Illinois Traction Building en Champaign, Illinois , también conocido como Illinois Traction Station y Illinois Power Building , fue construido en 1913 y fue diseñado por Joseph Royer. Sirvió como sede del Illinois Traction System, así como el depósito de pasajeros de Champaign. Luego se convirtió en la sede de Illinois Terminal Railway y, hasta 1985, de Illinois Power and Light. El edificio fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2006. [11]
Norfolk Southern pintó el NS #1072, un EMD SD70ACe , en el diseño de la Terminal de Illinois en 2012 como parte del 30.° aniversario de la empresa. [12]
Notas
